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“我们期望通过共享的模式，将合规电单车推广，为市民安全出行和政府便捷管理提供范本。”
作为国内第一家运营共享电单车的企业，享骑的联合创始人施银锋很有特点——身上有着80后的稳重沉实，又有点90后的折腾劲儿。作为传统制造业企业的接班人，他不想走寻常路。
办公室内可乐、香烟与睡袋的标配，可以明显感觉到这个身形魁梧的年轻人在创业重压之下的非健康生活方式。在共享单车爆红的2016年，他的企业却经历了过山车般的历练，如何在行业巨头如洪水猛兽一般铺车抢地盘的混战中生存下去，如何在政策的不確定性中找寻企业稳定发展的路径，他有着不同于常人的思考……
《新民周刊》：能说说你是怎么想到做共享电单车的吗？
施银锋：我出生于电动车世家，父亲经营着一家早已在海外上市的电动车工厂，电动车从小陪伴我长大，可以说血液中浸染着电动车发展基因。2015年3月，我从英国留学回家，一开始负责家族电单车品牌海外销售。这些年，国内电动车市场趋于饱和，“去产能”成为解锁行业的关键。
那年，房屋租赁市场在“互联网 ”的风口中探索出分时租赁的运营模式。从房屋分时租赁借鉴来的想法，我就想电动车是不是也可以通过出租的方式获得新的市场机会。所以2015年10月我就在上海闵行区创办了享骑电单车。
与个人家庭购买的电动车款式追求豪华、快速不同，如果一个企业做电动车租赁，首先就考虑到交通监管和行业标准，所以我们当时设计的车辆就完全按照国标进行，车速、车型、脚踏等方面都是如此。
当然，我们最初模式和现在直接“扫码借车”的模式不同，最初，我们采用的是和商户合作，车辆投放在商户店铺，用户扫描商家二维码借车。
《新民周刊》：从最初开展并不顺利的商户租借模式，转型到扫码就能骑走的模式，中间是一个怎样的过程？
施银锋：与商户合作，通常情况下，商户有自己的主营业务，早餐店的开门早，歇业也早，而超市、餐厅类商户虽然歇业晚，但是早上开门也晚，因此，与电单车用户通勤出行的用车时间需求很难匹配。用户的借还车难度很大。
另外，受锂电池行业发展限制，电池充满电需要5个小时左右，通常一个商户内可以充电的插座本身都比较少，因此，通过零散充电、维护车辆可获取的收益相当微薄，商户的积极性普遍较低。
后来，我们开始尝试直接将车辆投放在公共道路两边的白线区域，也就是现在的虚拟站点扫码借车的模式，车辆从第一代升级成第二代自带二维码的款式。但当时还没有自建充电续航团队，而是试图尝试过与外卖分派任务类似的众包充电模式，但同样难以激起合作商户的积极性，车辆投放后无法及时充电，导致出现了不少“享骑不能骑”的负面新闻。所以我们才最终选择了搭建主动性更强的续航运维团队。
自建续航团队之后，享骑电单车的续航情况虽然有了好转，但是仍然不是一帆风顺的。比如，早期的车辆电量消耗殆尽之后，依然可以作为普通自行车一样骑行，并且比普通自行车骑行更顺畅，因此出现了大量用户将车辆占为己有的情况。有鉴于此，我们又研发了第三代电单车。第三代车型在车辆电量下降到一定阈值之后中控系统将会锁住电机，骑行变得很艰难。这样大大降低了丢失率。
《新民周刊》：扫码就走、GPS定位锁，还有哪些黑科技被“武装”到了你们的电动自行车上？
施银锋：享骑的车型属于貌不惊人但内涵丰富的一类。扫码借车最初也算个黑科技，目前已经成为共享单车领域的主流借车模式。享骑是行业第一家符合国标的共享电单车，国内电动车制造和销售的主流款式均为豪华款的时候，我们直接依据《国标》设计研发车型款式，采用的鼓刹制动也是共享单车行业第一家。另外，享骑采用的电子锁而不是马蹄锁的好处就在于用户不能直接在车身上关锁结束订单，而必须通过App系统判定符合一定规则方可结束订单，这就为享骑推行电子围栏定点还车奠定了基础。当然，享骑最重要的黑科技非虚拟围栏、有站无桩的车辆管理模式莫属。
《新民周刊》：我们知道现在城市中穿梭的很多电动自行车都是豪华大包围、车速甚至达到40公里/小时非标电动車，对城市管理和骑车人自身的安全都有诸多隐患。因此城市管理者对于电动自行车的发展有着较多顾虑。作为全国首家合规的共享电单车运营商，你们有什么好的建议吗？
施银锋：电动车市场发展至今，必然是市场选择的结果，尤其是三四线城市、乡镇，公共交通不发达，电动车的普及确确实实给用户带来了很大的便利。但目前超标电动车难管理的问题确实不可回避。制造厂商为迎合市场需求是一方面，也存在大量私自改装的现象。交管部门对个人家庭拥有的电动车监管困难，而享骑作为全国性的共享电单车运营商，则必须要在用户体验和政府管理中寻求平衡点，不管是车辆设计、配牌上路还是定点还车，都是出于企业健康运营的考虑，因此，我们也期望通过共享的模式，将合规电单车推广，为市民安全出行和政府便捷管理提供范本。
另外，对于社会超标和废旧电动车的回收，享骑也提出过方案，参与回收工作，同时将废旧电动车提交回收的市民，享骑也会给出适当的骑行金，以协助相关部门推动工作。
《新民周刊》：现在两大共享单车龙头企业都处在高速扩展的路上，作为同行，你是怎么看的？
施银锋：发展的重点不在于铺多少的车，价格多低，而在于能否提供给用户高效的出行方式，提供好的体验和如何运营好的产品。
共享单车龙头企业的高速发展一方面确实带动了自行车行业实体制造业的发展，作为电动车产业之乡成长起来的我，创办享骑的初衷也是为日趋饱和的电动车产业寻找新的增长点。但另一方面，互联网企业重视用户体验的同时，早期对公共秩序管理、路人路权的忽视也必然会逐步改善。享骑成立虽早，有人说我们没有抓住风口，比我们后创办的都风靡全国、刷爆资本圈了，但我期望，我们宁愿速度稍慢，但每一步都是踏实的，除了考虑骑行车辆的用户，也需要考虑社区街道、交管部门的管理、行人路人的便捷，我们眼里的“用户”范围会更广，我希望我的产品为一些人提供便捷的同时不会给其他人增加麻烦。这大概是实体制造业背景的我和新兴互联网背景的创业者的差异吧。
《新民周刊》：接下来有些什么“开城”计划？融资计划？
施银锋：南京目前已经完成首批次10000辆车的生产和上牌工作，预计6月份正式全面上路，将直接成为南京市规模最大的共享电单车品牌。
融资方面，目前有不少主流VC正与我们接洽中，已进入尽职调查环节。当然，还是本着我们的初心，希望努力创办一家有价值有意义的企业，能真正为用户带来便利的同时实现盈利，融资只是我们获得更快速发展的手段，但这不是目的。
《新民周刊》：在你心中，理想的共享出行或者说未来的共享出行会是怎样的？
施银锋：未来的某一天，用户需要出行，只需要输入一个终点，中间的所有接驳工具、线路规划都能直接智能推荐，用户不再需要花费时间精力寻找、等待交通工具，而是工具主动为我们服务，实现0耗时接驳。
作为国内第一家运营共享电单车的企业，享骑的联合创始人施银锋很有特点——身上有着80后的稳重沉实，又有点90后的折腾劲儿。作为传统制造业企业的接班人，他不想走寻常路。
办公室内可乐、香烟与睡袋的标配，可以明显感觉到这个身形魁梧的年轻人在创业重压之下的非健康生活方式。在共享单车爆红的2016年，他的企业却经历了过山车般的历练，如何在行业巨头如洪水猛兽一般铺车抢地盘的混战中生存下去，如何在政策的不確定性中找寻企业稳定发展的路径，他有着不同于常人的思考……
《新民周刊》：能说说你是怎么想到做共享电单车的吗？
施银锋：我出生于电动车世家，父亲经营着一家早已在海外上市的电动车工厂，电动车从小陪伴我长大，可以说血液中浸染着电动车发展基因。2015年3月，我从英国留学回家，一开始负责家族电单车品牌海外销售。这些年，国内电动车市场趋于饱和，“去产能”成为解锁行业的关键。
那年，房屋租赁市场在“互联网 ”的风口中探索出分时租赁的运营模式。从房屋分时租赁借鉴来的想法，我就想电动车是不是也可以通过出租的方式获得新的市场机会。所以2015年10月我就在上海闵行区创办了享骑电单车。
与个人家庭购买的电动车款式追求豪华、快速不同，如果一个企业做电动车租赁，首先就考虑到交通监管和行业标准，所以我们当时设计的车辆就完全按照国标进行，车速、车型、脚踏等方面都是如此。
当然，我们最初模式和现在直接“扫码借车”的模式不同，最初，我们采用的是和商户合作，车辆投放在商户店铺，用户扫描商家二维码借车。
《新民周刊》：从最初开展并不顺利的商户租借模式，转型到扫码就能骑走的模式，中间是一个怎样的过程？
施银锋：与商户合作，通常情况下，商户有自己的主营业务，早餐店的开门早，歇业也早，而超市、餐厅类商户虽然歇业晚，但是早上开门也晚，因此，与电单车用户通勤出行的用车时间需求很难匹配。用户的借还车难度很大。
另外，受锂电池行业发展限制，电池充满电需要5个小时左右，通常一个商户内可以充电的插座本身都比较少，因此，通过零散充电、维护车辆可获取的收益相当微薄，商户的积极性普遍较低。
后来，我们开始尝试直接将车辆投放在公共道路两边的白线区域，也就是现在的虚拟站点扫码借车的模式，车辆从第一代升级成第二代自带二维码的款式。但当时还没有自建充电续航团队，而是试图尝试过与外卖分派任务类似的众包充电模式，但同样难以激起合作商户的积极性，车辆投放后无法及时充电，导致出现了不少“享骑不能骑”的负面新闻。所以我们才最终选择了搭建主动性更强的续航运维团队。
自建续航团队之后，享骑电单车的续航情况虽然有了好转，但是仍然不是一帆风顺的。比如，早期的车辆电量消耗殆尽之后，依然可以作为普通自行车一样骑行，并且比普通自行车骑行更顺畅，因此出现了大量用户将车辆占为己有的情况。有鉴于此，我们又研发了第三代电单车。第三代车型在车辆电量下降到一定阈值之后中控系统将会锁住电机，骑行变得很艰难。这样大大降低了丢失率。
《新民周刊》：扫码就走、GPS定位锁，还有哪些黑科技被“武装”到了你们的电动自行车上？
施银锋：享骑的车型属于貌不惊人但内涵丰富的一类。扫码借车最初也算个黑科技，目前已经成为共享单车领域的主流借车模式。享骑是行业第一家符合国标的共享电单车，国内电动车制造和销售的主流款式均为豪华款的时候，我们直接依据《国标》设计研发车型款式，采用的鼓刹制动也是共享单车行业第一家。另外，享骑采用的电子锁而不是马蹄锁的好处就在于用户不能直接在车身上关锁结束订单，而必须通过App系统判定符合一定规则方可结束订单，这就为享骑推行电子围栏定点还车奠定了基础。当然，享骑最重要的黑科技非虚拟围栏、有站无桩的车辆管理模式莫属。
《新民周刊》：我们知道现在城市中穿梭的很多电动自行车都是豪华大包围、车速甚至达到40公里/小时非标电动車，对城市管理和骑车人自身的安全都有诸多隐患。因此城市管理者对于电动自行车的发展有着较多顾虑。作为全国首家合规的共享电单车运营商，你们有什么好的建议吗？
施银锋：电动车市场发展至今，必然是市场选择的结果，尤其是三四线城市、乡镇，公共交通不发达，电动车的普及确确实实给用户带来了很大的便利。但目前超标电动车难管理的问题确实不可回避。制造厂商为迎合市场需求是一方面，也存在大量私自改装的现象。交管部门对个人家庭拥有的电动车监管困难，而享骑作为全国性的共享电单车运营商，则必须要在用户体验和政府管理中寻求平衡点，不管是车辆设计、配牌上路还是定点还车，都是出于企业健康运营的考虑，因此，我们也期望通过共享的模式，将合规电单车推广，为市民安全出行和政府便捷管理提供范本。
另外，对于社会超标和废旧电动车的回收，享骑也提出过方案，参与回收工作，同时将废旧电动车提交回收的市民，享骑也会给出适当的骑行金，以协助相关部门推动工作。
《新民周刊》：现在两大共享单车龙头企业都处在高速扩展的路上，作为同行，你是怎么看的？
施银锋：发展的重点不在于铺多少的车，价格多低，而在于能否提供给用户高效的出行方式，提供好的体验和如何运营好的产品。
共享单车龙头企业的高速发展一方面确实带动了自行车行业实体制造业的发展，作为电动车产业之乡成长起来的我，创办享骑的初衷也是为日趋饱和的电动车产业寻找新的增长点。但另一方面，互联网企业重视用户体验的同时，早期对公共秩序管理、路人路权的忽视也必然会逐步改善。享骑成立虽早，有人说我们没有抓住风口，比我们后创办的都风靡全国、刷爆资本圈了，但我期望，我们宁愿速度稍慢，但每一步都是踏实的，除了考虑骑行车辆的用户，也需要考虑社区街道、交管部门的管理、行人路人的便捷，我们眼里的“用户”范围会更广，我希望我的产品为一些人提供便捷的同时不会给其他人增加麻烦。这大概是实体制造业背景的我和新兴互联网背景的创业者的差异吧。
《新民周刊》：接下来有些什么“开城”计划？融资计划？
施银锋：南京目前已经完成首批次10000辆车的生产和上牌工作，预计6月份正式全面上路，将直接成为南京市规模最大的共享电单车品牌。
融资方面，目前有不少主流VC正与我们接洽中，已进入尽职调查环节。当然，还是本着我们的初心，希望努力创办一家有价值有意义的企业，能真正为用户带来便利的同时实现盈利，融资只是我们获得更快速发展的手段，但这不是目的。
《新民周刊》：在你心中，理想的共享出行或者说未来的共享出行会是怎样的？
施银锋：未来的某一天，用户需要出行，只需要输入一个终点，中间的所有接驳工具、线路规划都能直接智能推荐，用户不再需要花费时间精力寻找、等待交通工具，而是工具主动为我们服务，实现0耗时接驳。