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2008年12月5日，本田公司正式宣布退出F1。许多人认为，本田的退出与经济萧条有关，这与本田高层的说法一致，但想一想，本田为什么不退出自己能呼风唤雨的世界摩托车大奖赛(MotoGP)呢?显然可能的原因是本田在F1赛事中的投资效率更低。2008年，本田F1车队的花费约5亿美元，仅获得14个积分，折合每个积分花去3500多万美元，而麦凯轮和法拉利的这一数字应该在200万美元左右。但低效率的说法又被本田CEO福井威夫直接否认了。“赛道上的成绩绝对不是我们退出的原因，这纯粹是一个商业决定。”福井威夫说，“这是一次全面退出，未来是空白的。从现在起到未来5年，我认为历史将证明我们的决定是正确的。”
老狐狸福井威夫的话让人坐卧不宁。他预见到了未来5年F1赛场上将发生什么呢?他从2009年的F1新规则中看到了自己的末路还是F1的末路?
发车之后，排名基本确定，然后观众们能做的事就是枯燥地等待赛车转完44—78圈，以往F1的大多数分站赛确实让许多人犯困。于是新规则的出现成为必然，今年也注定将成为F1“超车”时代复兴的开始。
2009年的F1赛车与以前相比主要有三点变化：具备动力回收系统(KERS)的引擎、使用光头轮胎和下压力更低的空气力学套件。KERS系统是将赛车制动时浪费的动力进行储存，然后作为额外动力使用的系统。按照现行规则，经由KERS系统回收提供的动力相当于80马力，据说在超车时该系统的助推作用明显。由于KERS的安装将会影响赛车的重量分配，因此2009年KERS系统还仅作为各车队的可选部件。已经使用了10年之久的带沟槽的干地胎在今年则将彻底告别，而增大轮胎接地面积、可提高20％的赛车机械抓地力的光头轮胎将重新装上赛车。除了增加过弯加速外，光头胎还可以有效增加行驶中的操控性和安全性，同时也可以减小对于空气力学套件的需求。要知道，发展空气力学套件是一件相当费时费钱的系统工程，因此为了节省开支，今年赛车的小翼套件会减少，包括前冀、尾翼、尾部扩散器在内的主要空气动力部分将会有大幅度的改变。
10年来最轰鸣的一轮F1比赛即将在3月29日澳大利亚分站开始。本田拒绝去聆听这种轰鸣，而“福井威夫危言”的出现更增加了人们的惴惴不安。猝不及防是这个危言的最大特点。
“噢，这是我第一次手足无措!”58岁的罗斯-布朗(Ross Brawn)这样描述自己当时的感觉。2008年11月末，本田汽车总部将退出F1的决定通知了车队高层。事前毫无征兆和必要的沟通，电话打来时，作为技术主管的布朗和车队CEO尼克·弗莱(Nick Fry)正在讨论2009年的工作。本田的退出让布朗非常失望，因为一年前他刚刚加入本田时，还向本田总部保证三年后将这支排名第9的车队带到前三名。人们相信布朗的话，毕竟他曾是F1历史上著名的“法拉利最佳组合”——车手舒马赫、CEO让t托德、技术主管罗斯-布朗。熟知F1的人都清楚，舒马赫操纵着赛车，而操纵舒马赫的是布朗。
2008年，法拉利光环退去，麦凯伦复兴。此前，法拉利主席蒙特泽莫罗任命本国人多梅尼卡利就任CEO，意大利人重新掌握车队。法国人让·托德退休后扑进杨紫琼的怀抱，德国人舒马赫退役成了顾问，英国人罗斯·布朗则转战回了不列颠的布莱克雷，即本田车队的总部所在地。从三人的未来前景来看，人们对布朗期待最多，15年后的今天他或许可以真的再训练出一个舒马赫或冠车车队。
事态也在向这个方向发展，2008年5月在土耳其大奖赛上，布朗宣布，车队已经能将KERS系统带到赛道上测试了，这是领先于所有车队的大胆尝试。
几十年F1赛场的混迹，布朗很熟悉本田公司的习性。本田前后4次投身F1。第一次是1965年，仅仅持续了半个赛季，第二次从1966赛季末开始，维持了两年；第三次本田坚持了10年，始于1983年{第四次也就是最近的一次，从2000年至2008年，其中前6年作为引擎提供商，并持有部分股份，2006年以后才完全控制车队。这四段时期有个共同的特点：即本田只有作为引擎提供商，并不负责设计制造F1赛车时才能获成功。本田曾作为威廉姆斯、麦凯伦和莲花车队的引擎提供商，期间共收获了70多场大奖赛胜利以及11个世界冠军头衔，而当本田用自己设计制造的车参赛时，从来结果很惨。事实也确实如此，2006年本田的RAl06赛车表现极差； 2007年，本田RA107赛车的慢速成了赛场上的笑柄。当年7月本田决心重组团队，他们先后从威廉姆斯车队挖来首席空气动力学工程师Loic Bigois和助理Francois Martinet，然后是原宝马索伯车队的Jorg Zander和John Owen，再后来，罗斯·布朗也来了。
稳定的引挈，相对成熟的KERS系统，空气动力的改进，使得过去的半年，本田2009年赛季将使用的RA109赛车被所有F1业内人士视为最大的黑马。而在车手方面，由于光头胎的使用，将使得不同技术风格的车手强弱力量对比发生改变，本田车手的巴顿提高成绩的可能性也增加了许多。
从这些潜在优势中，本田嗅到了什么异样的味道呢?还是规则。2007年国际汽联宣布引擎冻结计划，即从2008年开始的10年里，引擎每个部件都不允许被更新或升级；2008年又提出所有车队在2009年将使用统一标准的引擎方案，尽管这一方案后来被迫中止，但未来很有可能再次提出。
在2009年的新规则中，车队的每一台引擎将使用3站比赛，比2008年多一站，这对于世界最大的引擎生产商本田来说是个利好，但同时规则对于2.4升V8引擎的转速限制在18000r9m，比2008年低了1000rpm，而且还禁止内部重新调校。该规定限制了本田引擎优势的进一步发挥。2010年之后，F1规则可能会进一步削弱本田这样的厂商车队的优势。届时独立车队可以以每年低于500万欧元的价格买到整个赛季所需引擎。相比现在的开销至少一个赛季节省了1500万欧元。显然本田退出F1不是看到了今年的困境，而是觉察到了自己未来的不可持续性，以及F1规则可能会越来越倾向于减少厂商车队与独立车队的差距。没有了厂商的支持，这样的F1本身可否持续也是问题。
老狐狸福井威夫的话让人坐卧不宁。他预见到了未来5年F1赛场上将发生什么呢?他从2009年的F1新规则中看到了自己的末路还是F1的末路?
发车之后，排名基本确定，然后观众们能做的事就是枯燥地等待赛车转完44—78圈，以往F1的大多数分站赛确实让许多人犯困。于是新规则的出现成为必然，今年也注定将成为F1“超车”时代复兴的开始。
2009年的F1赛车与以前相比主要有三点变化：具备动力回收系统(KERS)的引擎、使用光头轮胎和下压力更低的空气力学套件。KERS系统是将赛车制动时浪费的动力进行储存，然后作为额外动力使用的系统。按照现行规则，经由KERS系统回收提供的动力相当于80马力，据说在超车时该系统的助推作用明显。由于KERS的安装将会影响赛车的重量分配，因此2009年KERS系统还仅作为各车队的可选部件。已经使用了10年之久的带沟槽的干地胎在今年则将彻底告别，而增大轮胎接地面积、可提高20％的赛车机械抓地力的光头轮胎将重新装上赛车。除了增加过弯加速外，光头胎还可以有效增加行驶中的操控性和安全性，同时也可以减小对于空气力学套件的需求。要知道，发展空气力学套件是一件相当费时费钱的系统工程，因此为了节省开支，今年赛车的小翼套件会减少，包括前冀、尾翼、尾部扩散器在内的主要空气动力部分将会有大幅度的改变。
10年来最轰鸣的一轮F1比赛即将在3月29日澳大利亚分站开始。本田拒绝去聆听这种轰鸣，而“福井威夫危言”的出现更增加了人们的惴惴不安。猝不及防是这个危言的最大特点。
“噢，这是我第一次手足无措!”58岁的罗斯-布朗(Ross Brawn)这样描述自己当时的感觉。2008年11月末，本田汽车总部将退出F1的决定通知了车队高层。事前毫无征兆和必要的沟通，电话打来时，作为技术主管的布朗和车队CEO尼克·弗莱(Nick Fry)正在讨论2009年的工作。本田的退出让布朗非常失望，因为一年前他刚刚加入本田时，还向本田总部保证三年后将这支排名第9的车队带到前三名。人们相信布朗的话，毕竟他曾是F1历史上著名的“法拉利最佳组合”——车手舒马赫、CEO让t托德、技术主管罗斯-布朗。熟知F1的人都清楚，舒马赫操纵着赛车，而操纵舒马赫的是布朗。
2008年，法拉利光环退去，麦凯伦复兴。此前，法拉利主席蒙特泽莫罗任命本国人多梅尼卡利就任CEO，意大利人重新掌握车队。法国人让·托德退休后扑进杨紫琼的怀抱，德国人舒马赫退役成了顾问，英国人罗斯·布朗则转战回了不列颠的布莱克雷，即本田车队的总部所在地。从三人的未来前景来看，人们对布朗期待最多，15年后的今天他或许可以真的再训练出一个舒马赫或冠车车队。
事态也在向这个方向发展，2008年5月在土耳其大奖赛上，布朗宣布，车队已经能将KERS系统带到赛道上测试了，这是领先于所有车队的大胆尝试。
几十年F1赛场的混迹，布朗很熟悉本田公司的习性。本田前后4次投身F1。第一次是1965年，仅仅持续了半个赛季，第二次从1966赛季末开始，维持了两年；第三次本田坚持了10年，始于1983年{第四次也就是最近的一次，从2000年至2008年，其中前6年作为引擎提供商，并持有部分股份，2006年以后才完全控制车队。这四段时期有个共同的特点：即本田只有作为引擎提供商，并不负责设计制造F1赛车时才能获成功。本田曾作为威廉姆斯、麦凯伦和莲花车队的引擎提供商，期间共收获了70多场大奖赛胜利以及11个世界冠军头衔，而当本田用自己设计制造的车参赛时，从来结果很惨。事实也确实如此，2006年本田的RAl06赛车表现极差； 2007年，本田RA107赛车的慢速成了赛场上的笑柄。当年7月本田决心重组团队，他们先后从威廉姆斯车队挖来首席空气动力学工程师Loic Bigois和助理Francois Martinet，然后是原宝马索伯车队的Jorg Zander和John Owen，再后来，罗斯·布朗也来了。
稳定的引挈，相对成熟的KERS系统，空气动力的改进，使得过去的半年，本田2009年赛季将使用的RA109赛车被所有F1业内人士视为最大的黑马。而在车手方面，由于光头胎的使用，将使得不同技术风格的车手强弱力量对比发生改变，本田车手的巴顿提高成绩的可能性也增加了许多。
从这些潜在优势中，本田嗅到了什么异样的味道呢?还是规则。2007年国际汽联宣布引擎冻结计划，即从2008年开始的10年里，引擎每个部件都不允许被更新或升级；2008年又提出所有车队在2009年将使用统一标准的引擎方案，尽管这一方案后来被迫中止，但未来很有可能再次提出。
在2009年的新规则中，车队的每一台引擎将使用3站比赛，比2008年多一站，这对于世界最大的引擎生产商本田来说是个利好，但同时规则对于2.4升V8引擎的转速限制在18000r9m，比2008年低了1000rpm，而且还禁止内部重新调校。该规定限制了本田引擎优势的进一步发挥。2010年之后，F1规则可能会进一步削弱本田这样的厂商车队的优势。届时独立车队可以以每年低于500万欧元的价格买到整个赛季所需引擎。相比现在的开销至少一个赛季节省了1500万欧元。显然本田退出F1不是看到了今年的困境，而是觉察到了自己未来的不可持续性，以及F1规则可能会越来越倾向于减少厂商车队与独立车队的差距。没有了厂商的支持，这样的F1本身可否持续也是问题。