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[摘 要]雾是能见度不良的重要因素，能见度不良严重影响内河船舶营运安全，运用正确方法保证内河船舶安全营运是十分必要的，
[关键词]雾 航行 紧急应变
中图分类号：G301 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）46-0151-01
引言：内河运输，相对其他运输方式而言，运力大，运价低，经济实惠，为大宗货物运输提供简单便捷的一种渠道。但是，船舶营运的安全取决于多种因素，这些因素中，由于能见度不良造成的运输事故是屡见不鲜的，而雾是影响能见度的总多因素中的重中之重。因此，雾与内河船舶营运的安全息息相关。
一.雾的成因和对船舶的影响
雾是由漂游在近地面层中的微小水滴或冰晶组成的凝结物，一般将水平能见度在0.5-5海里范围的称为轻雾。小于5海里的称为浓雾。雾的形成与云一样，都是发生在大气中的水汽凝结现象，雾发生在贴近地面区域，水汽的凝结有两种途径：一是通过蒸发和水平输送，增大大气中水汽，再一就是降低温度。雾的形成与后者密切相关，所空气低层冷却且水汽含量充沛，风力适度，大气结构稳定，区域内含有大量凝结核，这些都满足后就容易形成雾。
雾是影响能见度的主要因子，无论在海上、内河还是在港口，当发生浓雾时能见度十分恶劣，使现代的导航仪器受到影响，导致偏航 搁浅 碰撞等事故。根据统计，有60%-70%的船舶事故与雾相关。所以为了减少或是避免雾中航行事故，国际上建立了船舶在能见度不良时的行动规则。
二.黑龙江水系雾的多发期
黑龙江水系的雾一年中以夏秋较多，10月以后到第二年5月雾较少，5月以后逐渐增多，8月雾最多。夏季起雾的时间在5月下旬到6月下旬；秋雾一般在8月下旬到10月中旬较多。雾情通常发生在晚间半夜以后到上午10点以前，夏季时间短，秋季时间长。
三.雾生成前的预兆
久雨初晴，日落时阳光剧烈照射，日落后天空清晰明朗：夜晚万里无云，星斗发银光；日落西山晚霞红，黄昏霞光发银灰色，夜晚晴朗无风；秋夜露水重或有厚霜。这些征兆多是次日早上有雾。夜晚灯光发毛，甲板上有露水，入夜后室外衣物和物品上感觉湿润。午夜天气骤变，天亮时趋于和缓无风，空中水汽弥漫，这些可能都会出现雾。
四.船舶遇雾的安全措施
雾刚到来时，值班人员应坚守岗位，抓紧时机，利用岸形或是航标和标志性建筑物，进行正确的定位。如果视距没有达到恶劣程度而且能够辨认岸形时，船舶可以在雾中航行。但是船长和值班人员应估计雾的变化，在危险航道航行或与他船会遇等情况下，要充分考虑本船的操纵性和控制能力，继续航行应考虑前方是否有锚地或是有可供船舶掉头的区域，以便紧急情况下改变船舶动态。从而避免紧迫局面的出现，防止造成事故。
五.雾中航行与锚泊
根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000米以下者，称为能见度不良，包括因雾、降雨、下雪、霾等使能见度受到限制的情况在内。雾中航行是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。船舶在雾中航行，应按章施放雾号和采取安全航速。
（一）雾中航行的特点和注意事项
雾中航行的特点包括：能见度不良，视线受限制；难以在足够的距离上发现周围来船和他船的动态，只能依赖雷达观测与标绘，避让困难；不能及时发现附近物标和航标等，定位和导航困难；雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响较大，推算船位的精度较差，同时也直接影响船舶在危险物附近的航行安全。
主要的注意事项包括：及时适当地调整航线的离岸距离；认真作好航迹推算工作，不宜频繁变向变速；沿岸航行时，认真作好测深工作，并充分利用等深线来缩小概率航迹区和避险；利用一切手段来获取船位和导航，并能迅速地识别影像并进行观测；利用雷达协助了望时，应选择适当的量程档；时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离；雾中声号的作用系向船舶警告危险的所在，声音的作用距离随天气（风向、风力）因素的变化而变化，不能根据声音的大小判断距离的远近，声音在空气中并非直线传播，特别是在声源附近，呈不规则现象。
（二）雾航前的准备工作
驾驶人员尽可能准确测定船位，了解周围船舶动态；按章采取安全航速，施放雾号；开启雷达、VHF，并派出必要的了望人员；变自动操舵为人工操舵；及时报告船长，通知机舱备车； 保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉了望。
（三）、雾中定位与导航
雾航时，由于能见度不良，无法用陆标和天文定位。但可进行无线电定位导航或测深辨位导航。沿岸航行，除利用卫导、罗兰系统外，还可根据覆盖情况使用台卡、无线电测向等进行定位与导航；当离岸距离在雷达作用距离范围之内时，雷达也可用于定位与导航；无论无线电航海仪器怎样可靠，均不可与目视导航的直观性相比；雾航时，各种定位方法可交叉使用，以便彼此核对；充分利用雷达、VHF等，进行导航和协助避让。
（四）、在轻雾中航行时，驾驶人员应切实掌握各航段雾季的分布、特点、征兆及变化规律，随时注意雾情变化。减速行驶，按章鸣笛，并报请船长，同时通知机舱备车。抓岸形、航标和显著物标为点，运用罗经，稳住航向，摆正船位，勤测勤算，做好应变的準备。所有值班人员应坚守岗位，加强了望。大型船队应加派专人到首驳了望，并随时将情况报告驾驶台。
开启雷达，派专人进行雷达观测，随时报告观测情况。运用V HF加强与信号台及附近船舶联系，远离避让。发现雾级有向浓雾转化趋势，及早做好锚泊扎雾准备工作。山区河流下行船舶更应准确地掌握船位、航道特征及浓雾区，不能错失掉头的时机和锚地，及时选择锚地扎雾。
（五）、在浓雾中航行时，除应按照轻雾中航行要点进行操作外，驾驶人员应熟练使用雷达定船位、选航向。会使用雷达航行参考图，能准确从雷达荧屏上选择吊向点、转向点，按航道走向及时调整船位，使船舶航行在计划航线上。能从雷达荧屏上区别航道内外动静物标，区别船舶类型、大小、走向，有无碰撞危险。如发现有碰撞危险，应及时用车、舵，采取紧急应变措施。
雾航中使用雷达协助避碰时及早发现来船是关键。海上航行一般要在8n mile（15km）以外发现来船，6n mile（10km）以外判明情况，立即采取避让行动。当能见度不良时（内河低于1.5km），或接近雾区航行时，应开启雷达助航，并保持对其进行仔细和连续的观测，距离档应远、近交替使用。发现来船回波应作好观测记录，以判明与来船的关系，及早采取避让行动。采取避让行动后，如发现对方采取不协调行动，距离越来越近，而形成紧迫局面，唯一的办法是立即停车，继续观测对方的动向。在狭水道中遇雾，如本船雷达性能良好，船位正确，则可以谨慎沿航道右侧（或规定的航道一侧）航行。切忌在转向点与他船会遇，宁可停车等对方先过转向点。
（六）、雾中锚泊时，按照有关的避碰规则鸣放雾泊声号，值班人员应该认真值班，驾驶台内保持肃静，注意倾听周围船舶声号。注意观察周围船舶动态，防止走锚等事件的发生，驳船单独锚泊应按照规定鸣雾钟。雾中搁浅，应立即了解船舶周围水深，在雾未散时不可动车动舵。在屋散后在进行活动拖浅，不可慌忙急躁，以免造成更大事故。
六 结束语
船舶安全营运，有利于国家的发展，有利于社会的和谐，有利于国民收入的提高，是国家经济保持正常增长的一个因素。
参考文献
[1]范晓飚，刘元丰，《航道与引航》，大连海事大学出版社，2010.12
[2]张永宁，《航海学—航海气象与海洋学》大连海事大学出版社，2010.8
[关键词]雾 航行 紧急应变
中图分类号：G301 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）46-0151-01
引言：内河运输，相对其他运输方式而言，运力大，运价低，经济实惠，为大宗货物运输提供简单便捷的一种渠道。但是，船舶营运的安全取决于多种因素，这些因素中，由于能见度不良造成的运输事故是屡见不鲜的，而雾是影响能见度的总多因素中的重中之重。因此，雾与内河船舶营运的安全息息相关。
一.雾的成因和对船舶的影响
雾是由漂游在近地面层中的微小水滴或冰晶组成的凝结物，一般将水平能见度在0.5-5海里范围的称为轻雾。小于5海里的称为浓雾。雾的形成与云一样，都是发生在大气中的水汽凝结现象，雾发生在贴近地面区域，水汽的凝结有两种途径：一是通过蒸发和水平输送，增大大气中水汽，再一就是降低温度。雾的形成与后者密切相关，所空气低层冷却且水汽含量充沛，风力适度，大气结构稳定，区域内含有大量凝结核，这些都满足后就容易形成雾。
雾是影响能见度的主要因子，无论在海上、内河还是在港口，当发生浓雾时能见度十分恶劣，使现代的导航仪器受到影响，导致偏航 搁浅 碰撞等事故。根据统计，有60%-70%的船舶事故与雾相关。所以为了减少或是避免雾中航行事故，国际上建立了船舶在能见度不良时的行动规则。
二.黑龙江水系雾的多发期
黑龙江水系的雾一年中以夏秋较多，10月以后到第二年5月雾较少，5月以后逐渐增多，8月雾最多。夏季起雾的时间在5月下旬到6月下旬；秋雾一般在8月下旬到10月中旬较多。雾情通常发生在晚间半夜以后到上午10点以前，夏季时间短，秋季时间长。
三.雾生成前的预兆
久雨初晴，日落时阳光剧烈照射，日落后天空清晰明朗：夜晚万里无云，星斗发银光；日落西山晚霞红，黄昏霞光发银灰色，夜晚晴朗无风；秋夜露水重或有厚霜。这些征兆多是次日早上有雾。夜晚灯光发毛，甲板上有露水，入夜后室外衣物和物品上感觉湿润。午夜天气骤变，天亮时趋于和缓无风，空中水汽弥漫，这些可能都会出现雾。
四.船舶遇雾的安全措施
雾刚到来时，值班人员应坚守岗位，抓紧时机，利用岸形或是航标和标志性建筑物，进行正确的定位。如果视距没有达到恶劣程度而且能够辨认岸形时，船舶可以在雾中航行。但是船长和值班人员应估计雾的变化，在危险航道航行或与他船会遇等情况下，要充分考虑本船的操纵性和控制能力，继续航行应考虑前方是否有锚地或是有可供船舶掉头的区域，以便紧急情况下改变船舶动态。从而避免紧迫局面的出现，防止造成事故。
五.雾中航行与锚泊
根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000米以下者，称为能见度不良，包括因雾、降雨、下雪、霾等使能见度受到限制的情况在内。雾中航行是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。船舶在雾中航行，应按章施放雾号和采取安全航速。
（一）雾中航行的特点和注意事项
雾中航行的特点包括：能见度不良，视线受限制；难以在足够的距离上发现周围来船和他船的动态，只能依赖雷达观测与标绘，避让困难；不能及时发现附近物标和航标等，定位和导航困难；雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响较大，推算船位的精度较差，同时也直接影响船舶在危险物附近的航行安全。
主要的注意事项包括：及时适当地调整航线的离岸距离；认真作好航迹推算工作，不宜频繁变向变速；沿岸航行时，认真作好测深工作，并充分利用等深线来缩小概率航迹区和避险；利用一切手段来获取船位和导航，并能迅速地识别影像并进行观测；利用雷达协助了望时，应选择适当的量程档；时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离；雾中声号的作用系向船舶警告危险的所在，声音的作用距离随天气（风向、风力）因素的变化而变化，不能根据声音的大小判断距离的远近，声音在空气中并非直线传播，特别是在声源附近，呈不规则现象。
（二）雾航前的准备工作
驾驶人员尽可能准确测定船位，了解周围船舶动态；按章采取安全航速，施放雾号；开启雷达、VHF，并派出必要的了望人员；变自动操舵为人工操舵；及时报告船长，通知机舱备车； 保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，保证一切必要的听觉和视觉了望。
（三）、雾中定位与导航
雾航时，由于能见度不良，无法用陆标和天文定位。但可进行无线电定位导航或测深辨位导航。沿岸航行，除利用卫导、罗兰系统外，还可根据覆盖情况使用台卡、无线电测向等进行定位与导航；当离岸距离在雷达作用距离范围之内时，雷达也可用于定位与导航；无论无线电航海仪器怎样可靠，均不可与目视导航的直观性相比；雾航时，各种定位方法可交叉使用，以便彼此核对；充分利用雷达、VHF等，进行导航和协助避让。
（四）、在轻雾中航行时，驾驶人员应切实掌握各航段雾季的分布、特点、征兆及变化规律，随时注意雾情变化。减速行驶，按章鸣笛，并报请船长，同时通知机舱备车。抓岸形、航标和显著物标为点，运用罗经，稳住航向，摆正船位，勤测勤算，做好应变的準备。所有值班人员应坚守岗位，加强了望。大型船队应加派专人到首驳了望，并随时将情况报告驾驶台。
开启雷达，派专人进行雷达观测，随时报告观测情况。运用V HF加强与信号台及附近船舶联系，远离避让。发现雾级有向浓雾转化趋势，及早做好锚泊扎雾准备工作。山区河流下行船舶更应准确地掌握船位、航道特征及浓雾区，不能错失掉头的时机和锚地，及时选择锚地扎雾。
（五）、在浓雾中航行时，除应按照轻雾中航行要点进行操作外，驾驶人员应熟练使用雷达定船位、选航向。会使用雷达航行参考图，能准确从雷达荧屏上选择吊向点、转向点，按航道走向及时调整船位，使船舶航行在计划航线上。能从雷达荧屏上区别航道内外动静物标，区别船舶类型、大小、走向，有无碰撞危险。如发现有碰撞危险，应及时用车、舵，采取紧急应变措施。
雾航中使用雷达协助避碰时及早发现来船是关键。海上航行一般要在8n mile（15km）以外发现来船，6n mile（10km）以外判明情况，立即采取避让行动。当能见度不良时（内河低于1.5km），或接近雾区航行时，应开启雷达助航，并保持对其进行仔细和连续的观测，距离档应远、近交替使用。发现来船回波应作好观测记录，以判明与来船的关系，及早采取避让行动。采取避让行动后，如发现对方采取不协调行动，距离越来越近，而形成紧迫局面，唯一的办法是立即停车，继续观测对方的动向。在狭水道中遇雾，如本船雷达性能良好，船位正确，则可以谨慎沿航道右侧（或规定的航道一侧）航行。切忌在转向点与他船会遇，宁可停车等对方先过转向点。
（六）、雾中锚泊时，按照有关的避碰规则鸣放雾泊声号，值班人员应该认真值班，驾驶台内保持肃静，注意倾听周围船舶声号。注意观察周围船舶动态，防止走锚等事件的发生，驳船单独锚泊应按照规定鸣雾钟。雾中搁浅，应立即了解船舶周围水深，在雾未散时不可动车动舵。在屋散后在进行活动拖浅，不可慌忙急躁，以免造成更大事故。
六 结束语
船舶安全营运，有利于国家的发展，有利于社会的和谐，有利于国民收入的提高，是国家经济保持正常增长的一个因素。
参考文献
[1]范晓飚，刘元丰，《航道与引航》，大连海事大学出版社，2010.12
[2]张永宁，《航海学—航海气象与海洋学》大连海事大学出版社，2010.8