论文部分内容阅读
民航掌门人更替，“大运输部”热议中，东航命运待定，2008年中国民航业正在大变前夕
东方航空股权之争未了，中国民航业已走过了2007年，一个有史以来最好的年头。
来自中国民航总局的数字显示，2007年1月至11月，中国航空业的总收入达1751亿元人民币，盈利113亿元。三大航空集团少见地同时实现盈利。
中国航空集团（中航）去年盈利早已定局，中国南方航空集团（下称南航）日前宣布，2007年盈利从上年的1.18亿元增至24亿元，中国东方航空集团（下称东航）旗下上市公司中国东方航空股份有限公司（下称东航股份，上海交易所代码：600115，香港交易所代码：0670），也在上年巨亏27亿元后宣布扭亏为盈。
正是在这一年，全球航空业实现了近六年来的首次盈利。国际航空运输协会表示，航空界为这一结果付出了巨大努力，包括大幅削减销售和市场成本，提高人力资源效率，但即使如此，利润率也不过微薄的1.1％。在次贷阴云密布的2008年，挑战更不言而喻。IATA于今年1月预测，全球航空业将在2008年开始下滑，2007年将被证明不过是短暂的高峰体验。
但这不包括中国。2008年中国航空业的增长同样没有悬念。尽管航油成本高企可能会对航空公司利润构成威胁，但近年设备更新带来的油耗降低足以冲抵部分影响。且不论奥运会将带来数以百万计的访客。在业内人士看来，如无意外，中国航空客货运在2008年将继续已经持续数年的16％以上的增速。
但是，中国未来几年的民航业格局则正在大变前夕。2007年岁末的几件大事——民航总局局长更替、“大运输部”讨论、东航国航整合——都才刚刚开头，后续情节将在2008年陆续展开。这些事件都将在不同方面影响未来若干年中国民航业的监管构架、产业格局以及发展方向。
杨元元去职
杨元元在2007年12月卸任民航总局局长，在很多人看来有些突然。他与继任者李家祥在民航理念、工作风格和个性上的差异也为业内广泛关注。杨李二人都曾在不同场合提出建立“民航强国”，但对于要如何建立民航强国的路径，则有极大不同。这种区别将给中国航空业刚刚铺开的体制改革带来什么样的变化，正是业内目前最关心的热点话题。
杨元元上任于2002年初。这一年启幕的中国民航管理体制改革，将民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业，重组为中航、南航、东航、中航油、中航材和中航信等六个集团公司，并移交国资委管理；同时，将除西藏拉萨机场和北京首都国际机场外的89个民用机场移交地方政府，组建机场管理公司。随着机场和直属企业的剥离，民航总局行政“权力”逐步弱化，重心转向行业和市场监管。
上任伊始的第一次内部讲话，杨元元表示，“要由过去强调对航空运输市场加以保护，转变到全面综合考虑国家利益、社会公众利益和航空运输企业利益。”
有人注意到，杨在这次讲话中，将国家利益、公众利益放在了企业利益之前。
之后数年，民航总局推出的一系列政策和措施为这句话添加了注解。2004年签订中美航空协定，奠定了中美航空开放的大格局，但杨元元本人却遭到了“卖国”的网络舆论指责，原因是很多国有航空公司认为这一协定将危及其垄断地位。民航总局还逐步放松了对国内航线运价和航班路线的管制，放宽市场准入，允许民营资本成立航空公司和通用航空企业，并推动三大航空公司加快股份制改造及上市。
这些改革，给消费者带来了更多的航空公司、航线选择和更便宜的票价，也推动了航空市场客货运量的增加。中国民航总局的报告显示，从2002年到2007年，中国航空客货运量均保持了两位数以上的增长，走出了自1998年以来的低谷。
到2007年初，中国已出现五家民营航空公司、六家中外合资航空公司，这些公司拥有39架飞机。份额虽小，影响深远。以春秋航空为例，2006年前八个月，它以比其他航空公司更低廉的票价获得了1000万元盈利。
在中国民航放松管制、打开天空的这五年间，除国航在2001年扭亏为盈，南航和东航均在2005年前后跌入低谷，直至2006年后才渐有好转。在业内人士看来，航空公司的效益过去从来都是民航总局局长最关心的问题之一，这对于杨元元也是不小的压力。
但是，飞行员出身的杨元元自上个世纪80年代就开始执飞国际航线，具有国际化视野，在压力之下仍坚持推动了民航改革开放，在其任内的最后一年还进一步扩大了中美航空开放的协定。
李家祥风格
杨元元的继任者李家祥于2007年底出掌民航总局。李是军人出身，原为沈阳军区空军副政委，2002年出任中国国际航空股份有限公司（上海交易所代码：601111，下称国航）董事长。其在任期间，国航盈利能力从国内三大航空公司的末位跃升至第一。根据2007年中报，国航毛利率达到15.73％。
少将出身的李家祥怀抱“超级承运人”的梦想，一直主张通过联合重组、做大做强中国民航企业，以应对日益激烈的外来竞争。
李家祥对于中国航空公司在国际竞争中被日益边缘化深感忧虑。2000年至2007年，中国航空公司占中国国际航空货运市场的市场份额从44％下降至18％；在中国国际客运航线上的市场份额也从56％下降至44％。“失去了市场，民航强国如何实现？”李家祥曾如是表示。
在其任职国航董事长期间，李家祥一直致力联合东航、上海航空公司重组。在2007年初上书国资委行政整合不成的情况下，国航选择在资本市场阻击新加坡航空公司（下称新航）、淡马锡控股（私人）有限公司入股东航的行动。
东航中航重组的前景目前仍未明朗。中航借助资本市场谋求整合之举虽博来赞赏，但业内的主流观点仍坚持认为，中国民航经过上世纪90年代初的改革，好不容易形成了竞争局面，不能轻易回到垄断。
相比之下，杨元元比李家祥更加“市场化”，但在数位业内资深人士看来，未来数年中，扩大开放、完善市场机制，仍是民航业发展的主题，是大势所趋，并不会因为掌门人的风格迥异而发生根本性逆转。
比较普遍的看法认为，理念风格的差异，或许会稍许放慢中国民航对外开放的进程，但不会改变大的趋势。至于李家祥的就任是否会加快民航重组的进程，推动更大规模的民航巨无霸的出现，业内看法不一，但都认为重点要看“大运输部”怎么定。
2007年10月，中共十七大报告明确指出，要加大机构整合力度，探索实行职能有机统一的大部门体制。亦有消息人士称，交通、铁道、民航可能会进入第一批实行大部门制的名单，并入“大运输部”。
据《财经》记者了解，国务院正在向交通、民航等部门征求意见，是否合并尚无定论，“要到‘两会’之后才可能会有结果。”一位业内资深人士告诉《财经》记者，“而在‘大运输部’的背景下，无论是企业重组，还是改革开放，民航将做出何种调整还不好预测。”
奥运契机
毫无疑问，奥运盈利将成为中国民航2008年的亮点。民航总局预期，全行业2008年的运输总周转量为420亿吨公里，旅客运输量2.1亿人，货邮运输量445万吨，分别比上年增长16％、14％和12％。
国航将成为奥运的最大赢家。亚太航空中心（CAPA）预计，东航的去向将在奥运之前有所明确。过去数月，国航因力阻东航引资新加坡航空而成为业界关注的焦点，此事成败，则牵系着国航的双枢纽梦想。无论对于新加坡航空还是国航，上海的枢纽地位都意味着巨大的想象空间。正因这一背景，“东（航）新（航）之恋”注定命运多舛。
然而，低调的新航料想也不会轻易放弃东航。由于近年来现金充裕，通过收购密织航线网络将是其顺理成章的选择。CAPA预测，在长航领域按飞机座位数来统计，2012年新航将成为全球第二大航空公司，仅次于日本航空（Japan Airlines）。
在亚太地区，新航的主要竞争对手国泰航空，已通过与国航交叉持股，加强其香港枢纽并对内地市场展开渗透。或许只有通过“东新方案”，新航才能加强在上海枢纽的影响力，以抗衡国泰。
东航何去何从，国航将带来垄断还是协同效益，这或许暂时无法预见，必须等待现实结果的命题。而无论结果如何，中国民航业的格局都将为之一变。
效率之年
虽然发展速度占优，中国民航业的收益率却与欧美差距甚大，“效率”二字，尤显重要。
过去一年，国内航班的晚点状况有增无减，民航总局为此警告，将取消航空公司的部分航班时刻。
为了缓解航路拥挤，2007年11月22日北京时间零时起，中国民航在8400米以上、12500米以下的空域，实施缩小飞行高度垂直间隔，飞机的巡航高度由过去的7个增加到13个，标志着中国航路的第三次扩容。
“效率”硬币的另一面，是中国航空业日益严重的飞行员短缺和安全隐患。业内预测，未来数年，中国的飞行员队伍人数将翻倍，超过2万名。波音则预测，中国到2020年，还需要5.5万名飞行员。
2008年年初，上任不久的李家祥在全国民航工作会议上严厉批评泛美航校在培养飞行学员飞行训练中造假、伪造飞行经历的事件。
航校造假事件折射出国内飞行员短缺的现状，这一点，在不断发生的航空公司飞行员辞职风波中屡次得到呼应。长时间连续飞行造成的疲劳，抑或航空公司高薪挖人的诱惑，飞行员的情绪波动是否能控制在合理范围？
2007年结束的一刻，意味着中国民航渡过了又一个安全飞行年，客货运的小时数都比2006年增长了15.4％。然而，对安全飞行的全年记录如何保持，民航总局依然如履薄冰。
东方航空股权之争未了，中国民航业已走过了2007年，一个有史以来最好的年头。
来自中国民航总局的数字显示，2007年1月至11月，中国航空业的总收入达1751亿元人民币，盈利113亿元。三大航空集团少见地同时实现盈利。
中国航空集团（中航）去年盈利早已定局，中国南方航空集团（下称南航）日前宣布，2007年盈利从上年的1.18亿元增至24亿元，中国东方航空集团（下称东航）旗下上市公司中国东方航空股份有限公司（下称东航股份，上海交易所代码：600115，香港交易所代码：0670），也在上年巨亏27亿元后宣布扭亏为盈。
正是在这一年，全球航空业实现了近六年来的首次盈利。国际航空运输协会表示，航空界为这一结果付出了巨大努力，包括大幅削减销售和市场成本，提高人力资源效率，但即使如此，利润率也不过微薄的1.1％。在次贷阴云密布的2008年，挑战更不言而喻。IATA于今年1月预测，全球航空业将在2008年开始下滑，2007年将被证明不过是短暂的高峰体验。
但这不包括中国。2008年中国航空业的增长同样没有悬念。尽管航油成本高企可能会对航空公司利润构成威胁，但近年设备更新带来的油耗降低足以冲抵部分影响。且不论奥运会将带来数以百万计的访客。在业内人士看来，如无意外，中国航空客货运在2008年将继续已经持续数年的16％以上的增速。
但是，中国未来几年的民航业格局则正在大变前夕。2007年岁末的几件大事——民航总局局长更替、“大运输部”讨论、东航国航整合——都才刚刚开头，后续情节将在2008年陆续展开。这些事件都将在不同方面影响未来若干年中国民航业的监管构架、产业格局以及发展方向。
杨元元去职
杨元元在2007年12月卸任民航总局局长，在很多人看来有些突然。他与继任者李家祥在民航理念、工作风格和个性上的差异也为业内广泛关注。杨李二人都曾在不同场合提出建立“民航强国”，但对于要如何建立民航强国的路径，则有极大不同。这种区别将给中国航空业刚刚铺开的体制改革带来什么样的变化，正是业内目前最关心的热点话题。
杨元元上任于2002年初。这一年启幕的中国民航管理体制改革，将民航总局直属的九家航空公司和四家服务保障企业，重组为中航、南航、东航、中航油、中航材和中航信等六个集团公司，并移交国资委管理；同时，将除西藏拉萨机场和北京首都国际机场外的89个民用机场移交地方政府，组建机场管理公司。随着机场和直属企业的剥离，民航总局行政“权力”逐步弱化，重心转向行业和市场监管。
上任伊始的第一次内部讲话，杨元元表示，“要由过去强调对航空运输市场加以保护，转变到全面综合考虑国家利益、社会公众利益和航空运输企业利益。”
有人注意到，杨在这次讲话中，将国家利益、公众利益放在了企业利益之前。
之后数年，民航总局推出的一系列政策和措施为这句话添加了注解。2004年签订中美航空协定，奠定了中美航空开放的大格局，但杨元元本人却遭到了“卖国”的网络舆论指责，原因是很多国有航空公司认为这一协定将危及其垄断地位。民航总局还逐步放松了对国内航线运价和航班路线的管制，放宽市场准入，允许民营资本成立航空公司和通用航空企业，并推动三大航空公司加快股份制改造及上市。
这些改革，给消费者带来了更多的航空公司、航线选择和更便宜的票价，也推动了航空市场客货运量的增加。中国民航总局的报告显示，从2002年到2007年，中国航空客货运量均保持了两位数以上的增长，走出了自1998年以来的低谷。
到2007年初，中国已出现五家民营航空公司、六家中外合资航空公司，这些公司拥有39架飞机。份额虽小，影响深远。以春秋航空为例，2006年前八个月，它以比其他航空公司更低廉的票价获得了1000万元盈利。
在中国民航放松管制、打开天空的这五年间，除国航在2001年扭亏为盈，南航和东航均在2005年前后跌入低谷，直至2006年后才渐有好转。在业内人士看来，航空公司的效益过去从来都是民航总局局长最关心的问题之一，这对于杨元元也是不小的压力。
但是，飞行员出身的杨元元自上个世纪80年代就开始执飞国际航线，具有国际化视野，在压力之下仍坚持推动了民航改革开放，在其任内的最后一年还进一步扩大了中美航空开放的协定。
李家祥风格
杨元元的继任者李家祥于2007年底出掌民航总局。李是军人出身，原为沈阳军区空军副政委，2002年出任中国国际航空股份有限公司（上海交易所代码：601111，下称国航）董事长。其在任期间，国航盈利能力从国内三大航空公司的末位跃升至第一。根据2007年中报，国航毛利率达到15.73％。
少将出身的李家祥怀抱“超级承运人”的梦想，一直主张通过联合重组、做大做强中国民航企业，以应对日益激烈的外来竞争。
李家祥对于中国航空公司在国际竞争中被日益边缘化深感忧虑。2000年至2007年，中国航空公司占中国国际航空货运市场的市场份额从44％下降至18％；在中国国际客运航线上的市场份额也从56％下降至44％。“失去了市场，民航强国如何实现？”李家祥曾如是表示。
在其任职国航董事长期间，李家祥一直致力联合东航、上海航空公司重组。在2007年初上书国资委行政整合不成的情况下，国航选择在资本市场阻击新加坡航空公司（下称新航）、淡马锡控股（私人）有限公司入股东航的行动。
东航中航重组的前景目前仍未明朗。中航借助资本市场谋求整合之举虽博来赞赏，但业内的主流观点仍坚持认为，中国民航经过上世纪90年代初的改革，好不容易形成了竞争局面，不能轻易回到垄断。
相比之下，杨元元比李家祥更加“市场化”，但在数位业内资深人士看来，未来数年中，扩大开放、完善市场机制，仍是民航业发展的主题，是大势所趋，并不会因为掌门人的风格迥异而发生根本性逆转。
比较普遍的看法认为，理念风格的差异，或许会稍许放慢中国民航对外开放的进程，但不会改变大的趋势。至于李家祥的就任是否会加快民航重组的进程，推动更大规模的民航巨无霸的出现，业内看法不一，但都认为重点要看“大运输部”怎么定。
2007年10月，中共十七大报告明确指出，要加大机构整合力度，探索实行职能有机统一的大部门体制。亦有消息人士称，交通、铁道、民航可能会进入第一批实行大部门制的名单，并入“大运输部”。
据《财经》记者了解，国务院正在向交通、民航等部门征求意见，是否合并尚无定论，“要到‘两会’之后才可能会有结果。”一位业内资深人士告诉《财经》记者，“而在‘大运输部’的背景下，无论是企业重组，还是改革开放，民航将做出何种调整还不好预测。”
奥运契机
毫无疑问，奥运盈利将成为中国民航2008年的亮点。民航总局预期，全行业2008年的运输总周转量为420亿吨公里，旅客运输量2.1亿人，货邮运输量445万吨，分别比上年增长16％、14％和12％。
国航将成为奥运的最大赢家。亚太航空中心（CAPA）预计，东航的去向将在奥运之前有所明确。过去数月，国航因力阻东航引资新加坡航空而成为业界关注的焦点，此事成败，则牵系着国航的双枢纽梦想。无论对于新加坡航空还是国航，上海的枢纽地位都意味着巨大的想象空间。正因这一背景，“东（航）新（航）之恋”注定命运多舛。
然而，低调的新航料想也不会轻易放弃东航。由于近年来现金充裕，通过收购密织航线网络将是其顺理成章的选择。CAPA预测，在长航领域按飞机座位数来统计，2012年新航将成为全球第二大航空公司，仅次于日本航空（Japan Airlines）。
在亚太地区，新航的主要竞争对手国泰航空，已通过与国航交叉持股，加强其香港枢纽并对内地市场展开渗透。或许只有通过“东新方案”，新航才能加强在上海枢纽的影响力，以抗衡国泰。
东航何去何从，国航将带来垄断还是协同效益，这或许暂时无法预见，必须等待现实结果的命题。而无论结果如何，中国民航业的格局都将为之一变。
效率之年
虽然发展速度占优，中国民航业的收益率却与欧美差距甚大，“效率”二字，尤显重要。
过去一年，国内航班的晚点状况有增无减，民航总局为此警告，将取消航空公司的部分航班时刻。
为了缓解航路拥挤，2007年11月22日北京时间零时起，中国民航在8400米以上、12500米以下的空域，实施缩小飞行高度垂直间隔，飞机的巡航高度由过去的7个增加到13个，标志着中国航路的第三次扩容。
“效率”硬币的另一面，是中国航空业日益严重的飞行员短缺和安全隐患。业内预测，未来数年，中国的飞行员队伍人数将翻倍，超过2万名。波音则预测，中国到2020年，还需要5.5万名飞行员。
2008年年初，上任不久的李家祥在全国民航工作会议上严厉批评泛美航校在培养飞行学员飞行训练中造假、伪造飞行经历的事件。
航校造假事件折射出国内飞行员短缺的现状，这一点，在不断发生的航空公司飞行员辞职风波中屡次得到呼应。长时间连续飞行造成的疲劳，抑或航空公司高薪挖人的诱惑，飞行员的情绪波动是否能控制在合理范围？
2007年结束的一刻，意味着中国民航渡过了又一个安全飞行年，客货运的小时数都比2006年增长了15.4％。然而，对安全飞行的全年记录如何保持，民航总局依然如履薄冰。