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一份关于促进上海产业结构转型的文件正在积极酝酿中——《关于率先形成服务经济为主的产业结构，加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设的意见》(以下简称《意见》)。这份由国家发改委负责牵头制定，支持上海服务业发展的“政策套餐”目前已到了第三讨论稿阶段。
记者从有关权威部门获悉，上海发展服务业的“双引擎”，除了国际金融中心建设之外，国际航运中心建设也将得到一系列政策支持。
从这份推进航运中心建设草案看，包括航运金融试点、税收优惠、开放独资邮轮公司和设立港口航线等多项支持政策正在酝酿中。
申请“航运金融”政策
国际航运中心离不开“硬件”条件，因此，上海首先希望在港口集疏运等基础设施方面得到更多发展。
尽管目前洋山港吞吐量已有了不小的规模(超过1000万吨标准箱)，但离国际航运中心建设目标还有差距。为此，《意见》提出，要加快洋山港等基础设施建设，扩大港口吞吐能力。
有了吞吐能力不等于有高效的集疏运体系，如目前江船不能直接去洋山港。因此，《意见》也提出，要推进内河航道和铁路建设，适当增加高速公路通道。
“单就港口而言，长三角其他地区港口也具有竞争力，但上海要谋划高端航运业。”复旦大学中国经济研究中心主任张军对记者分析，上海瞄准的是与航运有关的高附加值服务业，如航运金融、咨询、中介等。
公开资料显示，目前每年全球船舶贷款的规模约3000亿美元，全球船舶租赁的交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资的规模约150亿美元，航运运费衍生品市场的规模约1500亿美元，海上保险市场的规模约250亿美元。在这些领域中，目前上海涉足甚少，相关业务占全球市场份额不足1%。
“上海有资本市场基础和人力优势，可以把金融和航运结合起来。”上海国际问题研究所专家刘涛对记者表示。
而从《意见》中看出，上海想在航运金融领域得到政策支持。
如在上海设立航运产业投资基金，主要用于对航运金融、物流等航运服务领域及航运制造业进行股权投资；支持金融租赁公司为开展船舶租赁业务，进入银行间市场拆借资金和发行债券。
再如，允许大型航运企业参与组建金融租赁公司。在上海成立专业性航运保险机构，可选择有实力的金融机构、航运企业等共同组建。
“随着制造业进一步升级，需要涉外保险业发展起来。”刘涛分析，中国船舶在海外运输是投保国外保险，国内在此领域比较弱，需要进一步扶持。
为此，《意见》中特意列出了相关支持政策。如对注册在上海的保险企业，其从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税；对注册在上海的融资租赁企业，其从事国际航运有关的船舶融资租赁业务取得的收入，免征营业税。
另外，“为了增强企业国内投保意愿”，进出口企业海上货物运输按规定缴纳的保险费，允许对缴纳给注册在国内的保险公司保费部分的200%税前加计扣除等。
对于发展各类航运金融衍生产品和中介服务，上海将更多利用起上海航运交易所这个平台——《意见》表述道，充分发挥上海航交所在国际航运定价方面的作用，授权该所作为我国航运市场运价报备的执行机构，并加快开发航运运价指数等衍生品。
谋划“航运试验区”
相比上述扩宽航运服务业层次，上海还要申请一系列更为“大胆”的政策支持，即在航运对外开放和管理体制上进行一系列政策试点。
首先，《意见》显示，在上海实施第二船藉登记制度。即参照新加坡等地做法，制定税收、注册、管理等方面的政策，吸引挂方便旗的中资船舶在上海注册。
第二船籍登记通过一系列优化政策，吸引更多船舶公司注册，是国际上比较通常的的做法，目前我国远洋船队有约一半在境外登记注册，而此举意在吸引中资船舶回国内注册。
为了“配合”第二船籍登记制度，《意见》中提到，对回国注册在上海的从事国际航运中资船舶减免进口关税和增值税。
“这点是制度性条件，如果得到突破，将带动一系列服务业发展起来。”上海社科院部门经济研究所副所长杨建文对记者称，他比较看重此举带来的影响作用——通过这种登记制度，把大量远洋船队聚焦到上海，在此基础上，航运相关服务如海事法律、航运咨询、航运金融自然具有了市场需求。
除此外，上海还想在另一些航运对外开放领域谋得改革试验权。
其中“扩展洋山保税港区相关功能”是上海第一想到的地方。《意见》显示，对注册在洋山保税港区内的航运、金融、物流等服务企业，其从事国际航运及有关业务取得的收入，免征营业税。允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。
“实质上，洋山保税港不存在再给单纯的免税政策，而是需要进一步落实相关政策。”一位熟悉保税港发展的上海专家向记者分析，上述免税政策体现了进一步落实保税港功能的要求。因为，相对香港等自由港，洋山等保税港的优惠条件对企业而言，操作起来并不简单。
为此，从《意见》看出，一系列政策支持，将提升洋山港的吸引力。
如为鼓励洋山保税港区发展中转业务，对从国内其他港口报关启运，经洋山保税港区中转的出口货物，实施启运港离港即可办理退税手续；允许非保税货物以增值税“不退不征”方式进入保税港区运作。
在航运对外开放领域，上海还想到一个经济产业形式——邮轮经济。
“随着制造业的转移，航运中心也在转移。”杨建文表示，目前日本、韩国、新加坡都在争夺东亚航运中心，其中邮轮经济成为竞争重点之一。对此，杨分析，“母港在哪里”是邮轮经济的核心点。
这些也被政策制定者们关注到。《意见》提出，积极发展邮轮母港业务，允许境外国际著名邮轮公司在上海设立控股或独资的邮轮公司。对以上海为母港长期停靠的邮轮给予费用优惠。
还有，如果是注册上海的邮轮公司、全球总部迁往上海的境外邮轮公司，还有望得到“可经营对外开放的沿海港口航线或定期航班”的政策支持。
同时，《意见》还提出，要建立邮轮产业发展的金融技术支持体系，包括在保险、信贷等方面开设邮轮产业专项目录。
国际航运中心新定位
和建设国际金融中心一样，上海打造国际航运中心的过程中也面临着不小的挑战。
首先，“水水中转比例不大，陆地交通压力增大。”杨建文指出，从集疏运结构来看，上海国际航运中心的水路集疏运比例太低，公路集疏运比例太高，铁路集疏运比例也小。
其次，由于现有港口管理体制，导致各地港口重复建设、分工不明确、无序性竞争时有发生。尤其是长三角港口竞争日趋激烈。
因此，专家们表示，上海建设国际航运中心应把准脉搏，在清晰定位前提下，与周边港口形成合理分工、相互配合的航运中心模式。
“不仅仅看吞吐量，更要看是否具备更丰富的功能和内涵。”华东师范大学长江发展研究院院长徐长乐对记者分析，面对国际竞争，上海作为“国际航运中心”的定位应该更丰富，相比国内其他港口，上海定位综合航运服务，应该更多发挥其信息、报价、结算、评估等航运服务业功能。
“低附加值的可以外包出去，最终留在上海的是高附加值航运产业。”张军称。
尽管在航运高端服务业上，上海具有天然优势，但《意见》中展现出的一系列相关优惠政策，尤其是税收优惠，势必会带给其他地方压力。
“如果上海得到这些政策支持，其他港口地区也会争取相应政策的。”上述上海研究保税港的专家称。
（选自《二十一世纪经济报道》）
“从这份推进航运中心建设草案看，包括航运金融试点、税收优惠、开放独资邮轮公司和设立港口航线等多项支持政策正在酝酿中。”
记者从有关权威部门获悉，上海发展服务业的“双引擎”，除了国际金融中心建设之外，国际航运中心建设也将得到一系列政策支持。
从这份推进航运中心建设草案看，包括航运金融试点、税收优惠、开放独资邮轮公司和设立港口航线等多项支持政策正在酝酿中。
申请“航运金融”政策
国际航运中心离不开“硬件”条件，因此，上海首先希望在港口集疏运等基础设施方面得到更多发展。
尽管目前洋山港吞吐量已有了不小的规模(超过1000万吨标准箱)，但离国际航运中心建设目标还有差距。为此，《意见》提出，要加快洋山港等基础设施建设，扩大港口吞吐能力。
有了吞吐能力不等于有高效的集疏运体系，如目前江船不能直接去洋山港。因此，《意见》也提出，要推进内河航道和铁路建设，适当增加高速公路通道。
“单就港口而言，长三角其他地区港口也具有竞争力，但上海要谋划高端航运业。”复旦大学中国经济研究中心主任张军对记者分析，上海瞄准的是与航运有关的高附加值服务业，如航运金融、咨询、中介等。
公开资料显示，目前每年全球船舶贷款的规模约3000亿美元，全球船舶租赁的交易规模约700亿美元，航运股权及债券融资的规模约150亿美元，航运运费衍生品市场的规模约1500亿美元，海上保险市场的规模约250亿美元。在这些领域中，目前上海涉足甚少，相关业务占全球市场份额不足1%。
“上海有资本市场基础和人力优势，可以把金融和航运结合起来。”上海国际问题研究所专家刘涛对记者表示。
而从《意见》中看出，上海想在航运金融领域得到政策支持。
如在上海设立航运产业投资基金，主要用于对航运金融、物流等航运服务领域及航运制造业进行股权投资；支持金融租赁公司为开展船舶租赁业务，进入银行间市场拆借资金和发行债券。
再如，允许大型航运企业参与组建金融租赁公司。在上海成立专业性航运保险机构，可选择有实力的金融机构、航运企业等共同组建。
“随着制造业进一步升级，需要涉外保险业发展起来。”刘涛分析，中国船舶在海外运输是投保国外保险，国内在此领域比较弱，需要进一步扶持。
为此，《意见》中特意列出了相关支持政策。如对注册在上海的保险企业，其从事国际航运保险业务取得的收入，免征营业税；对注册在上海的融资租赁企业，其从事国际航运有关的船舶融资租赁业务取得的收入，免征营业税。
另外，“为了增强企业国内投保意愿”，进出口企业海上货物运输按规定缴纳的保险费，允许对缴纳给注册在国内的保险公司保费部分的200%税前加计扣除等。
对于发展各类航运金融衍生产品和中介服务，上海将更多利用起上海航运交易所这个平台——《意见》表述道，充分发挥上海航交所在国际航运定价方面的作用，授权该所作为我国航运市场运价报备的执行机构，并加快开发航运运价指数等衍生品。
谋划“航运试验区”
相比上述扩宽航运服务业层次，上海还要申请一系列更为“大胆”的政策支持，即在航运对外开放和管理体制上进行一系列政策试点。
首先，《意见》显示，在上海实施第二船藉登记制度。即参照新加坡等地做法，制定税收、注册、管理等方面的政策，吸引挂方便旗的中资船舶在上海注册。
第二船籍登记通过一系列优化政策，吸引更多船舶公司注册，是国际上比较通常的的做法，目前我国远洋船队有约一半在境外登记注册，而此举意在吸引中资船舶回国内注册。
为了“配合”第二船籍登记制度，《意见》中提到，对回国注册在上海的从事国际航运中资船舶减免进口关税和增值税。
“这点是制度性条件，如果得到突破，将带动一系列服务业发展起来。”上海社科院部门经济研究所副所长杨建文对记者称，他比较看重此举带来的影响作用——通过这种登记制度，把大量远洋船队聚焦到上海，在此基础上，航运相关服务如海事法律、航运咨询、航运金融自然具有了市场需求。
除此外，上海还想在另一些航运对外开放领域谋得改革试验权。
其中“扩展洋山保税港区相关功能”是上海第一想到的地方。《意见》显示，对注册在洋山保税港区内的航运、金融、物流等服务企业，其从事国际航运及有关业务取得的收入，免征营业税。允许企业开设离岸账户，为其境外业务提供资金结算便利。
“实质上，洋山保税港不存在再给单纯的免税政策，而是需要进一步落实相关政策。”一位熟悉保税港发展的上海专家向记者分析，上述免税政策体现了进一步落实保税港功能的要求。因为，相对香港等自由港，洋山等保税港的优惠条件对企业而言，操作起来并不简单。
为此，从《意见》看出，一系列政策支持，将提升洋山港的吸引力。
如为鼓励洋山保税港区发展中转业务，对从国内其他港口报关启运，经洋山保税港区中转的出口货物，实施启运港离港即可办理退税手续；允许非保税货物以增值税“不退不征”方式进入保税港区运作。
在航运对外开放领域，上海还想到一个经济产业形式——邮轮经济。
“随着制造业的转移，航运中心也在转移。”杨建文表示，目前日本、韩国、新加坡都在争夺东亚航运中心，其中邮轮经济成为竞争重点之一。对此，杨分析，“母港在哪里”是邮轮经济的核心点。
这些也被政策制定者们关注到。《意见》提出，积极发展邮轮母港业务，允许境外国际著名邮轮公司在上海设立控股或独资的邮轮公司。对以上海为母港长期停靠的邮轮给予费用优惠。
还有，如果是注册上海的邮轮公司、全球总部迁往上海的境外邮轮公司，还有望得到“可经营对外开放的沿海港口航线或定期航班”的政策支持。
同时，《意见》还提出，要建立邮轮产业发展的金融技术支持体系，包括在保险、信贷等方面开设邮轮产业专项目录。
国际航运中心新定位
和建设国际金融中心一样，上海打造国际航运中心的过程中也面临着不小的挑战。
首先，“水水中转比例不大，陆地交通压力增大。”杨建文指出，从集疏运结构来看，上海国际航运中心的水路集疏运比例太低，公路集疏运比例太高，铁路集疏运比例也小。
其次，由于现有港口管理体制，导致各地港口重复建设、分工不明确、无序性竞争时有发生。尤其是长三角港口竞争日趋激烈。
因此，专家们表示，上海建设国际航运中心应把准脉搏，在清晰定位前提下，与周边港口形成合理分工、相互配合的航运中心模式。
“不仅仅看吞吐量，更要看是否具备更丰富的功能和内涵。”华东师范大学长江发展研究院院长徐长乐对记者分析，面对国际竞争，上海作为“国际航运中心”的定位应该更丰富，相比国内其他港口，上海定位综合航运服务，应该更多发挥其信息、报价、结算、评估等航运服务业功能。
“低附加值的可以外包出去，最终留在上海的是高附加值航运产业。”张军称。
尽管在航运高端服务业上，上海具有天然优势，但《意见》中展现出的一系列相关优惠政策，尤其是税收优惠，势必会带给其他地方压力。
“如果上海得到这些政策支持，其他港口地区也会争取相应政策的。”上述上海研究保税港的专家称。
（选自《二十一世纪经济报道》）
“从这份推进航运中心建设草案看，包括航运金融试点、税收优惠、开放独资邮轮公司和设立港口航线等多项支持政策正在酝酿中。”