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去年8月，英国人在加州圆石滩首次发布了其最强赛道版赛车P1 GTR的概念车，并且引来业界一片哗然。因为，迈凯伦P1刚刚从F1手中接过了极速天堂的权杖，P1 GTR的出现，将会让萨里郡在时隔20年后重新迎来新国王的加冕。不久之后，不甘落后的意大利人也在去年的12月发布了马拉内罗有史以来设计生产动力最强的作品—— FXX K。和以往的FXX项目一样，“K”字表明了这台FXX与LaFerrari的至亲血缘。
不约而同的是，这两款“新式武器”都拥有上千匹马力的参数，而且都不能满足你在公路上炫富的愿望，最主要的是除了条条框框的购买限制外，价格标签后面还有那一眼数不过来的“0”。目前，标价为200万英镑的法拉利FXX K，32辆配额已经被哄抢一空。虽然迈凯伦P1 GTR还没有公布生产数量，但是按照萨里郡的传统，应该不会超过F1 GTR的28辆配额。
经过了半年多的大量测试，上月的日内瓦车展中，迈凯伦发布了在P1 GTR概念车基础上经过了空气动力性能和冷却系统优化后的迈凯伦P1 GTR赛车。同时，为了向20年前以298圈的成绩勇夺1995年勒芒冠军的F1 GTR致敬，该车采用了相同的黄绿赛车涂装。
相比大家都已熟悉的迈凯伦P1，赛道版的P1 GTR前轮轮距增加了80mm，得益于19英寸可中央锁止的铝合金轮毂和倍耐力P-Zero“光头胎”，车身也降低了50mm。更加夸张且宽大的前定风翼可以更好地撕裂气流，而且水平气动叶片还可以完美地控制来自侧翼的气流。来自P1的轻量化挡风玻璃厚度仅为3.2mm，侧窗玻璃则由赛车规格的聚碳酸酯材料打造（塑料），只有司机位置配有滑动式窗口。原先车顶的钢化玻璃则被碳纤维嵌板代替，使车舱内的封闭性更强。另外，发动机舱盖同样也进行了严格的轻量化改造，当然碳纤维材质是惟一的解决方案。
车身尾部，超过车身400mm的巨大尾翼成了P1 GTR与P1最明显的差别，以至于在200m开外你就能认出这是一辆P1 GTR。在极限情况下其还可以升高100mm，配合全车的空气动力学套件为车辆增加10%的下压力。（240km/h可以产生660kg的下压力）DRS系统（可调尾翼）同样经过了优化，尾翼的倾斜度可以从32°降低至0°。同时，车尾下方的两个铬镍铁合金和钛合金排气管不仅减少了6.5kg的重量，还可以承受更高的温度。这一系列的轻量化设计使得P1 GTR相比公路版的P1减少了50kg的“脂肪”。
为了提升P1 GTR的赛道驾驶体验，在一体式碳纤维座舱下方的动力系统经过了彻底的改造，IPAS动力辅助系统同样也迎来了重大革新和改变。经过重新调校后的型号为 M838T的3.8L双涡轮增压V8汽油发动机与加强的轻量电动机实现无缝一体化。综合功率高达735kW，其中588kW功率来自发动机，147kW功率来自电动机。与此同时，其关键组件由赛车部件所取代，以更适应赛车所需承受的持续性高速运转。不仅如此，由于该车只是用于赛道，所以专为公路驾驶而设计的迈凯伦P1动力系统的一些特性被移除，以进一步减轻车体重量。虽然，目前迈凯伦官方还未公布P1 GTR的最终价格，但是预售价格不会低于198万英镑。而且，前提是你必须是拥有375辆迈凯伦P1之一的车主。
和迈凯伦P1 GTR不同，马拉内罗的工程师们并没有把整个LaFerrari搬过来再将其赛道化。FXX K的立项研发基本上从LaFerrari的初级阶段就开始了，可以说FXX K就是LaFerrari的一个分支。
目前，法拉利尚未公布FXX K的任何性能数据，只是声称FXX K在Fiorano赛道的单圈成绩比Laferrari快5s。相比标准款LaFerrari，FXX K的车身长度加长194mm，增至4896mm，车身宽度则加宽59mm，增至2051mm。车身高度与轴距长度则保持不变，仍为1116mm和2650mm。最主要的是，这辆FXX K的驾驶员屁股的离地间隙比自家的F1赛车还低。另外，1165kg的整备质量也比LaFerrari轻180kg。
外观设计上，标榜极致动力学的LaFerrari在FXX K面前，就像是谢耳朵眼中没有博士文凭的霍华德一样。增加的空气动力学套件，让FXX K轻松拥有两倍于LaFerrari的下压力。法拉利宣称FXX K在200km/h时可产生540kg的下压力。
车身前部的定风翼相比LaFerrari降低了30mm，多个水平和垂直叶片的设计可将气流引向车身两侧。而且叶片在车身两侧形成的气流可以有效降低轮胎在行驶中产生的乱流。车身尾部，巨大的扩散器可以提高车身底部的空气流通效率。可调式尾翼更是让人感到神秘莫测。低阻力状态下，尾翼下降，两侧的翼片可以起到引导气流的作用；高阻力状态下，尾翼提升与两侧的翼片产生较大的下压力；重刹时，尾翼还可以升起60mm与两侧的垂直翼片组合，充当空气刹车。
动力总成方面，马拉内罗的工程师们几乎已经榨干了这台6.3L V12发动机的所有潜力。新的凸轮轴和改良后的气门总成使得FXX K发动机功率相比LaFerrari提升了44kW。于是工程师们又把目光指向了HYKERS系统，最终他们从混合动力系统中又压榨出了20kW功率。这也使得FXX K的综合功率达到了772kW（632kW+140kW），虽然，最大扭矩仍为900Nm，但是对于减重180kg的FXX K来说772.53Nm/t的比扭矩也已经非常变态了。
另外，该车的牵引控制系统、侧滑角控制系统与电子差速器也经过了专门校准，以适应高性能赛车轮胎。同时考虑到FXX系列比赛中的驾驶员们多为非专业级的富豪赛手们，驾车者还可以通过方向盘来操控ABS系统的设置。但是，更让人欣喜的则是去除了消音器的排气系统的全面进化。如此的声音别说是去“炸大街”，你说去移山，我保证都有人相信。
不约而同的是，这两款“新式武器”都拥有上千匹马力的参数，而且都不能满足你在公路上炫富的愿望，最主要的是除了条条框框的购买限制外，价格标签后面还有那一眼数不过来的“0”。目前，标价为200万英镑的法拉利FXX K，32辆配额已经被哄抢一空。虽然迈凯伦P1 GTR还没有公布生产数量，但是按照萨里郡的传统，应该不会超过F1 GTR的28辆配额。
经过了半年多的大量测试，上月的日内瓦车展中，迈凯伦发布了在P1 GTR概念车基础上经过了空气动力性能和冷却系统优化后的迈凯伦P1 GTR赛车。同时，为了向20年前以298圈的成绩勇夺1995年勒芒冠军的F1 GTR致敬，该车采用了相同的黄绿赛车涂装。
相比大家都已熟悉的迈凯伦P1，赛道版的P1 GTR前轮轮距增加了80mm，得益于19英寸可中央锁止的铝合金轮毂和倍耐力P-Zero“光头胎”，车身也降低了50mm。更加夸张且宽大的前定风翼可以更好地撕裂气流，而且水平气动叶片还可以完美地控制来自侧翼的气流。来自P1的轻量化挡风玻璃厚度仅为3.2mm，侧窗玻璃则由赛车规格的聚碳酸酯材料打造（塑料），只有司机位置配有滑动式窗口。原先车顶的钢化玻璃则被碳纤维嵌板代替，使车舱内的封闭性更强。另外，发动机舱盖同样也进行了严格的轻量化改造，当然碳纤维材质是惟一的解决方案。
车身尾部，超过车身400mm的巨大尾翼成了P1 GTR与P1最明显的差别，以至于在200m开外你就能认出这是一辆P1 GTR。在极限情况下其还可以升高100mm，配合全车的空气动力学套件为车辆增加10%的下压力。（240km/h可以产生660kg的下压力）DRS系统（可调尾翼）同样经过了优化，尾翼的倾斜度可以从32°降低至0°。同时，车尾下方的两个铬镍铁合金和钛合金排气管不仅减少了6.5kg的重量，还可以承受更高的温度。这一系列的轻量化设计使得P1 GTR相比公路版的P1减少了50kg的“脂肪”。
为了提升P1 GTR的赛道驾驶体验，在一体式碳纤维座舱下方的动力系统经过了彻底的改造，IPAS动力辅助系统同样也迎来了重大革新和改变。经过重新调校后的型号为 M838T的3.8L双涡轮增压V8汽油发动机与加强的轻量电动机实现无缝一体化。综合功率高达735kW，其中588kW功率来自发动机，147kW功率来自电动机。与此同时，其关键组件由赛车部件所取代，以更适应赛车所需承受的持续性高速运转。不仅如此，由于该车只是用于赛道，所以专为公路驾驶而设计的迈凯伦P1动力系统的一些特性被移除，以进一步减轻车体重量。虽然，目前迈凯伦官方还未公布P1 GTR的最终价格，但是预售价格不会低于198万英镑。而且，前提是你必须是拥有375辆迈凯伦P1之一的车主。
和迈凯伦P1 GTR不同，马拉内罗的工程师们并没有把整个LaFerrari搬过来再将其赛道化。FXX K的立项研发基本上从LaFerrari的初级阶段就开始了，可以说FXX K就是LaFerrari的一个分支。
目前，法拉利尚未公布FXX K的任何性能数据，只是声称FXX K在Fiorano赛道的单圈成绩比Laferrari快5s。相比标准款LaFerrari，FXX K的车身长度加长194mm，增至4896mm，车身宽度则加宽59mm，增至2051mm。车身高度与轴距长度则保持不变，仍为1116mm和2650mm。最主要的是，这辆FXX K的驾驶员屁股的离地间隙比自家的F1赛车还低。另外，1165kg的整备质量也比LaFerrari轻180kg。
外观设计上，标榜极致动力学的LaFerrari在FXX K面前，就像是谢耳朵眼中没有博士文凭的霍华德一样。增加的空气动力学套件，让FXX K轻松拥有两倍于LaFerrari的下压力。法拉利宣称FXX K在200km/h时可产生540kg的下压力。
车身前部的定风翼相比LaFerrari降低了30mm，多个水平和垂直叶片的设计可将气流引向车身两侧。而且叶片在车身两侧形成的气流可以有效降低轮胎在行驶中产生的乱流。车身尾部，巨大的扩散器可以提高车身底部的空气流通效率。可调式尾翼更是让人感到神秘莫测。低阻力状态下，尾翼下降，两侧的翼片可以起到引导气流的作用；高阻力状态下，尾翼提升与两侧的翼片产生较大的下压力；重刹时，尾翼还可以升起60mm与两侧的垂直翼片组合，充当空气刹车。
动力总成方面，马拉内罗的工程师们几乎已经榨干了这台6.3L V12发动机的所有潜力。新的凸轮轴和改良后的气门总成使得FXX K发动机功率相比LaFerrari提升了44kW。于是工程师们又把目光指向了HYKERS系统，最终他们从混合动力系统中又压榨出了20kW功率。这也使得FXX K的综合功率达到了772kW（632kW+140kW），虽然，最大扭矩仍为900Nm，但是对于减重180kg的FXX K来说772.53Nm/t的比扭矩也已经非常变态了。
另外，该车的牵引控制系统、侧滑角控制系统与电子差速器也经过了专门校准，以适应高性能赛车轮胎。同时考虑到FXX系列比赛中的驾驶员们多为非专业级的富豪赛手们，驾车者还可以通过方向盘来操控ABS系统的设置。但是，更让人欣喜的则是去除了消音器的排气系统的全面进化。如此的声音别说是去“炸大街”，你说去移山，我保证都有人相信。