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近日，欧盟通过汽车碳排放法案，要求到2015年汽车的碳排放量达到120g/Km。
2007年5月，欧盟曾提出一个新的减碳战略目标，要求汽车厂家在2012年实现CO2排放量减少为120g/km。欧盟解释这个新战略目标是基于汽车产业、消费信息和鼓励购买节油型轿车的财政措施的自愿承诺。1995～2004年，欧盟15国所销售新车平均的CO2排放量从186g/km降至163g/km。在自愿承诺中，欧洲汽车制造商表示到2008年他们将使新车的C02排放量降低到140g/km。而日本和韩国的汽车业将在2009年实现这个目标。欧洲委员会的审查意见指出，如果不采取进一步的措施，那么汽车制造商自愿承诺的120g/km的目标将不能准时实现。
此前，欧盟曾经提出过一个汽车尾气排放标准，要求到2012年欧洲生产新车二氧化碳排放量达到平均130克/km。环保主义者认为，这是欧盟在汽车制造商的强大压力下，被迫做出了“可悲的投降”。因为，这个标准大大高于原计划设定的120克/km的目标。
同时，欧洲各大汽车制造商也展开了强有力的游说活动。许多汽车制造商宣称，要达到130克/km的水平将是“一场激烈的商业战斗”，实行新标准后每辆新车的成本将提高3650～4800欧元。因此，新标准不仅“在技术上不可行”，还可能导致全欧洲范围大量工厂关闭、数万人失业、欧洲汽车产业将丧失国际竞争力。大众、奔驰和宝马三大公司总裁联名向欧盟写信抗议，欧盟轮值国主席，德国总理默克尔也威胁如果不修改目标，必将阻止欧盟提议通过。
2007年12月19日，欧盟汽车碳排放标准草案出台，要求欧洲汽车制造商到2012年要把新出厂汽车的二氧化碳排放量减少到每公里120克以下。其中，汽车制造商具有法律约束义务的减排目标为每公里130克，另外10克的减排量可通过“其他补充方式”实现，包括提高空调节能性、改进轮胎以及推广使用生物燃料等措施来实现。草案建议的惩罚额度是从2012年开始，每公里排放量超过限额1克课税20欧元，征税标准根据汽车销售量递增。从2015年开始罚款标准增至95欧元。同时协议规定，罚款最低标准为5欧元，最高标准则是95欧元。如果一辆汽车的排放达到4克每公里或者更高，则将被处以最高罚款。
就在同一天，布什签署了《能源独立和安全法案》，计划在2022年前将可再生能源产量提高到360亿加仑/年，并将轿车和轻型卡车2020年的平均油耗规定为35英里/加仑，较目前的水平提高40％。这是美国30多年来首次提高了汽车燃料经济性标准，并要求将生物燃料产量提高到现在的4倍。
2008年12月1日，在德国的反对下，欧盟各国政府代表和欧洲议会达成汽车减排协定，一致同意推迟到2012年再开始对65％的新生产轿车征收排放限额税，到2013年则将征税范围扩大到80％，到2015年覆盖面将达到100％。而此前歐盟委员会曾经提议，2012年开始就在欧盟范围内对所有新出售的轿车设定排放限额。
此外，欧盟还决定减轻对超过排放限额的汽车生产商实施的惩罚措施，对减排份额的分摊做出了安排。新协定草案要求德国汽车生产商减排49％，而法国和意大利的汽车生产商则最多只用削减15％的排放。协定对德国有一定的倾斜，一方面拒绝强迫法国和意大利汽车生产商承担更多减排份额，因为这样德国生产商的负担就会小得多；另一方面，通过在3年内逐步实施碳排放总额限制以及减少对违规行为的罚款，使德国能更容易地脱离困境。
在放宽2012年排放限额和惩罚标准的同时，欧盟各国代表一致同意到2020年引入更严格的碳排放限额标准，即每公里二氧化碳排放不得超过95克。但是，2020年的减排目标还需要依赖效果评估才能确定，到2014年将最终确定2020年的汽车限额。
英国议员马丁·卡拉南说，这个协定“总体上这反映了环境需求和汽车工业之间的平衡，做出妥协经历了一个痛苦的时刻。”绿色和平组织继续指责政客们向汽车行业屈服，破坏了遏制全球变暖的斗争，认为欧盟的妥协决议是对汽车生产商的软弱表现。
2008年，由于金融危机对欧洲汽车工业冲击巨大，面临严峻局势，汽车厂家乘机要求废除这一协议。所以欧盟对汽车厂家作出了进一步的让步，把实施时间推迟到2015年。
美国在这方面也在加紧行动。2002年加州通过一项新的法案，要求截至2016年前，汽车生产商在加州销售的汽车必须将温室气体排放降低30％。美国环保署在收到来自布什政府的干预后，拒绝批准加州的法律。理由是，过高的标准对汽车工业来说造成太大的负担。
但是，奥巴马看好加州的计划，他表示，“美国政府绝不会成为革新政策的绊脚石”。新的环保署署长杰克森已经表态为加州的新法案放行，目前，已经有13个美国联邦州加入了该计划。奥巴马说：“对汽车工业来说，这意味着2011年起出厂的新车将受到新标准的规范。毫无疑问的是，我们的目的绝不是再加重汽车工业的负担。而是要帮助美国的汽车工业，更好地应对未来的挑战。我们的义务不仅限于为在经济危机中蒙受重创的企业提供短期帮助。我们必须帮助它们为明天生产汽车，使汽车工业具有持久生命力和活力，在未来的数十年里立于不败之地。”美国正在研究对不同行业的碳排放总量进行管制并建立碳排放交易体系的立法。
2008年5月19日，奥巴马正式提出新的全国汽车减排节能计划，要求在2016年前各汽车生厂商出产的轿车和卡车平均油耗达到每加仑35.5英里，同时减少30％的尾气排放。这个新计划将使美国在未来5年内原油使用量减少18亿桶，温室气体排放量减少9亿吨，其减排效果相当于限制公路上1.77亿辆汽车行驶，以及关闭194家煤电站。
2008年10月23日，俄罗斯政府公布的745号决定规定，从11月14日起对进口轿车车身征收15％的高额关税，每个车身的最低税额不得低于5000欧元。这一决定实际上是禁止外国公司在俄罗斯进行SKD组装(即半散件组装)，同时鼓励在俄罗斯进行CKD组装(即散件组装)，这种组装包括焊接和喷漆等全部工艺。该决定不涉及那些已经与政府签订了汽车工业组装协定的外国汽车生产商。因为，他们只进口尚未喷漆的汽车车身，不属于征收高关税的范围。这一政策的实施对中国汽车生产商非常不利，因为，中国公司在俄罗斯主要进行SKD组装。
12月10日，普京总理签署了提高汽车进口关税的政府令。新关税的实施期限为9个月。其中，排量在1500～1800CC的轿车进口关税为报关价值的30％，且总关税不低于每CC排量1.5欧元(原关税为25％，且不低于每CC排量1.25欧元)。
排量在1800～2300CC的轿车进口关税为报关价值的30％，且总关税不低于每CC排量2.15欧元(原关税为25％，且不低于每CC排量1.8欧元)。
由于中国汽车产业的技术水平与发达国家还有一定距离，中国的排放标准中目前尚未将二氧化碳列为有害气体，据资料反映，国内汽车一氧化碳排放量在欧洲车辆的2倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放量是欧洲车辆的3倍以上。所以，欧盟通过的汽车碳排放法案，将对中国汽车产业造成相当大的压力，中国汽车进入欧美市场的难度将会更大。
2007年5月，欧盟曾提出一个新的减碳战略目标，要求汽车厂家在2012年实现CO2排放量减少为120g/km。欧盟解释这个新战略目标是基于汽车产业、消费信息和鼓励购买节油型轿车的财政措施的自愿承诺。1995～2004年，欧盟15国所销售新车平均的CO2排放量从186g/km降至163g/km。在自愿承诺中，欧洲汽车制造商表示到2008年他们将使新车的C02排放量降低到140g/km。而日本和韩国的汽车业将在2009年实现这个目标。欧洲委员会的审查意见指出，如果不采取进一步的措施，那么汽车制造商自愿承诺的120g/km的目标将不能准时实现。
此前，欧盟曾经提出过一个汽车尾气排放标准，要求到2012年欧洲生产新车二氧化碳排放量达到平均130克/km。环保主义者认为，这是欧盟在汽车制造商的强大压力下，被迫做出了“可悲的投降”。因为，这个标准大大高于原计划设定的120克/km的目标。
同时，欧洲各大汽车制造商也展开了强有力的游说活动。许多汽车制造商宣称，要达到130克/km的水平将是“一场激烈的商业战斗”，实行新标准后每辆新车的成本将提高3650～4800欧元。因此，新标准不仅“在技术上不可行”，还可能导致全欧洲范围大量工厂关闭、数万人失业、欧洲汽车产业将丧失国际竞争力。大众、奔驰和宝马三大公司总裁联名向欧盟写信抗议，欧盟轮值国主席，德国总理默克尔也威胁如果不修改目标，必将阻止欧盟提议通过。
2007年12月19日，欧盟汽车碳排放标准草案出台，要求欧洲汽车制造商到2012年要把新出厂汽车的二氧化碳排放量减少到每公里120克以下。其中，汽车制造商具有法律约束义务的减排目标为每公里130克，另外10克的减排量可通过“其他补充方式”实现，包括提高空调节能性、改进轮胎以及推广使用生物燃料等措施来实现。草案建议的惩罚额度是从2012年开始，每公里排放量超过限额1克课税20欧元，征税标准根据汽车销售量递增。从2015年开始罚款标准增至95欧元。同时协议规定，罚款最低标准为5欧元，最高标准则是95欧元。如果一辆汽车的排放达到4克每公里或者更高，则将被处以最高罚款。
就在同一天，布什签署了《能源独立和安全法案》，计划在2022年前将可再生能源产量提高到360亿加仑/年，并将轿车和轻型卡车2020年的平均油耗规定为35英里/加仑，较目前的水平提高40％。这是美国30多年来首次提高了汽车燃料经济性标准，并要求将生物燃料产量提高到现在的4倍。
2008年12月1日，在德国的反对下，欧盟各国政府代表和欧洲议会达成汽车减排协定，一致同意推迟到2012年再开始对65％的新生产轿车征收排放限额税，到2013年则将征税范围扩大到80％，到2015年覆盖面将达到100％。而此前歐盟委员会曾经提议，2012年开始就在欧盟范围内对所有新出售的轿车设定排放限额。
此外，欧盟还决定减轻对超过排放限额的汽车生产商实施的惩罚措施，对减排份额的分摊做出了安排。新协定草案要求德国汽车生产商减排49％，而法国和意大利的汽车生产商则最多只用削减15％的排放。协定对德国有一定的倾斜，一方面拒绝强迫法国和意大利汽车生产商承担更多减排份额，因为这样德国生产商的负担就会小得多；另一方面，通过在3年内逐步实施碳排放总额限制以及减少对违规行为的罚款，使德国能更容易地脱离困境。
在放宽2012年排放限额和惩罚标准的同时，欧盟各国代表一致同意到2020年引入更严格的碳排放限额标准，即每公里二氧化碳排放不得超过95克。但是，2020年的减排目标还需要依赖效果评估才能确定，到2014年将最终确定2020年的汽车限额。
英国议员马丁·卡拉南说，这个协定“总体上这反映了环境需求和汽车工业之间的平衡，做出妥协经历了一个痛苦的时刻。”绿色和平组织继续指责政客们向汽车行业屈服，破坏了遏制全球变暖的斗争，认为欧盟的妥协决议是对汽车生产商的软弱表现。
2008年，由于金融危机对欧洲汽车工业冲击巨大，面临严峻局势，汽车厂家乘机要求废除这一协议。所以欧盟对汽车厂家作出了进一步的让步，把实施时间推迟到2015年。
美国在这方面也在加紧行动。2002年加州通过一项新的法案，要求截至2016年前，汽车生产商在加州销售的汽车必须将温室气体排放降低30％。美国环保署在收到来自布什政府的干预后，拒绝批准加州的法律。理由是，过高的标准对汽车工业来说造成太大的负担。
但是，奥巴马看好加州的计划，他表示，“美国政府绝不会成为革新政策的绊脚石”。新的环保署署长杰克森已经表态为加州的新法案放行，目前，已经有13个美国联邦州加入了该计划。奥巴马说：“对汽车工业来说，这意味着2011年起出厂的新车将受到新标准的规范。毫无疑问的是，我们的目的绝不是再加重汽车工业的负担。而是要帮助美国的汽车工业，更好地应对未来的挑战。我们的义务不仅限于为在经济危机中蒙受重创的企业提供短期帮助。我们必须帮助它们为明天生产汽车，使汽车工业具有持久生命力和活力，在未来的数十年里立于不败之地。”美国正在研究对不同行业的碳排放总量进行管制并建立碳排放交易体系的立法。
2008年5月19日，奥巴马正式提出新的全国汽车减排节能计划，要求在2016年前各汽车生厂商出产的轿车和卡车平均油耗达到每加仑35.5英里，同时减少30％的尾气排放。这个新计划将使美国在未来5年内原油使用量减少18亿桶，温室气体排放量减少9亿吨，其减排效果相当于限制公路上1.77亿辆汽车行驶，以及关闭194家煤电站。
2008年10月23日，俄罗斯政府公布的745号决定规定，从11月14日起对进口轿车车身征收15％的高额关税，每个车身的最低税额不得低于5000欧元。这一决定实际上是禁止外国公司在俄罗斯进行SKD组装(即半散件组装)，同时鼓励在俄罗斯进行CKD组装(即散件组装)，这种组装包括焊接和喷漆等全部工艺。该决定不涉及那些已经与政府签订了汽车工业组装协定的外国汽车生产商。因为，他们只进口尚未喷漆的汽车车身，不属于征收高关税的范围。这一政策的实施对中国汽车生产商非常不利，因为，中国公司在俄罗斯主要进行SKD组装。
12月10日，普京总理签署了提高汽车进口关税的政府令。新关税的实施期限为9个月。其中，排量在1500～1800CC的轿车进口关税为报关价值的30％，且总关税不低于每CC排量1.5欧元(原关税为25％，且不低于每CC排量1.25欧元)。
排量在1800～2300CC的轿车进口关税为报关价值的30％，且总关税不低于每CC排量2.15欧元(原关税为25％，且不低于每CC排量1.8欧元)。
由于中国汽车产业的技术水平与发达国家还有一定距离，中国的排放标准中目前尚未将二氧化碳列为有害气体，据资料反映，国内汽车一氧化碳排放量在欧洲车辆的2倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放量是欧洲车辆的3倍以上。所以，欧盟通过的汽车碳排放法案，将对中国汽车产业造成相当大的压力，中国汽车进入欧美市场的难度将会更大。