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作为欧亚大陆货物运输新渠道和基础设施互通的重要举措，中欧班列已成为“一带一路”建设的标志性运输合作平台。据推进“一带一路”建设工作领导小组办公室数据，目前中欧班列累计开行超过11000列。
在数量上显见成效之后，中欧班列已经站在新的发展起点上，正处在“爬坡过坎”的关键时期。2018年10月15日，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室副主任、国家发改委副主任宁吉喆在重庆召开的中欧班列建设现场会暨专题协调会上表示，要以提质增效为总目标，努力实现更高质量、更好效益、更可持续发展，推动中欧班列走深走实、行稳致远。
此次会议还有针对性地提出，中欧班列要在拓展回程货源、促进进出平衡、提升通关效率等方面下功夫；遵循铁路运输的技术经济特点和发展规律，讲究成本效益，加快设施改善，不断提升保障水平。
运价下调空间
据中铁集装箱运输公司副总经理钟成介绍，中欧班列的价格体系分成两个部分。在国内段，由中铁集装箱运输公司承运并与运营商谈价，遵循货量与价格联动、量价捆绑的原则。而在国外段，则由运营公司与境外代理谈价。此前，由于运营公司各自为政，在境外价格谈判方面处于不利地位。
2017年5月，中欧班列运输协调委员会成立。进一步增强境外服务采购话语权是协调委2018年的重点工作之一。据了解，目前协调委正在开展境外服务商评估和推荐工作，从运输时效、服务质量、综合运价等综合指标，对境外参与中欧班列服务的铁路及物流企业进行评判，为成员单位采购中欧班列境外服务价格等提供指南和支撑。
实践中，中欧班列的运价大体相当于海运综合运费的3-4倍、空运费用的1/5。
“现在中欧班列尚处于培育期，成本比较高，随着运营经验增多，规模效应产生，以及延伸服务展开，运价有下调空间。”钟成说，铁路部门正在推进中欧班列宽轨段“三并二”运输组织方案，随着技术性限制的突破，班列成本还能下降5%-18%。
增加集结点、发展多式联运也是各地增揽货源、降低运营成本的重要举措之一。
据了解，目前，中欧班列基本采取货物从始发站直接运往终点站的模式。专家认为，如果将国内的中欧班列货源以快运列车的方式发往中心站集结，火车满轴后再统一编成中欧班列发出，将大幅降低班列成本，也有助于实现中欧班列作为互联互通载体、促进沿线国家产业发展和经贸往来的目标。
《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》明确提出，按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立43个枢纽节点。
这一规划正在落地。例如，在乌鲁木齐的铁路集结中心站，当班列运行至新疆准备出境时，如果没有达到满轴，乌鲁木齐铁路集装箱中心站将组织货源进行补充。
此外，各地班列运营商也纷纷基于本地区位优势和现有交运体系，通过增设分支线、分拨点、延长线路等方式，与汽运、海运、空运链接，发展以班列为中心的多式联运网络，增加货源供给。
例如，从2015年7月开始，越南、云南的咖啡陆续通过西南国际公路大通道抵达重庆，再经渝新欧转运后抵达欧洲。除了铁公联运，渝新欧还与新加坡航空合作，开发了连接新加坡、吉隆坡、东京等地的空铁联运路线。
平衡返程货源
“只有均衡的运输，成本才是最低的。”钟成说，组织回程货源开行回程班列，让集装箱“有去有回”，是提升中欧班列竞争力的重要着力点。
根据中铁集装箱公司统计数据，在2011-2017年中欧班列的往返班列和集装箱数量上，发往欧洲的班列与从欧洲返回的班列之间存在较大差距。例如，2014年，去程班列为280列，回程仅有28列；2017年，去程2399列，回程1274列。情况在好转，但增加回程货源仍是当务之急。
业内人士认为，造成目前回程货源不足的原因主要是由中欧贸易商品结构所决定的，我国从欧洲进口的货物主要是精密仪器、机械、高档服装等，销售这些商品的企业更愿意选择海运或空运，适合铁路运输的品类不多。
“目前，我国与‘一带一路’陆路沿线国家产业和经贸联系还在加强当中，特别是產业关联与有效分工总体偏弱，使得中欧班列发展去程、返程载货情况不均衡。”中国宏观经济研究院综合运输研究所副主任樊一江说。
中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原认为，中欧班列是加深沿线贸易和形成产业集聚的重要支撑，目的是带动通道沿线经济发展和产业供应链的再布局，实现中欧间贸易的互补与平衡。
“国内对欧洲的产品需求是有的，需要挖掘。”为中欧班列货主提供供应链管理的邦达通公司创始人苏昶表示，尤其是国人对欧洲的母婴用品、奶粉、红酒、低奢品等接受度越来越高，这些产品需要频繁的周期性运输，适合走铁路。
盛世投资首席执行官张洋建议，鼓励企业与欧洲当地物流、货代等企业紧密合作，以更优质、更精准的服务吸引适合铁路运输的货源。
针对回程重载率不足的情况，不少地方政府通过多种途径增强线路竞争力，如提升始发城市口岸级别、扩大进口产品种类和规模及开发集装箱冷链运输、境外开设分支机构提升揽货能力等。
例如，渝新欧与新加坡环通物流公司合资分别成立拼箱业务公司和欧洲分公司，并收购位于杜伊斯堡港铁路站场附近的仓库，着力打造境外集采平台。渝新欧（重庆）物流有限公司相关负责人告诉记者，目前去回程班列比例约为1.4∶1，竞争力大幅提高。
而在义乌，随着肉类口岸、国际邮件局的开通以及义乌大力推动跨境电商发展、深化贸易便利化改革，回程货源不断增加。2017年1月1日，首趟义乌—伦敦的中欧班列始发，1月18 日抵达伦敦，4月10日就实现返程。
中国铁路总公司提供的资料显示，目前，全国范围内班列已初步实现重去重回，返程班列比例稳步提升，今年上半年同比增长100%，占去程的69%。
钟成透露，铁路部门下一步将针对欧洲的汽车行业，从运输时效要求更高的汽配行业入手，开发回程货源；另外，进一步优化回程班列组织，组织多方集货的公共班列，稳定开行频次。
“随着沿线国家国际产能深度合作，紧密的产业分工合作将会形成，经贸往来将会更加均衡，届时去程、返程运输的平衡性会越来越好。”樊一江说。
在数量上显见成效之后，中欧班列已经站在新的发展起点上，正处在“爬坡过坎”的关键时期。2018年10月15日，推进“一带一路”建设工作领导小组办公室副主任、国家发改委副主任宁吉喆在重庆召开的中欧班列建设现场会暨专题协调会上表示，要以提质增效为总目标，努力实现更高质量、更好效益、更可持续发展，推动中欧班列走深走实、行稳致远。
此次会议还有针对性地提出，中欧班列要在拓展回程货源、促进进出平衡、提升通关效率等方面下功夫；遵循铁路运输的技术经济特点和发展规律，讲究成本效益，加快设施改善，不断提升保障水平。
运价下调空间
据中铁集装箱运输公司副总经理钟成介绍，中欧班列的价格体系分成两个部分。在国内段，由中铁集装箱运输公司承运并与运营商谈价，遵循货量与价格联动、量价捆绑的原则。而在国外段，则由运营公司与境外代理谈价。此前，由于运营公司各自为政，在境外价格谈判方面处于不利地位。
2017年5月，中欧班列运输协调委员会成立。进一步增强境外服务采购话语权是协调委2018年的重点工作之一。据了解，目前协调委正在开展境外服务商评估和推荐工作，从运输时效、服务质量、综合运价等综合指标，对境外参与中欧班列服务的铁路及物流企业进行评判，为成员单位采购中欧班列境外服务价格等提供指南和支撑。
实践中，中欧班列的运价大体相当于海运综合运费的3-4倍、空运费用的1/5。
“现在中欧班列尚处于培育期，成本比较高，随着运营经验增多，规模效应产生，以及延伸服务展开，运价有下调空间。”钟成说，铁路部门正在推进中欧班列宽轨段“三并二”运输组织方案，随着技术性限制的突破，班列成本还能下降5%-18%。
增加集结点、发展多式联运也是各地增揽货源、降低运营成本的重要举措之一。
据了解，目前，中欧班列基本采取货物从始发站直接运往终点站的模式。专家认为，如果将国内的中欧班列货源以快运列车的方式发往中心站集结，火车满轴后再统一编成中欧班列发出，将大幅降低班列成本，也有助于实现中欧班列作为互联互通载体、促进沿线国家产业发展和经贸往来的目标。
《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》明确提出，按照铁路“干支结合、枢纽集散”的班列组织方式，在内陆主要货源地、主要铁路枢纽、沿海重要港口、沿边陆路口岸等地规划设立43个枢纽节点。
这一规划正在落地。例如，在乌鲁木齐的铁路集结中心站，当班列运行至新疆准备出境时，如果没有达到满轴，乌鲁木齐铁路集装箱中心站将组织货源进行补充。
此外，各地班列运营商也纷纷基于本地区位优势和现有交运体系，通过增设分支线、分拨点、延长线路等方式，与汽运、海运、空运链接，发展以班列为中心的多式联运网络，增加货源供给。
例如，从2015年7月开始，越南、云南的咖啡陆续通过西南国际公路大通道抵达重庆，再经渝新欧转运后抵达欧洲。除了铁公联运，渝新欧还与新加坡航空合作，开发了连接新加坡、吉隆坡、东京等地的空铁联运路线。
平衡返程货源
“只有均衡的运输，成本才是最低的。”钟成说，组织回程货源开行回程班列，让集装箱“有去有回”，是提升中欧班列竞争力的重要着力点。
根据中铁集装箱公司统计数据，在2011-2017年中欧班列的往返班列和集装箱数量上，发往欧洲的班列与从欧洲返回的班列之间存在较大差距。例如，2014年，去程班列为280列，回程仅有28列；2017年，去程2399列，回程1274列。情况在好转，但增加回程货源仍是当务之急。
业内人士认为，造成目前回程货源不足的原因主要是由中欧贸易商品结构所决定的，我国从欧洲进口的货物主要是精密仪器、机械、高档服装等，销售这些商品的企业更愿意选择海运或空运，适合铁路运输的品类不多。
“目前，我国与‘一带一路’陆路沿线国家产业和经贸联系还在加强当中，特别是產业关联与有效分工总体偏弱，使得中欧班列发展去程、返程载货情况不均衡。”中国宏观经济研究院综合运输研究所副主任樊一江说。
中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原认为，中欧班列是加深沿线贸易和形成产业集聚的重要支撑，目的是带动通道沿线经济发展和产业供应链的再布局，实现中欧间贸易的互补与平衡。
“国内对欧洲的产品需求是有的，需要挖掘。”为中欧班列货主提供供应链管理的邦达通公司创始人苏昶表示，尤其是国人对欧洲的母婴用品、奶粉、红酒、低奢品等接受度越来越高，这些产品需要频繁的周期性运输，适合走铁路。
盛世投资首席执行官张洋建议，鼓励企业与欧洲当地物流、货代等企业紧密合作，以更优质、更精准的服务吸引适合铁路运输的货源。
针对回程重载率不足的情况，不少地方政府通过多种途径增强线路竞争力，如提升始发城市口岸级别、扩大进口产品种类和规模及开发集装箱冷链运输、境外开设分支机构提升揽货能力等。
例如，渝新欧与新加坡环通物流公司合资分别成立拼箱业务公司和欧洲分公司，并收购位于杜伊斯堡港铁路站场附近的仓库，着力打造境外集采平台。渝新欧（重庆）物流有限公司相关负责人告诉记者，目前去回程班列比例约为1.4∶1，竞争力大幅提高。
而在义乌，随着肉类口岸、国际邮件局的开通以及义乌大力推动跨境电商发展、深化贸易便利化改革，回程货源不断增加。2017年1月1日，首趟义乌—伦敦的中欧班列始发，1月18 日抵达伦敦，4月10日就实现返程。
中国铁路总公司提供的资料显示，目前，全国范围内班列已初步实现重去重回，返程班列比例稳步提升，今年上半年同比增长100%，占去程的69%。
钟成透露，铁路部门下一步将针对欧洲的汽车行业，从运输时效要求更高的汽配行业入手，开发回程货源；另外，进一步优化回程班列组织，组织多方集货的公共班列，稳定开行频次。
“随着沿线国家国际产能深度合作，紧密的产业分工合作将会形成，经贸往来将会更加均衡，届时去程、返程运输的平衡性会越来越好。”樊一江说。