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【摘要】随着城市不断发展人口持续增加，给城市交通运输带来了很大的压力。为了提供更好地城市交通运输服务，我们借助公交导向开发的模式来进行轨道交通运输的规划模型的研究和应用。将TOD模式直接应用于城市的规划和土地开发方面，从而以此为基础来提升轨道交通的运输能力。确保城市居民能够获得更加便利的出行环境，并且能够提高城市土地的利用效率。
【关键词】城市轨道；交通站点；TOD模式；规划模型
我国经济发展不断地加速带动了城市发展的进程。与此同时，城市化的发展也造成了城市交通拥堵不断、环境变差以及能源使用紧张等一系列的问题。引入城市轨道交通不仅能够提高城市交通的运送能力，同时还能够缓解城市的交通压力，为城市的快速发展提供更多的可能。
1、概述
为了使轨道交通更好地为人们的出行提供服务，我们以公交导向开发的TOD模式为发展理念。就目前的研究结果来看，在TOD理念应用过程中，模型设计者更加强调对车站周边的土地开发、环境设计以及对土地的充分利用率的研究。也就是我们常说到的3D原则。而其中对于土地的利用能力是决定交通运输环境的前提和关键，也是我们落实TOD最需要关注的因素。
2、土地规划要点
站点在发挥其集散客流的功能的同时还会产生集聚效应，进而造成了车站周边的交通拥堵的矛盾不断上升。交通运输网络中的每一个节点以及场所是交通线路中最重要的构成，它不仅能够集散人群同时也相对开放，节点的设置代理表了城市交通运输的功能，而交通网络中的场所则直接反映了交通网络中能够使乘客驻留的能力。
一般来说我们在设置站点时并没有相应的标准。在设计过程中通常会留出5-15分钟的步行时长的距离，以便可以更好地疏散乘客，使其不会出现人员流动密集的情况。本文以上海某城市轨道交通为例，在设计中我们以600m的半径范围作为车站设置的标准值，在实际施工过程中由于道路施工環境和其他因素带来的影响，因此在设置其宽度时需要结合其他的路网形态，将边界的项目内容以及功能性用地等内容纳入车站的模型规划范围内。目前依照城市的实际发展状况以及站点的功能和位置的区别，我们可以将交通站点位置分为以下四个不同的模式。
（1）从全局来看，这些公共设备设施多数都是为了给该区域进行服务的，所以在进行此类站点区域规划时，必须要保留该区域原有的高强度的商业服务度，适当的通过规划来提升土地的混合利用程度。将该区域的交通规划建设打造成为城市公共中心的枢纽综合体，进而实现人员的集散、运输、消费等综合性的一体化的目标。
（2）交通枢纽区，这附近的站点一般来说都会有较大规模的交通枢纽站或者是换乘站点。因此在进行轨道交通设置时常常会和这些交通枢纽站相互联系，并设置大量的公共设施，以便于能够更好地为人们的出行提供服务。因此在进行规划设计时常常会与公共中心区的设置内容相一致。
（3）市内居住区，该区域主要是以居住人口为主，周边的商业环境能够基本满足人们的日常需求，因此在进行站点区域规划时会以改善区域环境为主，在给城市居民出行提供便捷出行的同时，能够使区域周围的环境变得更好。
（4）城市外围区域，在该区域进行规划模型设计时则需要从居住以及商业等多角度出发，通过混合式的发展模式带动该区域在人口居住以及就业方面获得进步。从而增加人员的定居数量，带动区域商业化的发展。
上述内容中阐述了我们在使用TOD原则时的几种模式，但是在实际应用过程中还会依据具体的施工环境以及对赢得功能性要求进行综合性的考虑，以确定区域内的规划目标。
3、模型构建
3.1设想条件
在进行模型规划时我们应当以下面几点内容作为出发点。
1.从政府的发展规划目标为出发点，以提升社会效益为目标来建立模型。
2.在进行站点区域规划时，实际用地规划已经完成，而本模型的应用主要是为了能够使原本的规划内容得到优化。
3.在进行交通站点设置时，我们通常会以站点为中心，向周边发散600m作为车站的辐射半径。
4.在站点的辐射半径内，所有人要乘坐轨道交通都应当从该站点出发。
5.在进行模型搭建时，我们还需要依据我国的城市用地标准对周边区的居住用地、公共设施用地的设置进行进一步的优化，从而能够使土地使用更加的合理化。
3.2符号定义
为了使我们能够更好地了解土地使用的类型、用地面积以及面积上的容积率。我们分别将使用字母符号来替代内容，以便于后期进行计算，具体可见表1。
3.3决策变量
我们将不同土地所具有的容积率作为影响其决策结果的变量，容积率作为土地使用的综合性的控制指标，因此无论是在楼宇建筑数量还是楼宇高度方面都会受到决策变量的影响，我们采用比值的方式来进行最终数据的计算，为后期土地使用开发提供了更好的条件，而且计算简单依据操作。
4、冲突性分析
目标1通过对土地进行集中性的开发从而提升交通运输的能力。目标2通过对土地的利用强度进行控制，来改善土地在施工过程中各种要素之间的冲突。当目标1的开发量达到顶峰时，则会导致目标2中环境品质的降低。在目标1中通过提升运量能够增加该区域的商业运转量进而提高商业服务类土地的开发，但这种运行模式又会与目标3中我们所强调的土地使用均衡性要求互相冲突。同时受到开发带来的影响，对于最终实现目标2所提倡的环境质量的维持目标也有冲突。所以我们在设定模型时无法得出最优化的结论，只能在不同的目标中选择最优化的替选方案。
结语：
TOD使我们在城市发展过程中总结出的一种符合现代化城市发展的新型模式。从TOD的理念出发，我们将通过多种模型决策的方式来对土地的开发、使用进行设计，来提升土地的利用率并改善使用的环境。通过综合各个方面的不同要素和冲突内容，我们可以在制定发展规划模型时进行充分地权衡，进而为规划人员提供更加合理的建议，并且我们还需要依据轨道交通站点的集聚效应设置周边区域的土地的容积率。以便于能够使轨道交通站点的土地使用效率得到进一步的提升。
【关键词】城市轨道；交通站点；TOD模式；规划模型
我国经济发展不断地加速带动了城市发展的进程。与此同时，城市化的发展也造成了城市交通拥堵不断、环境变差以及能源使用紧张等一系列的问题。引入城市轨道交通不仅能够提高城市交通的运送能力，同时还能够缓解城市的交通压力，为城市的快速发展提供更多的可能。
1、概述
为了使轨道交通更好地为人们的出行提供服务，我们以公交导向开发的TOD模式为发展理念。就目前的研究结果来看，在TOD理念应用过程中，模型设计者更加强调对车站周边的土地开发、环境设计以及对土地的充分利用率的研究。也就是我们常说到的3D原则。而其中对于土地的利用能力是决定交通运输环境的前提和关键，也是我们落实TOD最需要关注的因素。
2、土地规划要点
站点在发挥其集散客流的功能的同时还会产生集聚效应，进而造成了车站周边的交通拥堵的矛盾不断上升。交通运输网络中的每一个节点以及场所是交通线路中最重要的构成，它不仅能够集散人群同时也相对开放，节点的设置代理表了城市交通运输的功能，而交通网络中的场所则直接反映了交通网络中能够使乘客驻留的能力。
一般来说我们在设置站点时并没有相应的标准。在设计过程中通常会留出5-15分钟的步行时长的距离，以便可以更好地疏散乘客，使其不会出现人员流动密集的情况。本文以上海某城市轨道交通为例，在设计中我们以600m的半径范围作为车站设置的标准值，在实际施工过程中由于道路施工環境和其他因素带来的影响，因此在设置其宽度时需要结合其他的路网形态，将边界的项目内容以及功能性用地等内容纳入车站的模型规划范围内。目前依照城市的实际发展状况以及站点的功能和位置的区别，我们可以将交通站点位置分为以下四个不同的模式。
（1）从全局来看，这些公共设备设施多数都是为了给该区域进行服务的，所以在进行此类站点区域规划时，必须要保留该区域原有的高强度的商业服务度，适当的通过规划来提升土地的混合利用程度。将该区域的交通规划建设打造成为城市公共中心的枢纽综合体，进而实现人员的集散、运输、消费等综合性的一体化的目标。
（2）交通枢纽区，这附近的站点一般来说都会有较大规模的交通枢纽站或者是换乘站点。因此在进行轨道交通设置时常常会和这些交通枢纽站相互联系，并设置大量的公共设施，以便于能够更好地为人们的出行提供服务。因此在进行规划设计时常常会与公共中心区的设置内容相一致。
（3）市内居住区，该区域主要是以居住人口为主，周边的商业环境能够基本满足人们的日常需求，因此在进行站点区域规划时会以改善区域环境为主，在给城市居民出行提供便捷出行的同时，能够使区域周围的环境变得更好。
（4）城市外围区域，在该区域进行规划模型设计时则需要从居住以及商业等多角度出发，通过混合式的发展模式带动该区域在人口居住以及就业方面获得进步。从而增加人员的定居数量，带动区域商业化的发展。
上述内容中阐述了我们在使用TOD原则时的几种模式，但是在实际应用过程中还会依据具体的施工环境以及对赢得功能性要求进行综合性的考虑，以确定区域内的规划目标。
3、模型构建
3.1设想条件
在进行模型规划时我们应当以下面几点内容作为出发点。
1.从政府的发展规划目标为出发点，以提升社会效益为目标来建立模型。
2.在进行站点区域规划时，实际用地规划已经完成，而本模型的应用主要是为了能够使原本的规划内容得到优化。
3.在进行交通站点设置时，我们通常会以站点为中心，向周边发散600m作为车站的辐射半径。
4.在站点的辐射半径内，所有人要乘坐轨道交通都应当从该站点出发。
5.在进行模型搭建时，我们还需要依据我国的城市用地标准对周边区的居住用地、公共设施用地的设置进行进一步的优化，从而能够使土地使用更加的合理化。
3.2符号定义
为了使我们能够更好地了解土地使用的类型、用地面积以及面积上的容积率。我们分别将使用字母符号来替代内容，以便于后期进行计算，具体可见表1。
3.3决策变量
我们将不同土地所具有的容积率作为影响其决策结果的变量，容积率作为土地使用的综合性的控制指标，因此无论是在楼宇建筑数量还是楼宇高度方面都会受到决策变量的影响，我们采用比值的方式来进行最终数据的计算，为后期土地使用开发提供了更好的条件，而且计算简单依据操作。
4、冲突性分析
目标1通过对土地进行集中性的开发从而提升交通运输的能力。目标2通过对土地的利用强度进行控制，来改善土地在施工过程中各种要素之间的冲突。当目标1的开发量达到顶峰时，则会导致目标2中环境品质的降低。在目标1中通过提升运量能够增加该区域的商业运转量进而提高商业服务类土地的开发，但这种运行模式又会与目标3中我们所强调的土地使用均衡性要求互相冲突。同时受到开发带来的影响，对于最终实现目标2所提倡的环境质量的维持目标也有冲突。所以我们在设定模型时无法得出最优化的结论，只能在不同的目标中选择最优化的替选方案。
结语：
TOD使我们在城市发展过程中总结出的一种符合现代化城市发展的新型模式。从TOD的理念出发，我们将通过多种模型决策的方式来对土地的开发、使用进行设计，来提升土地的利用率并改善使用的环境。通过综合各个方面的不同要素和冲突内容，我们可以在制定发展规划模型时进行充分地权衡，进而为规划人员提供更加合理的建议，并且我们还需要依据轨道交通站点的集聚效应设置周边区域的土地的容积率。以便于能够使轨道交通站点的土地使用效率得到进一步的提升。