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作为央视春晚导演组多年来请上舞台的最具重量级的一位“明星”，“和谐号”承担着最多的光荣与梦想，也背负着最大的指责与非议
中国铁路怎么了？千夫所指的是多年来政企不分、部门垄断的体制顽疾造就的改革滞后。此时，改革早被推上了舆论的风口浪尖。
2011年2月2日晚8点整，中国农历除夕夜。在全球亿万电视观众的注目下，一辆搭乘着来自祖国东西南北、海峡两岸的数百位明星的“和谐号”意外地驶进了春晚的舞台。
在此前后20天，尽管铁路运输部门通过调整线路、提速、加开班次，千方百计扩大运力、提高效率，并成功疏散了一个又一个客流高峰，但面对“人类历史上的最大迁徙”以及恶劣天气的不期而至，“铁老大”多少还是有些力不从心。历年如此，老百姓感同身受。
中国用5年的时间走完了世界用50年才走完的高铁发展路，而五十余年来却未能让春运这一社会问题尽如人意。中国铁路怎么了？千夫所指的是多年来政企不分、部门垄断的体制顽疾造就的改革滞后。此时，改革早被推上了舆论的风口浪尖。
恰逢铁道部人事调整：经十一届全国人大常委会第十九次会议表决，免去刘志军铁道部部长职务，任命盛光祖为铁道部部长。盛光祖曾长期在铁路系统工作，2000年调任海关总署副署长时，正值厦门远华案之后。据悉，刘志军涉嫌严重违纪，目前正接受组织调查。
外界认为，敏感时期的跨系统任命，表明高层对盛光祖能力的信任。而大岳咨询总经理金永祥则向本刊记者表示，铁道系统的人事调整，更为铁路系统改革提供了机遇。“铁路系统资产巨大，投资需求巨大，金融风险巨大。设计铁路系统改革方案时应该考虑民间资本参与铁路资产重组和铁路项目投资，以提高铁路系统的运行效率。”他说。
在很多熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来，在刘志军事发后，高铁的发展确实面临重新评估，高铁的建设步伐可能要重新调整：已上马项目没有受到影响，而尚未上马的项目可能会因此缓建——这也得到发改委综合运输研究所副研究员朱俊峰的赞同。
然而，将所有的抱怨都归向铁路系统公允吗？“中国铁路（不论是客运、货运）的运行效率是世界上最高的。因为资源有限，中国铁路系统一直是超负荷运行。”国务院发展研究中心发展部一位研究人员真正担心的是，“在某种意义上，铁路本身虽然‘高效’，但根本问题在其运能未能满足社会的需要，从而意味着整个社会效率的降低。”
继续加大铁路基础建设投资别无选择，而高铁建设却也阻力空前。铁路建设高额的负债以及安全性、经济性的衡量已使其深陷囹圄，而外媒关于“和谐号”耻辱的论断更加甚嚣尘上……这些几乎淹没了高铁建设对区域经济发展和城市化提速的正面意义。
或许历史最能够帮我们理清事件的来龙去脉。建国以来，中国交通系统的核心一直是铁路，所谓“铁老大”。作为一种重要的基础设施，交通与能源等一直是中国投资建设的重中之重。但改革开放之后，由于民工潮的兴起，人员的流动交往更加频繁，“铁老大”显得有点力不从心：老百姓感同身受的是每年的春运，这甚至成为国际社会关注的焦点。
随着时间的推进，各种交通形式的差异也逐步显现出来。最先改革的公路、水运和民航取得了很大成绩，影响到整个交通系统的结构与发展。改革相对靠前的高速公路、国道甚至逐渐在交通系统中起主导作用。“虽然‘铁老大’也在改革，但相对滞后，至少其作为中国交通主动脉的地位在动摇，‘铁老大’落后了。”国务院发展研究中心一位研究员表示。
最新数据验证了该研究员的观点：2月27日，春运圆满落幕。春运期间，公路水路共平安运送旅客26.4亿人次，同比增长13.6%。铁路运送旅客超过2.15亿人次，增幅为历史最大。铁路运量不及公路水路的1/10。
该研究员说，“中央一直非常关注铁路建设，对铁路系统地位的认识也非常到位。建国后，铁路系统级别一直很高就是表现。但正是因为中央太重视（铁路系统），怎样去改革（铁路系统）就显得有些瞻前顾后了。因为，铁路系统本身是一个整体，有其自身的网络。而改革是‘牵一发而动全身’。在此背景下，所以中央在改革上一直下不了决心。”
进入“十一五”之后，中央也一直酝酿着铁路改革。而直到现在，铁路改革包括投资的多元化尝试也一直未曾中断，但一直以来效果也并不尽如人意。最典型的案例是，地方曾经仅有的几条民营铁路，也在运行中被逐一收回。事实验证了铁道部新闻发言人王勇平曾经的观点，“政企分开是铁路未来改革的终极目标，但难以一步到位，需要逐步实施。”
于是，数年来铁路系统在发展上多做了一些文章，在体制改革上做得少一些。如调整线路，增加快速通道，数次提速——这些给老百姓留下了深刻印象，也取得了一定的成绩。国务院发展研究中心发展部一位研究人员将之总结为，“以发展促改革。”他说，“这是符合国情的。因为我们现在面临的问题还是线路少，基础设施建设滞后，春运问题没有完全解决。”
增加基础设施建设无可厚非，为何要把高铁作为发展的主攻方向？按照铁道部的规划，时速两百公里以上的铁路都称为高铁。中央的意图已经十分明显：希望通过高铁的发展带动改革，使铁路重回老大的地位，重回中国整个交通体系主导地位的目标。而事实上，发展高铁也是经过了充分的论证和反复的研究，并且中国已经掌握了动车组的创新技术。
而现在看来，这一战略无疑是很成功的。市场的选择足以说明问题：武广高铁的开通尽管也有争议，但也好评如潮，武广高铁甚至对航空产生了巨大的冲击。为什么高铁比航空更有吸引力？要知道，航空运输程序繁琐，单是进出多位于城市郊区的机场就需要花费大量时间，而高铁则相对方便。再加上天气原因等造成航空管制增多，飞机的快捷优势正在衰减。
无独有偶，美国政府发展高铁的决心也更让中国坚定了方向。日前，美国总统奥巴马在国会发表国情咨文表示，要维持美国在世界上的竞争力，要在三个方面加以重点建设，即鼓励创新、振兴教育与加强基础设施建设（包括高铁）。奥巴马的目标是在25年内，让高铁网络覆盖美国80%的人口，到达任何地点比开车节省一半时间，有些路程甚至要比飞机还快。
在铁路模式上，中国铁路并未盲从，而是集中了世界铁路运输的各家之长：在混合铁路体系的基础上独立建立了“四纵四横”的客运专线。据了解，世界铁路发展有三种模式：一是美国模式：以货运为主，铁路客运已被高速公路所替代；二是西欧模式：以客运为主，如欧洲之星，德国最为典型；三是俄罗斯和印度模式：客运货运混合，两者兼有。
尽管如此，中国铁路网络还需加强建设。因为从长期看，中国经济发展到一定的水平，人们收入到一定水平，他们愿意付出更高的票价，提高旅途的舒适性。“但希望靠高铁来解决每年春运的农民工的问题，这么高的票价，这么有限的几条铁路，也是不现实的。”相关人士指出。
而通过扩大投资渠道，改善服务，能够实现以铁路网为核心的交通运输体系。上述国务院发展研究中心发展部研究人员说，“中国全面建设小康社会提前到2015年实现，这要求人们生活水平不断提高，人们的生活方式、生活质量也要不断提高。今后，铁路发展不是解决“买票难，出行难”等低层次的问题，未来还要能满足人们的舒适要求，向西欧看齐。”
从国家战略角度考虑，通过发展高铁，将几大经济圈连接起来，对于促进经济一体化，使各经济圈之间进行协作沟通，对经济圈的辐射、扩散和带动作用毋庸置疑。然而，相关人士却认为，中国铁路硬件的问题会逐步解决，但这还需要思维方式和管理理念的跟进。
该人士告诉记者，“在硬件方面，铁路基础设施建设能够加强人员流动，货物流动。但随着经济活动交往越来越频繁，人流和物流的规模迅速增加，必须考虑到客运与货运的分合，高速与低速搭配。更为重要的是，国家不能单纯从铁路考虑，而必须从综合交通的角度进行系统规划和总体协调，考虑不同交通运输方式的合理组合与有效衔接，提高整个交通运输系统的效率。这是最基本的决策依据。”
而新站建设和旧站改造中，枢纽的位置选择，也是硬件与软件结合才能解决的问题，它需要铁道部与地方政府的充分沟通。或许充分借鉴国外的经验：客运采取穿城模式，货运采取绕城模式，不仅能够提高铁路运行效率，对城市科学规划发展也大有裨益。
春运刚刚结束，两会召开在即，处在关键时期，铁路改革也定下基调。2月28日，铁道部召开全路电视电话会议，盛光祖对改革思路进行了阐述：安全稳定作为重中之重；转变铁道部的职能，深化改革，实现铁路发展方式的转变是解决目前铁路发展困难和问题的根本途径。而同时要搞活生产经营，进一步扩大铁路经营市场。
中国铁路怎么了？千夫所指的是多年来政企不分、部门垄断的体制顽疾造就的改革滞后。此时，改革早被推上了舆论的风口浪尖。
2011年2月2日晚8点整，中国农历除夕夜。在全球亿万电视观众的注目下，一辆搭乘着来自祖国东西南北、海峡两岸的数百位明星的“和谐号”意外地驶进了春晚的舞台。
在此前后20天，尽管铁路运输部门通过调整线路、提速、加开班次，千方百计扩大运力、提高效率，并成功疏散了一个又一个客流高峰，但面对“人类历史上的最大迁徙”以及恶劣天气的不期而至，“铁老大”多少还是有些力不从心。历年如此，老百姓感同身受。
中国用5年的时间走完了世界用50年才走完的高铁发展路，而五十余年来却未能让春运这一社会问题尽如人意。中国铁路怎么了？千夫所指的是多年来政企不分、部门垄断的体制顽疾造就的改革滞后。此时，改革早被推上了舆论的风口浪尖。
恰逢铁道部人事调整：经十一届全国人大常委会第十九次会议表决，免去刘志军铁道部部长职务，任命盛光祖为铁道部部长。盛光祖曾长期在铁路系统工作，2000年调任海关总署副署长时，正值厦门远华案之后。据悉，刘志军涉嫌严重违纪，目前正接受组织调查。
外界认为，敏感时期的跨系统任命，表明高层对盛光祖能力的信任。而大岳咨询总经理金永祥则向本刊记者表示，铁道系统的人事调整，更为铁路系统改革提供了机遇。“铁路系统资产巨大，投资需求巨大，金融风险巨大。设计铁路系统改革方案时应该考虑民间资本参与铁路资产重组和铁路项目投资，以提高铁路系统的运行效率。”他说。
在很多熟悉中国高铁上马和建设过程的人看来，在刘志军事发后，高铁的发展确实面临重新评估，高铁的建设步伐可能要重新调整：已上马项目没有受到影响，而尚未上马的项目可能会因此缓建——这也得到发改委综合运输研究所副研究员朱俊峰的赞同。
然而，将所有的抱怨都归向铁路系统公允吗？“中国铁路（不论是客运、货运）的运行效率是世界上最高的。因为资源有限，中国铁路系统一直是超负荷运行。”国务院发展研究中心发展部一位研究人员真正担心的是，“在某种意义上，铁路本身虽然‘高效’，但根本问题在其运能未能满足社会的需要，从而意味着整个社会效率的降低。”
继续加大铁路基础建设投资别无选择，而高铁建设却也阻力空前。铁路建设高额的负债以及安全性、经济性的衡量已使其深陷囹圄，而外媒关于“和谐号”耻辱的论断更加甚嚣尘上……这些几乎淹没了高铁建设对区域经济发展和城市化提速的正面意义。
或许历史最能够帮我们理清事件的来龙去脉。建国以来，中国交通系统的核心一直是铁路，所谓“铁老大”。作为一种重要的基础设施，交通与能源等一直是中国投资建设的重中之重。但改革开放之后，由于民工潮的兴起，人员的流动交往更加频繁，“铁老大”显得有点力不从心：老百姓感同身受的是每年的春运，这甚至成为国际社会关注的焦点。
随着时间的推进，各种交通形式的差异也逐步显现出来。最先改革的公路、水运和民航取得了很大成绩，影响到整个交通系统的结构与发展。改革相对靠前的高速公路、国道甚至逐渐在交通系统中起主导作用。“虽然‘铁老大’也在改革，但相对滞后，至少其作为中国交通主动脉的地位在动摇，‘铁老大’落后了。”国务院发展研究中心一位研究员表示。
最新数据验证了该研究员的观点：2月27日，春运圆满落幕。春运期间，公路水路共平安运送旅客26.4亿人次，同比增长13.6%。铁路运送旅客超过2.15亿人次，增幅为历史最大。铁路运量不及公路水路的1/10。
该研究员说，“中央一直非常关注铁路建设，对铁路系统地位的认识也非常到位。建国后，铁路系统级别一直很高就是表现。但正是因为中央太重视（铁路系统），怎样去改革（铁路系统）就显得有些瞻前顾后了。因为，铁路系统本身是一个整体，有其自身的网络。而改革是‘牵一发而动全身’。在此背景下，所以中央在改革上一直下不了决心。”
进入“十一五”之后，中央也一直酝酿着铁路改革。而直到现在，铁路改革包括投资的多元化尝试也一直未曾中断，但一直以来效果也并不尽如人意。最典型的案例是，地方曾经仅有的几条民营铁路，也在运行中被逐一收回。事实验证了铁道部新闻发言人王勇平曾经的观点，“政企分开是铁路未来改革的终极目标，但难以一步到位，需要逐步实施。”
于是，数年来铁路系统在发展上多做了一些文章，在体制改革上做得少一些。如调整线路，增加快速通道，数次提速——这些给老百姓留下了深刻印象，也取得了一定的成绩。国务院发展研究中心发展部一位研究人员将之总结为，“以发展促改革。”他说，“这是符合国情的。因为我们现在面临的问题还是线路少，基础设施建设滞后，春运问题没有完全解决。”
增加基础设施建设无可厚非，为何要把高铁作为发展的主攻方向？按照铁道部的规划，时速两百公里以上的铁路都称为高铁。中央的意图已经十分明显：希望通过高铁的发展带动改革，使铁路重回老大的地位，重回中国整个交通体系主导地位的目标。而事实上，发展高铁也是经过了充分的论证和反复的研究，并且中国已经掌握了动车组的创新技术。
而现在看来，这一战略无疑是很成功的。市场的选择足以说明问题：武广高铁的开通尽管也有争议，但也好评如潮，武广高铁甚至对航空产生了巨大的冲击。为什么高铁比航空更有吸引力？要知道，航空运输程序繁琐，单是进出多位于城市郊区的机场就需要花费大量时间，而高铁则相对方便。再加上天气原因等造成航空管制增多，飞机的快捷优势正在衰减。
无独有偶，美国政府发展高铁的决心也更让中国坚定了方向。日前，美国总统奥巴马在国会发表国情咨文表示，要维持美国在世界上的竞争力，要在三个方面加以重点建设，即鼓励创新、振兴教育与加强基础设施建设（包括高铁）。奥巴马的目标是在25年内，让高铁网络覆盖美国80%的人口，到达任何地点比开车节省一半时间，有些路程甚至要比飞机还快。
在铁路模式上，中国铁路并未盲从，而是集中了世界铁路运输的各家之长：在混合铁路体系的基础上独立建立了“四纵四横”的客运专线。据了解，世界铁路发展有三种模式：一是美国模式：以货运为主，铁路客运已被高速公路所替代；二是西欧模式：以客运为主，如欧洲之星，德国最为典型；三是俄罗斯和印度模式：客运货运混合，两者兼有。
尽管如此，中国铁路网络还需加强建设。因为从长期看，中国经济发展到一定的水平，人们收入到一定水平，他们愿意付出更高的票价，提高旅途的舒适性。“但希望靠高铁来解决每年春运的农民工的问题，这么高的票价，这么有限的几条铁路，也是不现实的。”相关人士指出。
而通过扩大投资渠道，改善服务，能够实现以铁路网为核心的交通运输体系。上述国务院发展研究中心发展部研究人员说，“中国全面建设小康社会提前到2015年实现，这要求人们生活水平不断提高，人们的生活方式、生活质量也要不断提高。今后，铁路发展不是解决“买票难，出行难”等低层次的问题，未来还要能满足人们的舒适要求，向西欧看齐。”
从国家战略角度考虑，通过发展高铁，将几大经济圈连接起来，对于促进经济一体化，使各经济圈之间进行协作沟通，对经济圈的辐射、扩散和带动作用毋庸置疑。然而，相关人士却认为，中国铁路硬件的问题会逐步解决，但这还需要思维方式和管理理念的跟进。
该人士告诉记者，“在硬件方面，铁路基础设施建设能够加强人员流动，货物流动。但随着经济活动交往越来越频繁，人流和物流的规模迅速增加，必须考虑到客运与货运的分合，高速与低速搭配。更为重要的是，国家不能单纯从铁路考虑，而必须从综合交通的角度进行系统规划和总体协调，考虑不同交通运输方式的合理组合与有效衔接，提高整个交通运输系统的效率。这是最基本的决策依据。”
而新站建设和旧站改造中，枢纽的位置选择，也是硬件与软件结合才能解决的问题，它需要铁道部与地方政府的充分沟通。或许充分借鉴国外的经验：客运采取穿城模式，货运采取绕城模式，不仅能够提高铁路运行效率，对城市科学规划发展也大有裨益。
春运刚刚结束，两会召开在即，处在关键时期，铁路改革也定下基调。2月28日，铁道部召开全路电视电话会议，盛光祖对改革思路进行了阐述：安全稳定作为重中之重；转变铁道部的职能，深化改革，实现铁路发展方式的转变是解决目前铁路发展困难和问题的根本途径。而同时要搞活生产经营，进一步扩大铁路经营市场。