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“公车消费”导致的腐败，早已是广大群众深恶痛绝之事，每年的公车消费也已成了财政的重大负担。
公车消费一直是我国“三公经费”的主体。数据显示，2013年中央本级“三公经费”财政拨款预算为79.69亿元，其中公务用车购置及运行费为43.99亿元，占比57.36%。
一直关注公车改革的湖北统计局副局长叶青曾测算，目前全国的公务用车在200万辆以上，包括副省级以上的专车，正厅级到科员的一般公务用车，以及保证执法、执勤等需要的其他车辆。平均每辆公车每年的开销约为10万元（含2万元油耗、2万元折旧、2万元保险维修及4万元司机工资）。全国每年公务用车消费支出1500亿至2000亿元，其中至少1/4的开销属于“公车私用”的范畴，也就是750亿元。
而公车的使用效率仅为社会运营车辆的1/5至1/6，除了接送领导上下班、参加必要的公务活动或出差，大部分时间被闲置。据国家发改委调研报告显示，公车使用公事占1/3，领导干部及其亲属私用占1/3，司机私用占1/3。
公车制度不仅造成了经济上的浪费，而且还导致腐败。据统计，社会轿车每万公里运输成本是0.82万元，而党政机关单位公务轿车则高达3万元以上；全国超编配车率达50%以上。有的部门和人员还采取虚开加油、维修发票等手段，造成国有资产流失严重，成为滋生腐败的温床。
公车成了主人身份与地位、权力的象征，有些领导干部到了无车不出门的地步，公车私用已习以为常，不仅外出旅游、钓鱼、宴请、娱乐要用公车，子女上学、“甚至嫖娼也离不开公车”。当前不少乡镇干部早出晚归，都需公车接送。
八项规定出台以后，随着公务车使用监管越来越严格，很多公车私用越来越不自由，中央对于严控“三公”消费的规定日益明确，公车改革呼之欲出。
公车改革如何撼动既得利益
早在1994年，国务院就曾发布过有关公车改革的相关规定，但20年来，这项改革先后在各地试点，起起伏伏，几经徘徊。
据了解，目前全国有20多个省市区在局部地区进行了公车改革探索。正在探索的改革主要在市、县、乡镇一级进行。分析来看，各地区公车改试点大致为三类模式：
一为公车货币化，以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。
二为公车集中管理，以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。
第三类模式为上述两者模式的结合，以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。
还有今年4月温州开始启动公车改革，基本思路是“近程货币化，远程市场化”。即市内的补贴额度相对固定，而市外远程的通过租车来解决。
这些不同版本的公车改革方案，争议最大的是货币化补贴。从各地试点的情况看，交通补贴发放标准过高，是多年来最核心也是最棘手的问题。以江西省新余市为例，一个参加公车改革的正县级干部每月可得到个人公务交通补贴2500元。此外，该市还设有单位公共交通经费，按照该单位个人公务交通补贴总和的10%至15%划拨。对比来看，2013年新余市最低工资标准仅为一个月1070元，远远低于车补。不仅是上述地区，在其他许多试点地区，车补高于基本工资线、低保线的现象也普遍存在。例如，2004年，海南省澄迈县公务员的月工资水平，正科级1500元左右，正处级1 700元左右，而车补每月分别高达2200元和3200元。
其次，在没有足够的公众参与和监督的情况下，公车货币化改革在执行过程中容易走样，那就是公车改革的对象，一边享受着货币化的公务交通补贴，一边又享受着相对固定的公务车，最后变成了两方面都不耽误。公务交通补贴成了一种“隐性福利”，造成更大的浪費。
总的来说，从多地改革试验的实施情况看，公车改革还走不出“治理一泛滥一再治理一再泛滥”的怪圈。日常管理难以完全到位。且由于缺乏成熟模式以及自上而下的推动，多地车改常是因人成事， “人一走茶就凉”。以黑龙江省齐齐哈尔、大庆以及浙江杭州等地的公车改革为例，往往是主要领导调到哪，就带动哪里的公车改革，而此前推动的车改就处于停滞状态。
公车改革要取得成功，关键取决于官员敢不敢向自己的既得利益开刀。民众期待改革的声音一浪高过一浪，但公车改革近20年难破困局，其根本原因就是没有逾越既得利益这道坎儿。
由于各地公车改革试点方案几乎都是由公车受益者自己制定的，自己“改革”自己就难免下不去手，给自己留有既得利益的“余地”，难以制定改革力度较大的车改方案。现在不少地方公车改革给予个人现金补助的办法，“车贴”与权力的大小、职务的高低挂钩，不过是既得利益者通过游戏规则的制订权，让公车改革成为对享受公车特权的一种赎买。
从1994年中央颁发公车使用规定算起，我国公车改革已进行20年。但是，备受关注的公车改革似乎一直挂着“空挡”，没有真正起步，少数省市的改革尝试也是曲高和寡，超编配车、公车私用的势头依然强劲。公车改革需要中央出台统一指导意见，而目前各省市的探索既是经验教训的积累，更是一种倒逼。
公车社会化改革进程开启
今后公务用车怎么办？《党政机关厉行节约反对浪费条例》中，明确指出要坚持社会化、市场化方向的改革公务用车制度。
一个关键问题是，规模庞大的公车存量该如何处理？今年以来，我国多地党政机关和企业对公务用车进行了拍卖。中国拍卖行业协会的2014年拍卖业蓝皮书显示，政府部门委托拍卖的车辆有所扩大，全年成交15.6亿元，占成交量的26.2%。
但也要警惕在拍卖过程中有可能导致的国有资产的流失。前段时间一国企将价值250余万元的公车最后作价50万元拍卖掉，不能说国有资产没有流失。到时，全国众多的公车都集体上市，肯定将会出现不少的猫腻，最终的结局就是大量的国有资产随着改革的推行变为了私人财产。
一种提议是，将政府的公车统一收回，组建公务用车租赁公司，把公务用车推向市场，目前的驾驶人员也可由租赁公司消化。这样做的好处是，一则可以不为大量的驾驶人员的后路担忧，继续重操旧业，而且还有可能因为竞争促使服务水平提高而带来更好的经济效益。二则可使国有资产的整体转移，不至于在转移过程中流失。三则机关内部公车取消后，机关的公务用车行为还是能够得到保障。
沈阳市浑南新区近日推出的“公务的士”就是一个值得推广的模式。2014年，新区成立车辆管理中心和国有资产经营有限责任公司，负责全区公务用车的运营和管理，率先实现政府公务用车服务企业化运营、市场化管理。新成立的国资公司按照独立核算、自负盈亏原则运营政府办公用车。目前，改革后的国资公司拥有4台中巴，7台小客车，60台轿车，比改革前政府控制的公车总量减少了80%，但仍能满足办公用车需求。
此次公车改革是在“顶层设计”之下的再出发，选择从吃财政饭的党政机关做起，从中央国家机关起步，会形成“自上而下”的破题态势。这种整体统筹设计和推进次序，会化解此类改革地方分散推进带来的种种尴尬。
开弓没有回头箭。公车改革触动了一块“难啃”的骨头，意义并不止于厉行节约、反对浪费。同时.这一“鸿篇巨著”式的手笔，其市场化、社会化的改革取向，能否同时赢得民众和体制内各级党政干部的认同与理解。能否有效执行改革，这考验着各级政府的智慧、勇气和定力。
公车消费一直是我国“三公经费”的主体。数据显示，2013年中央本级“三公经费”财政拨款预算为79.69亿元，其中公务用车购置及运行费为43.99亿元，占比57.36%。
一直关注公车改革的湖北统计局副局长叶青曾测算，目前全国的公务用车在200万辆以上，包括副省级以上的专车，正厅级到科员的一般公务用车，以及保证执法、执勤等需要的其他车辆。平均每辆公车每年的开销约为10万元（含2万元油耗、2万元折旧、2万元保险维修及4万元司机工资）。全国每年公务用车消费支出1500亿至2000亿元，其中至少1/4的开销属于“公车私用”的范畴，也就是750亿元。
而公车的使用效率仅为社会运营车辆的1/5至1/6，除了接送领导上下班、参加必要的公务活动或出差，大部分时间被闲置。据国家发改委调研报告显示，公车使用公事占1/3，领导干部及其亲属私用占1/3，司机私用占1/3。
公车制度不仅造成了经济上的浪费，而且还导致腐败。据统计，社会轿车每万公里运输成本是0.82万元，而党政机关单位公务轿车则高达3万元以上；全国超编配车率达50%以上。有的部门和人员还采取虚开加油、维修发票等手段，造成国有资产流失严重，成为滋生腐败的温床。
公车成了主人身份与地位、权力的象征，有些领导干部到了无车不出门的地步，公车私用已习以为常，不仅外出旅游、钓鱼、宴请、娱乐要用公车，子女上学、“甚至嫖娼也离不开公车”。当前不少乡镇干部早出晚归，都需公车接送。
八项规定出台以后，随着公务车使用监管越来越严格，很多公车私用越来越不自由，中央对于严控“三公”消费的规定日益明确，公车改革呼之欲出。
公车改革如何撼动既得利益
早在1994年，国务院就曾发布过有关公车改革的相关规定，但20年来，这项改革先后在各地试点，起起伏伏，几经徘徊。
据了解，目前全国有20多个省市区在局部地区进行了公车改革探索。正在探索的改革主要在市、县、乡镇一级进行。分析来看，各地区公车改试点大致为三类模式：
一为公车货币化，以广东珠三角、辽阳弓长岭区为代表，曾长期被认为是公车改革的方向。其措施是公车全部收回，公务人员按照行政级别给予补贴。
二为公车集中管理，以昆明为代表，其措施是党政机关的所有公车全部停用，或上缴至各区组建的机关公务交通服务车队，或拍卖收回部分财政经费。
第三类模式为上述两者模式的结合，以杭州为代表，取消单位的公务车，所有公务用车集中至杭州市机关公务用车服务中心，单位公务用车可向中心提前预约租用，同时按级别给公务员发放车贴。不同的是，杭州车改没有采取“货币化”现金补贴的模式，而是将车贴全部打入“市民卡”IC卡中。
还有今年4月温州开始启动公车改革，基本思路是“近程货币化，远程市场化”。即市内的补贴额度相对固定，而市外远程的通过租车来解决。
这些不同版本的公车改革方案，争议最大的是货币化补贴。从各地试点的情况看，交通补贴发放标准过高，是多年来最核心也是最棘手的问题。以江西省新余市为例，一个参加公车改革的正县级干部每月可得到个人公务交通补贴2500元。此外，该市还设有单位公共交通经费，按照该单位个人公务交通补贴总和的10%至15%划拨。对比来看，2013年新余市最低工资标准仅为一个月1070元，远远低于车补。不仅是上述地区，在其他许多试点地区，车补高于基本工资线、低保线的现象也普遍存在。例如，2004年，海南省澄迈县公务员的月工资水平，正科级1500元左右，正处级1 700元左右，而车补每月分别高达2200元和3200元。
其次，在没有足够的公众参与和监督的情况下，公车货币化改革在执行过程中容易走样，那就是公车改革的对象，一边享受着货币化的公务交通补贴，一边又享受着相对固定的公务车，最后变成了两方面都不耽误。公务交通补贴成了一种“隐性福利”，造成更大的浪費。
总的来说，从多地改革试验的实施情况看，公车改革还走不出“治理一泛滥一再治理一再泛滥”的怪圈。日常管理难以完全到位。且由于缺乏成熟模式以及自上而下的推动，多地车改常是因人成事， “人一走茶就凉”。以黑龙江省齐齐哈尔、大庆以及浙江杭州等地的公车改革为例，往往是主要领导调到哪，就带动哪里的公车改革，而此前推动的车改就处于停滞状态。
公车改革要取得成功，关键取决于官员敢不敢向自己的既得利益开刀。民众期待改革的声音一浪高过一浪，但公车改革近20年难破困局，其根本原因就是没有逾越既得利益这道坎儿。
由于各地公车改革试点方案几乎都是由公车受益者自己制定的，自己“改革”自己就难免下不去手，给自己留有既得利益的“余地”，难以制定改革力度较大的车改方案。现在不少地方公车改革给予个人现金补助的办法，“车贴”与权力的大小、职务的高低挂钩，不过是既得利益者通过游戏规则的制订权，让公车改革成为对享受公车特权的一种赎买。
从1994年中央颁发公车使用规定算起，我国公车改革已进行20年。但是，备受关注的公车改革似乎一直挂着“空挡”，没有真正起步，少数省市的改革尝试也是曲高和寡，超编配车、公车私用的势头依然强劲。公车改革需要中央出台统一指导意见，而目前各省市的探索既是经验教训的积累，更是一种倒逼。
公车社会化改革进程开启
今后公务用车怎么办？《党政机关厉行节约反对浪费条例》中，明确指出要坚持社会化、市场化方向的改革公务用车制度。
一个关键问题是，规模庞大的公车存量该如何处理？今年以来，我国多地党政机关和企业对公务用车进行了拍卖。中国拍卖行业协会的2014年拍卖业蓝皮书显示，政府部门委托拍卖的车辆有所扩大，全年成交15.6亿元，占成交量的26.2%。
但也要警惕在拍卖过程中有可能导致的国有资产的流失。前段时间一国企将价值250余万元的公车最后作价50万元拍卖掉，不能说国有资产没有流失。到时，全国众多的公车都集体上市，肯定将会出现不少的猫腻，最终的结局就是大量的国有资产随着改革的推行变为了私人财产。
一种提议是，将政府的公车统一收回，组建公务用车租赁公司，把公务用车推向市场，目前的驾驶人员也可由租赁公司消化。这样做的好处是，一则可以不为大量的驾驶人员的后路担忧，继续重操旧业，而且还有可能因为竞争促使服务水平提高而带来更好的经济效益。二则可使国有资产的整体转移，不至于在转移过程中流失。三则机关内部公车取消后，机关的公务用车行为还是能够得到保障。
沈阳市浑南新区近日推出的“公务的士”就是一个值得推广的模式。2014年，新区成立车辆管理中心和国有资产经营有限责任公司，负责全区公务用车的运营和管理，率先实现政府公务用车服务企业化运营、市场化管理。新成立的国资公司按照独立核算、自负盈亏原则运营政府办公用车。目前，改革后的国资公司拥有4台中巴，7台小客车，60台轿车，比改革前政府控制的公车总量减少了80%，但仍能满足办公用车需求。
此次公车改革是在“顶层设计”之下的再出发，选择从吃财政饭的党政机关做起，从中央国家机关起步，会形成“自上而下”的破题态势。这种整体统筹设计和推进次序，会化解此类改革地方分散推进带来的种种尴尬。
开弓没有回头箭。公车改革触动了一块“难啃”的骨头，意义并不止于厉行节约、反对浪费。同时.这一“鸿篇巨著”式的手笔，其市场化、社会化的改革取向，能否同时赢得民众和体制内各级党政干部的认同与理解。能否有效执行改革，这考验着各级政府的智慧、勇气和定力。