论文部分内容阅读
谨慎保守，甚至有些古板——在2007年初加入博世集团这家老牌的德国企业之前，陈玉东不止一次听到业内对这家企业的类似评价。
七年过去，一切都有了很大的变化。“比如在产品开发方面，曾经是德国总部有什么产品或技术就拿什么到中国，要让德方改变一个螺丝都很难。现在我们完全可以依据差异化的市场需求来提供产品。”事实上，自2011年升任博世（中国）投资有限公司总裁后，陈玉东便致力于让博世中国以更加本土化的策略来获取更多的市场份额。
亚太是博世目前最重要的市场，中国已成为博世在德国之外的第二大市场。自1909年进入中国以来，横跨汽车技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术等四大业务领域的15个业务单元，通过58家独资或合资公司向本地客户提供产品和服务。
2013财年，博世集团全球销售额增长3.1%，达到461亿欧元。其中在华合并销售额达412亿元人民币，占亚太地区销售额的40%以上，同比增长18%。
“中国市场有稳健的商业环境和多样的发展机会，博世未来几年有信心在这一市场保持两位数的增长。”陈玉东在接受《英才》专访时告诉记者。
每年30亿投资中国
为了推进全价值链的本土化，过去三年，博世累计在华投资100亿人民币。陈玉东告诉《英才》记者，博世未来还会在华保持每年30亿元左右的投资规模。
事实上，基于市场权重和潜力，全价值链的本土化投资适用于整个亚太地区。2014年，博世在亚太地区的投资将超过6亿欧元。博世集团董事会成员、亚太区负责人泰瑞来告诉《英才》记者，博世将提高在印尼和泰国的生产规模。在日本，全球药物检验技术中心将得以扩大。此外，博世将在今后三年在越南投资1.6亿多欧元，扩建压力钢带工厂。
而在中国的投资规模占了亚太的半壁江山。2014年，博世将在上海和青岛新建两个工厂，前者主要生产涡轮增压系统；后者将主要做柴油方面的技术。“在日本和韩国等成熟市场，我们主要致力于开发创新产品、服务和商业模式，提高用户体验，实现互联。在中国、印度和东南亚等新兴市场，我们的重心则是生产贴近当地消费者需求的产品。”泰瑞来说。
在本土化价值链投资中，博世对于长远发展至关重要的研发环节的投资尤为突出。博世集团目前在中国已有50家生产基地、17个研发中心，技术人员达到3300名。博世集团已有超过10%的全球研发力量集中到中国，研发的层级也在不断升级。
研发中心向华转移的背后，是全球汽车市场重心的转移。陈玉东告诉《英才》记者，以前的模式是欧洲作为总部指导各个区域工作，这样一个模式对于决策的速度、质量和市场的适应性都不是很好；现在，相当多的决策已能在本土实现。
在持续夯实本土价值链的过程中，“中端”、“互联”和“能效”正成为博世在华战略落地所瞄准的关键词。在陈玉东看来，随着中国消费者收入的增加，中端市场空间正迅速扩大；而且在亚太和中国存在着两大重要趋势，一是互联的诉求不断提高，另一个是减少二氧化碳排放和提高能效的呼声渐强。
押注互联+能效
作为全球最大的汽车零部件供应商，汽车业务始终是其最大的收入来源。
过去一年里，博世在全球市场的汽车技术业务收入306亿欧元，占总收入的66%。在中国市场，汽车业务的销售额达320亿，占比接近80%。博世在华的其他三大业务领域业绩表现基本可以反映所在行业的发展水平，而汽车业务同比28%的增速近乎于行业平均增长值两倍。
不过，目前国内聚集了近1200家上规模的外商投资的汽车零部件企业，本土成长起来的企业虽然良莠不齐，但也已形成气候，不容忽视。无疑，博世也将面临愈加复杂的成长压力。
平安证券汽车行业分析师余兵告诉《英才》记者，尽管中国在2013年再次成为全球汽车产销大国并依旧实现持续增长，但不容忽视的是，跨国汽车零部件企业整体的经营业绩并没有出现大增长，反而有下降的势头。在其看来，跨国零部件巨头无非从宏观趋势、技术趋势、商业模式和客户应用这三点来确定产品和战略方向。而在中国市场，未来的商业模式和客户需求将是最难判断的。
电气化、自动化和互联化正成为汽车行业无法阻挡的发展趋势。为了应对这种趋势，博世正着力在这三大领域都提供全面的汽车技术解决方案。但要竞食这一市场显然并不容易。此前，包括宝马、福特等众多车企都已在汽车互联网研发方面下注颇多。而苹果、谷歌、微软、爱立信等IT巨头亦不甘寂寞加入战团，他们采用了和汽车公司合作的方式来赢取可能的市场空间。
那么博世集团的优势是什么？“车里面还有硬件的部分，单有软件并不是成功的全部要素”，博世的策略就是将其硬件能力和软件能力结合在一起，特别是在系统整合集成方面的能力，这也是未来获得成功的重要驱动因素。
博世软件创新有限公司正为互联化提供软件解决方案的支持，并于2013年在上海启动了推广电动车充电网络的先行项目。此外，通过开发具备互联技术的零部件，如传感器、摄像头和电控单元，博世已迈出了自动驾驶的第一步——驾驶辅助的实现，包括自动距离控制、自动紧急制动、自动泊车和行人保护等功能。陈玉东预计自动驾驶将于2030年在部分路况中得以实现。
目前炙手可热的新能源汽车亦成博世提前探索的重要业务领域。陈玉东告诉《英才》记者，博世有100多人的团队在做一些电动汽车的项目。博世还探讨在中国生产动力电池的可能性，但电动汽车投资额巨大，博世要靠传统汽车业务的收入反哺电动汽车业务。“现在电动汽车成本高和续驶里程短是难以突破的两大阻碍。至少在未来20年内，传统动力将依然占据主导地位。”
七年过去，一切都有了很大的变化。“比如在产品开发方面，曾经是德国总部有什么产品或技术就拿什么到中国，要让德方改变一个螺丝都很难。现在我们完全可以依据差异化的市场需求来提供产品。”事实上，自2011年升任博世（中国）投资有限公司总裁后，陈玉东便致力于让博世中国以更加本土化的策略来获取更多的市场份额。
亚太是博世目前最重要的市场，中国已成为博世在德国之外的第二大市场。自1909年进入中国以来，横跨汽车技术、工业技术、消费品以及能源与建筑技术等四大业务领域的15个业务单元，通过58家独资或合资公司向本地客户提供产品和服务。
2013财年，博世集团全球销售额增长3.1%，达到461亿欧元。其中在华合并销售额达412亿元人民币，占亚太地区销售额的40%以上，同比增长18%。
“中国市场有稳健的商业环境和多样的发展机会，博世未来几年有信心在这一市场保持两位数的增长。”陈玉东在接受《英才》专访时告诉记者。
每年30亿投资中国
为了推进全价值链的本土化，过去三年，博世累计在华投资100亿人民币。陈玉东告诉《英才》记者，博世未来还会在华保持每年30亿元左右的投资规模。
事实上，基于市场权重和潜力，全价值链的本土化投资适用于整个亚太地区。2014年，博世在亚太地区的投资将超过6亿欧元。博世集团董事会成员、亚太区负责人泰瑞来告诉《英才》记者，博世将提高在印尼和泰国的生产规模。在日本，全球药物检验技术中心将得以扩大。此外，博世将在今后三年在越南投资1.6亿多欧元，扩建压力钢带工厂。
而在中国的投资规模占了亚太的半壁江山。2014年，博世将在上海和青岛新建两个工厂，前者主要生产涡轮增压系统；后者将主要做柴油方面的技术。“在日本和韩国等成熟市场，我们主要致力于开发创新产品、服务和商业模式，提高用户体验，实现互联。在中国、印度和东南亚等新兴市场，我们的重心则是生产贴近当地消费者需求的产品。”泰瑞来说。
在本土化价值链投资中，博世对于长远发展至关重要的研发环节的投资尤为突出。博世集团目前在中国已有50家生产基地、17个研发中心，技术人员达到3300名。博世集团已有超过10%的全球研发力量集中到中国，研发的层级也在不断升级。
研发中心向华转移的背后，是全球汽车市场重心的转移。陈玉东告诉《英才》记者，以前的模式是欧洲作为总部指导各个区域工作，这样一个模式对于决策的速度、质量和市场的适应性都不是很好；现在，相当多的决策已能在本土实现。
在持续夯实本土价值链的过程中，“中端”、“互联”和“能效”正成为博世在华战略落地所瞄准的关键词。在陈玉东看来，随着中国消费者收入的增加，中端市场空间正迅速扩大；而且在亚太和中国存在着两大重要趋势，一是互联的诉求不断提高，另一个是减少二氧化碳排放和提高能效的呼声渐强。
押注互联+能效
作为全球最大的汽车零部件供应商，汽车业务始终是其最大的收入来源。
过去一年里，博世在全球市场的汽车技术业务收入306亿欧元，占总收入的66%。在中国市场，汽车业务的销售额达320亿，占比接近80%。博世在华的其他三大业务领域业绩表现基本可以反映所在行业的发展水平，而汽车业务同比28%的增速近乎于行业平均增长值两倍。
不过，目前国内聚集了近1200家上规模的外商投资的汽车零部件企业，本土成长起来的企业虽然良莠不齐，但也已形成气候，不容忽视。无疑，博世也将面临愈加复杂的成长压力。
平安证券汽车行业分析师余兵告诉《英才》记者，尽管中国在2013年再次成为全球汽车产销大国并依旧实现持续增长，但不容忽视的是，跨国汽车零部件企业整体的经营业绩并没有出现大增长，反而有下降的势头。在其看来，跨国零部件巨头无非从宏观趋势、技术趋势、商业模式和客户应用这三点来确定产品和战略方向。而在中国市场，未来的商业模式和客户需求将是最难判断的。
电气化、自动化和互联化正成为汽车行业无法阻挡的发展趋势。为了应对这种趋势，博世正着力在这三大领域都提供全面的汽车技术解决方案。但要竞食这一市场显然并不容易。此前，包括宝马、福特等众多车企都已在汽车互联网研发方面下注颇多。而苹果、谷歌、微软、爱立信等IT巨头亦不甘寂寞加入战团，他们采用了和汽车公司合作的方式来赢取可能的市场空间。
那么博世集团的优势是什么？“车里面还有硬件的部分，单有软件并不是成功的全部要素”，博世的策略就是将其硬件能力和软件能力结合在一起，特别是在系统整合集成方面的能力，这也是未来获得成功的重要驱动因素。
博世软件创新有限公司正为互联化提供软件解决方案的支持，并于2013年在上海启动了推广电动车充电网络的先行项目。此外，通过开发具备互联技术的零部件，如传感器、摄像头和电控单元，博世已迈出了自动驾驶的第一步——驾驶辅助的实现，包括自动距离控制、自动紧急制动、自动泊车和行人保护等功能。陈玉东预计自动驾驶将于2030年在部分路况中得以实现。
目前炙手可热的新能源汽车亦成博世提前探索的重要业务领域。陈玉东告诉《英才》记者，博世有100多人的团队在做一些电动汽车的项目。博世还探讨在中国生产动力电池的可能性，但电动汽车投资额巨大，博世要靠传统汽车业务的收入反哺电动汽车业务。“现在电动汽车成本高和续驶里程短是难以突破的两大阻碍。至少在未来20年内，传统动力将依然占据主导地位。”