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[摘 要]结合我公司开发研制的快速定量装车系统实际应用经验积累，针对一类含水量较大且黏度高的矿粉黏料在装车过程中出现的黏堵定量仓下溜煤溜槽问题，提出溜槽优化改造方案，并得到实际应用，实际问题解决效果明显。
[关键词]快速定量装车系统 矿粉黏料装车 黏堵定量仓下溜煤溜槽 优化改造应用
中图分类号：TU528 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）30-0385-01
引言：自我公司引进研发国内首套快速定量装车系统至今，快速定量装车系统的技术革新、散装物料适用范围、物料的装载能力、配套产业的完善程度等，始终保持着快速发展态势。但也随之发现了各类不同程度的技术课题，本文即针对一类含水量较大且黏度高的矿粉黏料在国内某大型港口装车应用过程中出现的黏堵定量仓下溜煤溜槽这一技术课题展开论述。重点探讨黏堵问题的危害；黏堵问题的形成过程、解决思路及溜槽优化改造等。
1、物料黏堵定量仓下溜煤溜槽的危害
1.1、影响单车皮装车精度。以额定计量70吨定量仓为例，对应火车车皮C70，车皮载重70吨；在正常无黏堵定量仓下溜煤溜槽时，定量仓单次计量后会全部将70吨散装物料全部准确装入车皮，车皮达到额定载重。当出现黏堵定量仓下溜煤溜槽时，定量仓放料完成后，会有部分物料粘结于溜煤溜槽中，故放入车皮中的物料小于70吨，本节车皮未达到额定载重；当转入下一节车皮装车时，新计量的70吨物料放料时，粘结于溜煤溜槽中的物料一旦脱落进入车皮，在新计量的70吨物料物料放料完成后，该节车皮物料重量会超出70吨额定载重，造车车皮超载，从而危害铁路系统。
1.2、造成定量仓无法放料，整条集料、输送、装车系统停机待机，严重时造成缓冲仓漾仓事故。当定量仓下溜煤溜槽完全黏堵后，定量仓物料放料通道不存在，会造成定量仓无法放料；一般情况下，缓冲仓与定量仓的仓容比控制在3：1稍大值，在定量仓无法放料发生后，缓冲仓上料皮带仍会继续给料，当缓冲仓料位到达一定警戒槛值时，料位传感器会反馈给集控系统警戒料位信号，集控系统会依据信号停机集料系统及皮带机输送系统，造成整条集料、输送、装车系统停机待机，嚴重影响正常生产。更严重时，缓冲仓料位传感器反馈信号故障时，会造成上仓皮带机不停给料，造成漾仓事故。
2、黏堵问题的形成过程、解决思路及溜槽优化改造等
2.1、由技术成熟的传统块料装车系统升级改造而来的粉料装车系统整体性能已经相当稳定，绝大多数粉料的装载过程毫无压力，唯独本文中例举的这类含水量较大且黏度高的矿粉黏料，在装载过程中出现黏堵溜煤溜槽的概率较大，结合图1所示原设计的溜煤溜槽，其黏赌溜槽的过程如下：
2.1.1、如圖1所示，当物料通过A通道，定量仓下平板闸门开启，物料落入溜煤溜槽，理想状态下为物料主要通过二区沿B通道径直流下，进入装车溜槽进行装车；但实际本列中物料高含水量、高黏度特点，造成物料通过B通道时，由于口径由大缩小及装车溜槽下部冲击气压无法有效排出，致使物料沿装车溜槽向下的流动性受阻，会出现物料在溜煤溜槽中滞留，上部不断有物料继续进入溜煤溜槽，迫使物料由二区向一区和三区堆积，甚至堆满溜煤溜槽，造成黏堵现象。
2.1.2、当物料完成完成由定量仓向溜煤溜槽放料及当前车皮装载后，因物料自身特点会有若干量粘结于一区和三区，无法自燃滑落于装车溜槽（车厢）内，本情况下会造成当前车皮物料装载不足70吨；但是进入后面车皮装车时，一区或三区的物料可能会随新计量称重的物料一并落入车厢，此种情况下会造成该车皮装载物料超重。
2.2、基于上述问题的形成过程，为实现物料主通道为2区B通道，闸板带出料及辅助通气沿1区C通道和3区D通道这一状态，设计如图2所示溜槽优化改造设计，具体情况如下：
2.2.1、如图1所示溜槽原设计角度47°，现根据现场实际情况，增加角度至61°如图2所示，提高物料自流能力；
2.2.2、新设计疏料限位板，其作用是最大限度的约束物料沿2区B通道下行，并减少物料向原设计中一区及三区挤堆；2区上部放料堆满时，限制物料在1区及3区下部，同时避免物料涌至软连接处对软连接堵胀。确保了物料主通道为2区B通道。
2.2.3、1区及3区壁板新设计超高分子量聚乙烯（UHMWPE）衬板，具有高耐磨、耐腐蚀、耐冲击、自润滑等特点；当若干物料由平板闸门闸板带入到1区及3区时，物料会沿超高分子量聚乙烯（UHMWPE）衬板滑落至装车溜槽中。为确保这一过程顺利，则在溜槽两侧增设辅助清料设计，选用一组BLF系列仓壁振动器因需要适时开启。
2.2.4、改型平板闸门下部法兰链接形式，如图一、图二两图对比所示。输料限位板的设计在满足形成2区B通道这一核心目的的情况下，又实现了1区C通道及3区D通道兼具通气功能；当平板闸门闸板打开时，原有平板闸门设计的通气通道被堵死，在这种情况下进行了平板闸门下部连接法兰的优化设计，将法兰口向内部收缩，露出原有带开孔落料槽钢，本处增加可抽拉开启式封堵，当装载本文涉及的物料时，开启本封堵，实现由装车溜槽、溜煤溜槽、平板闸门之间的顺畅通气作用。当装载物料非本种矿粉黏料时，则封堵关闭实现密封。
3、结论
当前，本文实例已得到有效应用，效果明显。基于这一优化改造应用实例，对目前国内一类矿粉黏料技术难题的解决提供了一种方法。对于下一步进行类似黏料装载系统的优化改造提供理论及实践参考，具有一定的技术推广价值。
作者简介
王来奇（1984-），男，山东济宁，工程师，毕业于山东科技大学机械设计制造及其自动化专业，本科学历，现任职于山东泰安煤矿机械有限公司技术中心研发室，从事快速定量装车系统与煤炭集/储/装运系统的设计及开发工作。
[关键词]快速定量装车系统 矿粉黏料装车 黏堵定量仓下溜煤溜槽 优化改造应用
中图分类号：TU528 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）30-0385-01
引言：自我公司引进研发国内首套快速定量装车系统至今，快速定量装车系统的技术革新、散装物料适用范围、物料的装载能力、配套产业的完善程度等，始终保持着快速发展态势。但也随之发现了各类不同程度的技术课题，本文即针对一类含水量较大且黏度高的矿粉黏料在国内某大型港口装车应用过程中出现的黏堵定量仓下溜煤溜槽这一技术课题展开论述。重点探讨黏堵问题的危害；黏堵问题的形成过程、解决思路及溜槽优化改造等。
1、物料黏堵定量仓下溜煤溜槽的危害
1.1、影响单车皮装车精度。以额定计量70吨定量仓为例，对应火车车皮C70，车皮载重70吨；在正常无黏堵定量仓下溜煤溜槽时，定量仓单次计量后会全部将70吨散装物料全部准确装入车皮，车皮达到额定载重。当出现黏堵定量仓下溜煤溜槽时，定量仓放料完成后，会有部分物料粘结于溜煤溜槽中，故放入车皮中的物料小于70吨，本节车皮未达到额定载重；当转入下一节车皮装车时，新计量的70吨物料放料时，粘结于溜煤溜槽中的物料一旦脱落进入车皮，在新计量的70吨物料物料放料完成后，该节车皮物料重量会超出70吨额定载重，造车车皮超载，从而危害铁路系统。
1.2、造成定量仓无法放料，整条集料、输送、装车系统停机待机，严重时造成缓冲仓漾仓事故。当定量仓下溜煤溜槽完全黏堵后，定量仓物料放料通道不存在，会造成定量仓无法放料；一般情况下，缓冲仓与定量仓的仓容比控制在3：1稍大值，在定量仓无法放料发生后，缓冲仓上料皮带仍会继续给料，当缓冲仓料位到达一定警戒槛值时，料位传感器会反馈给集控系统警戒料位信号，集控系统会依据信号停机集料系统及皮带机输送系统，造成整条集料、输送、装车系统停机待机，嚴重影响正常生产。更严重时，缓冲仓料位传感器反馈信号故障时，会造成上仓皮带机不停给料，造成漾仓事故。
2、黏堵问题的形成过程、解决思路及溜槽优化改造等
2.1、由技术成熟的传统块料装车系统升级改造而来的粉料装车系统整体性能已经相当稳定，绝大多数粉料的装载过程毫无压力，唯独本文中例举的这类含水量较大且黏度高的矿粉黏料，在装载过程中出现黏堵溜煤溜槽的概率较大，结合图1所示原设计的溜煤溜槽，其黏赌溜槽的过程如下：
2.1.1、如圖1所示，当物料通过A通道，定量仓下平板闸门开启，物料落入溜煤溜槽，理想状态下为物料主要通过二区沿B通道径直流下，进入装车溜槽进行装车；但实际本列中物料高含水量、高黏度特点，造成物料通过B通道时，由于口径由大缩小及装车溜槽下部冲击气压无法有效排出，致使物料沿装车溜槽向下的流动性受阻，会出现物料在溜煤溜槽中滞留，上部不断有物料继续进入溜煤溜槽，迫使物料由二区向一区和三区堆积，甚至堆满溜煤溜槽，造成黏堵现象。
2.1.2、当物料完成完成由定量仓向溜煤溜槽放料及当前车皮装载后，因物料自身特点会有若干量粘结于一区和三区，无法自燃滑落于装车溜槽（车厢）内，本情况下会造成当前车皮物料装载不足70吨；但是进入后面车皮装车时，一区或三区的物料可能会随新计量称重的物料一并落入车厢，此种情况下会造成该车皮装载物料超重。
2.2、基于上述问题的形成过程，为实现物料主通道为2区B通道，闸板带出料及辅助通气沿1区C通道和3区D通道这一状态，设计如图2所示溜槽优化改造设计，具体情况如下：
2.2.1、如图1所示溜槽原设计角度47°，现根据现场实际情况，增加角度至61°如图2所示，提高物料自流能力；
2.2.2、新设计疏料限位板，其作用是最大限度的约束物料沿2区B通道下行，并减少物料向原设计中一区及三区挤堆；2区上部放料堆满时，限制物料在1区及3区下部，同时避免物料涌至软连接处对软连接堵胀。确保了物料主通道为2区B通道。
2.2.3、1区及3区壁板新设计超高分子量聚乙烯（UHMWPE）衬板，具有高耐磨、耐腐蚀、耐冲击、自润滑等特点；当若干物料由平板闸门闸板带入到1区及3区时，物料会沿超高分子量聚乙烯（UHMWPE）衬板滑落至装车溜槽中。为确保这一过程顺利，则在溜槽两侧增设辅助清料设计，选用一组BLF系列仓壁振动器因需要适时开启。
2.2.4、改型平板闸门下部法兰链接形式，如图一、图二两图对比所示。输料限位板的设计在满足形成2区B通道这一核心目的的情况下，又实现了1区C通道及3区D通道兼具通气功能；当平板闸门闸板打开时，原有平板闸门设计的通气通道被堵死，在这种情况下进行了平板闸门下部连接法兰的优化设计，将法兰口向内部收缩，露出原有带开孔落料槽钢，本处增加可抽拉开启式封堵，当装载本文涉及的物料时，开启本封堵，实现由装车溜槽、溜煤溜槽、平板闸门之间的顺畅通气作用。当装载物料非本种矿粉黏料时，则封堵关闭实现密封。
3、结论
当前，本文实例已得到有效应用，效果明显。基于这一优化改造应用实例，对目前国内一类矿粉黏料技术难题的解决提供了一种方法。对于下一步进行类似黏料装载系统的优化改造提供理论及实践参考，具有一定的技术推广价值。
作者简介
王来奇（1984-），男，山东济宁，工程师，毕业于山东科技大学机械设计制造及其自动化专业，本科学历，现任职于山东泰安煤矿机械有限公司技术中心研发室，从事快速定量装车系统与煤炭集/储/装运系统的设计及开发工作。