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“今年4月，中国汽车产销量出现了2009年2月以来的首次负增长，这是经济增速放缓的前兆。”央视经济频道主持人芮成钢在微博中发布了这样一条消息。而这则消息对于产能受地震海啸等灾害严重影响的日系汽车来说，无疑更是雪上加霜。
沉舟侧畔千帆过
来自中国汽车工业协会的数据称，国内汽车产销153.53万辆和155.20万辆，环比下降15.98%和15.12%，同比下降1.85%和0.25%。具体到品牌，丰田汽车官方网站数据显示，其4月份在华销量下降23.5%至4.87万辆。就像楼市的“金九银十”一样，4月末至“五一节”本来是汽车销售的旺季，却遭遇如此尴尬。
这并非仅仅是暂时现象，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，2011年中国汽车市场极有可能达不到10%-15%的增长速度，甚至会低于GDP增速。今年的车市，迷茫了。而在汽车产销量下滑的局面中，日系品牌与市场本身的相互作用，更是主要原因。
日系汽车企业零部件库存的维持周期普遍为两个月左右，自3月份日本地震以来，日方工厂停工、减产，经过两个月的生产消耗，日系车企在华合资工厂的进口零部件供应受到了极大的限制，其中国工厂也部分陷入减产状态。受产能限制、车市低迷等影响，丰田、本田等日系汽车企业在华销量较去年同期大幅下降。
但就在此时，韩国现代却在加班加点地生产，以便于抢占日系车产能不够而留下的市场空白。
现代起亚汽车公司在日本大地震后将其2011年的汽车销量目标提高了3%，此举是考虑到其主要竞争对手日本车企在地震中受损严重，受此影响，韩国汽车的市场份额将获得进一步的提升。就像有预感和天助一样，起亚位于美国的工厂从去年底就开始增加了工作日的轮班和周末加班时间。统计数据表明，在日系车市场销量衰退的情况下，3月起亚汽车美国市场销量激增45%，达到4.4万辆；现代汽车销量为6.2万辆，同比增幅为32%。
在国内汽车市场，4月，北京现代实现销量63889辆。其中，“伊兰特 悦动”组合的销量达到了31608辆，直逼年度“冠军组合”；而另一个SUV组合“途胜 ix35”的销量为10002辆，以万辆成绩领跑SUV市场；瑞纳实现销售8715辆，稳坐A0级市场第一阵营，就在日系车企纷纷由于零件短缺而愁眉不展之时，韩国现代却在原本属于日系车的市场地盘上攻城略地，真可谓：沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。
韩国现代的例子非常值得中国车企反思，因为现代是韩国的大型车企，在汽车产业供应链高度全球化的今天，现代的零件供应依然并不依赖日本，所以本次日本地震海啸对现代的影响几乎为零。同样，中国自主品牌车企对日本的汽车零件供应依赖度也并不高，所受影响也很有限。
可是为什么自主品牌车在日系车“产能不足”的情况下，没有像韩国现代那样狂飙突进呢？中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，政府对于汽车产业的鼓励性政策取消以后，自主品牌车就陷入了一种被动，因为它们多以生产1.6升以下的小排量车为主，在缺乏政策扶持的情况下，消费者对其认可度并不高，又没有及时调整车型，所以在此番日系车发展停滞之时，被韩国现代抢去了风头。
而美国投资银行高盛更是高调唱空中国车企股，认为3000元人民币的节能补贴措施有可能在年中到期而不获延续，这可能对比亚迪及长城汽车的销售构成影响。高盛还直接点名指出东风集团和广汽集团均可能因日资合营的表现差于预期，面临被市场下调盈利预测的风险。
不过，日系车当然还没到“沉舟”的地步。
涨价，日系车的砝码？
与其他日系车企的减产、停产不同，根据本田的说法，他们在广州和武汉的总装厂停产却是早就安排好的。
本田中国新闻发言人朱林杰承认：“去年底，广汽本田、东风本田制订了今年工厂改造、扩产的计划，广汽本田产能从原来的36万辆扩大至48万辆，故将5月末、6月初列为产能改造期。”本田似乎想用这种说法来证明它受到的冲击并不大，足以应付。
其实，日本汽车业凭借其高水平的制造已经成为了全球汽车产业供应链中的重要一环，除了日系车以外，依赖日本零件供应的很多外国车企也面临着订单交货时间延迟的问题。比如，受到日本爱信变速箱供应受限的影响，通用、大众、标致等企业也受到不同程度的波及，目前通用旗下君越、君威、英朗等车型订货周期有所延长，很多厂家的新车也推迟了上市时间。长安马自达车型因全系车辆大部分采用日本原装进口配件，受地震波及，目前产能受到一定的影响，库存日渐减少，目前有近百台订单无法满足。
由于日系车以及零件都是库存量走货，在销售店内的“稀缺货涨价”现象也就不足为奇了。日系车产能不足和缺货涨价，很大程度上把中国4月的车市拉入了负增长的境地，同时今年车市前景的并不明朗，也给了复苏中的日系车一个并不确定的未来。这种日系车与中国车市之间的相互消极作用会持续多久？拭目以待。
但无论是在“购车族”还是在车迷中，日系车以其经济实用、节约能源等优点而拥有了大批拥趸，本刊记者在广州很多日系车零售店了解到，很多有购车愿望的消费者都表示他们愿意稍作等待，看日系车的产量与价格恢复情况而定何时购买。
但另一方面，汽车涨价似乎已经是定局了。因为导致中国车市震动的不只是油价的持续上涨和鼓励汽车产业发展政策的取消，日本地震与海啸对中国汽车产业带来的负面影响不可低估，毕竟，中国从日本进口的汽车零部件金额占汽车商品进口总金额的21%，产量受挫库存减少以及到货不足都会在短时间内使汽车涨价。
日本地震，让全球汽车业意识到一个问题——过度集中的零部件和整车布局，有时反而会酝酿更大的危机。国内汽车专家贾新光认为，一直以来，日本零配件产业生产过度集中是其最大的要害，一旦主要生产受到影响，牵扯的面就很广。产业要走国际化开放式合作之路，不能过于将一个行业的配套工程集中在一个地区或国家，一旦灾难发生将使企业短期内无法恢复生产。
长春一汽所在地的长春市，被誉为“汽车城”，但长春市今年3月份的汽车销售量增幅为零，目前全市汽车库存6.5万辆，同比增加1.7万辆。
恰如当年王石呼唤中国楼市出现“拐点”一样，汽车产销量负增长的新闻使得很多人评论认为中国车市也即将步入“拐点”，从2009年以来27个月的“狂飙突进式增长”很可能会就此告一段落。作为国民经济支柱产业的汽车业产销量增长放缓，必然会引发汽车行业就业岗位的减少，这也恰恰是芮成钢在发布前文那条微博时所担心的问题。
美、日的千人汽车保有量约为600辆，而我国目前仅有50多辆，离饱和点还有很大一段距离。不过有分析人士认为，这样的距离其实不是最重要问题，汽车业的就业才是最大问题，为了保持汽车业的繁荣并继续吸纳大量就业，相信国家有关刺激汽车行业发展的相关政策在被取消之后，又会马上回来的。
沉舟侧畔千帆过
来自中国汽车工业协会的数据称，国内汽车产销153.53万辆和155.20万辆，环比下降15.98%和15.12%，同比下降1.85%和0.25%。具体到品牌，丰田汽车官方网站数据显示，其4月份在华销量下降23.5%至4.87万辆。就像楼市的“金九银十”一样，4月末至“五一节”本来是汽车销售的旺季，却遭遇如此尴尬。
这并非仅仅是暂时现象，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，2011年中国汽车市场极有可能达不到10%-15%的增长速度，甚至会低于GDP增速。今年的车市，迷茫了。而在汽车产销量下滑的局面中，日系品牌与市场本身的相互作用，更是主要原因。
日系汽车企业零部件库存的维持周期普遍为两个月左右，自3月份日本地震以来，日方工厂停工、减产，经过两个月的生产消耗，日系车企在华合资工厂的进口零部件供应受到了极大的限制，其中国工厂也部分陷入减产状态。受产能限制、车市低迷等影响，丰田、本田等日系汽车企业在华销量较去年同期大幅下降。
但就在此时，韩国现代却在加班加点地生产，以便于抢占日系车产能不够而留下的市场空白。
现代起亚汽车公司在日本大地震后将其2011年的汽车销量目标提高了3%，此举是考虑到其主要竞争对手日本车企在地震中受损严重，受此影响，韩国汽车的市场份额将获得进一步的提升。就像有预感和天助一样，起亚位于美国的工厂从去年底就开始增加了工作日的轮班和周末加班时间。统计数据表明，在日系车市场销量衰退的情况下，3月起亚汽车美国市场销量激增45%，达到4.4万辆；现代汽车销量为6.2万辆，同比增幅为32%。
在国内汽车市场，4月，北京现代实现销量63889辆。其中，“伊兰特 悦动”组合的销量达到了31608辆，直逼年度“冠军组合”；而另一个SUV组合“途胜 ix35”的销量为10002辆，以万辆成绩领跑SUV市场；瑞纳实现销售8715辆，稳坐A0级市场第一阵营，就在日系车企纷纷由于零件短缺而愁眉不展之时，韩国现代却在原本属于日系车的市场地盘上攻城略地，真可谓：沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。
韩国现代的例子非常值得中国车企反思，因为现代是韩国的大型车企，在汽车产业供应链高度全球化的今天，现代的零件供应依然并不依赖日本，所以本次日本地震海啸对现代的影响几乎为零。同样，中国自主品牌车企对日本的汽车零件供应依赖度也并不高，所受影响也很有限。
可是为什么自主品牌车在日系车“产能不足”的情况下，没有像韩国现代那样狂飙突进呢？中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，政府对于汽车产业的鼓励性政策取消以后，自主品牌车就陷入了一种被动，因为它们多以生产1.6升以下的小排量车为主，在缺乏政策扶持的情况下，消费者对其认可度并不高，又没有及时调整车型，所以在此番日系车发展停滞之时，被韩国现代抢去了风头。
而美国投资银行高盛更是高调唱空中国车企股，认为3000元人民币的节能补贴措施有可能在年中到期而不获延续，这可能对比亚迪及长城汽车的销售构成影响。高盛还直接点名指出东风集团和广汽集团均可能因日资合营的表现差于预期，面临被市场下调盈利预测的风险。
不过，日系车当然还没到“沉舟”的地步。
涨价，日系车的砝码？
与其他日系车企的减产、停产不同，根据本田的说法，他们在广州和武汉的总装厂停产却是早就安排好的。
本田中国新闻发言人朱林杰承认：“去年底，广汽本田、东风本田制订了今年工厂改造、扩产的计划，广汽本田产能从原来的36万辆扩大至48万辆，故将5月末、6月初列为产能改造期。”本田似乎想用这种说法来证明它受到的冲击并不大，足以应付。
其实，日本汽车业凭借其高水平的制造已经成为了全球汽车产业供应链中的重要一环，除了日系车以外，依赖日本零件供应的很多外国车企也面临着订单交货时间延迟的问题。比如，受到日本爱信变速箱供应受限的影响，通用、大众、标致等企业也受到不同程度的波及，目前通用旗下君越、君威、英朗等车型订货周期有所延长，很多厂家的新车也推迟了上市时间。长安马自达车型因全系车辆大部分采用日本原装进口配件，受地震波及，目前产能受到一定的影响，库存日渐减少，目前有近百台订单无法满足。
由于日系车以及零件都是库存量走货，在销售店内的“稀缺货涨价”现象也就不足为奇了。日系车产能不足和缺货涨价，很大程度上把中国4月的车市拉入了负增长的境地，同时今年车市前景的并不明朗，也给了复苏中的日系车一个并不确定的未来。这种日系车与中国车市之间的相互消极作用会持续多久？拭目以待。
但无论是在“购车族”还是在车迷中，日系车以其经济实用、节约能源等优点而拥有了大批拥趸，本刊记者在广州很多日系车零售店了解到，很多有购车愿望的消费者都表示他们愿意稍作等待，看日系车的产量与价格恢复情况而定何时购买。
但另一方面，汽车涨价似乎已经是定局了。因为导致中国车市震动的不只是油价的持续上涨和鼓励汽车产业发展政策的取消，日本地震与海啸对中国汽车产业带来的负面影响不可低估，毕竟，中国从日本进口的汽车零部件金额占汽车商品进口总金额的21%，产量受挫库存减少以及到货不足都会在短时间内使汽车涨价。
日本地震，让全球汽车业意识到一个问题——过度集中的零部件和整车布局，有时反而会酝酿更大的危机。国内汽车专家贾新光认为，一直以来，日本零配件产业生产过度集中是其最大的要害，一旦主要生产受到影响，牵扯的面就很广。产业要走国际化开放式合作之路，不能过于将一个行业的配套工程集中在一个地区或国家，一旦灾难发生将使企业短期内无法恢复生产。
长春一汽所在地的长春市，被誉为“汽车城”，但长春市今年3月份的汽车销售量增幅为零，目前全市汽车库存6.5万辆，同比增加1.7万辆。
恰如当年王石呼唤中国楼市出现“拐点”一样，汽车产销量负增长的新闻使得很多人评论认为中国车市也即将步入“拐点”，从2009年以来27个月的“狂飙突进式增长”很可能会就此告一段落。作为国民经济支柱产业的汽车业产销量增长放缓，必然会引发汽车行业就业岗位的减少，这也恰恰是芮成钢在发布前文那条微博时所担心的问题。
美、日的千人汽车保有量约为600辆，而我国目前仅有50多辆，离饱和点还有很大一段距离。不过有分析人士认为，这样的距离其实不是最重要问题，汽车业的就业才是最大问题，为了保持汽车业的繁荣并继续吸纳大量就业，相信国家有关刺激汽车行业发展的相关政策在被取消之后，又会马上回来的。