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在中国，汽车工业的发展史与一个汽车制造企业紧密相连，它就是共和国工业的长子、中国汽车工业的摇篮、全国最大汽车制造企业——中国第一汽车集团有限公司。20世纪50年代，人们从全国各地汇聚到一汽，在苏联的帮助下，创造了3年将荒地变为汽车城的奇迹。在近66年的发展历程中，一汽人用智慧、努力和坚定不移的信念攻克了一个又一个的难关，在世界汽车工业史中创造了一项又一项成就。截至2018年，一汽集团的品牌价值达到2716亿元，营业收入实现5940亿元，全年完成341.8万辆的销量。
在中国已经跻身世界汽车大国、汽车早已成为百姓生活必备品的今天，我们透过经典车型背后一汽的前三次“创业”，能够看到一汽乃至中国汽车工业近70年的艰辛历程。
1949年冬，毛泽东在苏联斯大林汽车厂参观时对随行人员说：“我们也要有这样的汽车厂。”经过2年的筹备，1952年7月，中央人民政府政务院正式决定建设代号为652的汽车厂（后更名为第一汽车制造厂）。同年，政务院還批准了第一汽车制造厂年产3万辆4吨卡车的设计书。从此，全国各地的人才涌入长春，他们在苏联专家的帮助下，从1953年9月到1956年7月，仅用3年时间，便在长春市西南郊孟家屯的一片荒地上建起了一座工业占地面积150多公顷、工业建筑面积30万平方米的现代化汽车厂，为中华民族汽车梦想奠定了基石。
集中力量发展工业是一五计划的基本任务，当时的中国对载货汽车的需求量极大，国家决定优先生产载货汽车。于是，结合当时中国道路状况较差、维修技术水平不高的客观现实，一汽听从了苏联方面的建议，以结构简单、结实耐用的苏联卡车吉斯150为范本制造中国的首款车型，并将其命名为解放 CA10。其中C代表中国，也代表长春，而A则是第一的意思。
在苏联专家的设计方案中，解放CA10卡车的底盘、发动机、车身等主要部件由一汽自行生产。对于从未制造过汽车的中国人来说，这是一次巨大的考验。在摸索与学习中，进口原材料和产品合格率等问题被一一解决。1956年3月26日，铸工车间炼出了第一炉铁水；4月3日，底盘车间流水线开始试运行；5月8日，锻工车间的锻压机开始批量试生产；6月21日，发动机车间开始流水试生产；6月30日，409项协作配套产品中的404项合格；7月2日，冲压车间的设备开始试生产；7月9日，汽车驾驶室试制成功。工人们已经把毛泽东为《解放日报》题写的“解放”二字手写体放大，刻在卡车车头模具上。
距离7月15日越来越近，中国人到了自主生产汽车的最后冲刺时刻。此时的底盘车间承受着巨大压力，全厂都在等待他们生产出合格的变速箱齿轮。在今天靠精密机床就能轻松完成的工作，当时却只能依靠工人手工打磨完成。一次又一次的失败后，工人们终于生产出第一批合格的齿轮。
1956年7月13日，一辆深绿色的大卡车缓缓驶下生产线。时任一汽副厂长的孟少农登上汽车，长鸣的笛声宛如婴儿的第一声啼哭，向世界宣告：中国第一辆汽车诞生了。
1956年9月22日，解放牌卡车作为国家重点战略物资开始正式出售。截至1956年12月底，第一汽车制造厂共生产解放牌卡车1654辆，超过原定计划。到1986年“老解放”停产，这一代卡车总计生产了128万辆。
自半个多世纪前投产以来，红旗轿车一直在中国汽车工业史上占据特殊历史地位。实际上，红旗并非一汽生产的第一款轿车。1958年5月12日，一汽生产的东风CA-71轿车装配完毕，并于5月21日驶入中南海供毛主席试乘。同年，由于一汽的人力和物力都投入到红旗轿车的设计生产上，东风轿车被历史封存。
1958年6月25日，得知国家要试制高级轿车，为国庆献礼的消息后，一汽决定承担起研制中国第一辆高级轿车的任务，并向吉林省委作了汇报。省领导听到汇报后十分高兴，时任吉林省委书记吴德根据当时中央“高举总路线、大跃进、人民公社三面红旗，开展社会主义建设”的号召，建议将新试制的高级轿车命名为红旗。就这样，一个具有浓厚政治寓意的名字出现在中国汽车发展史上，并成为国产高级轿车的符号。
同年7月，一汽下达了试制任务书，要求在8月1日建军节前拿出第一辆车。仔细算下来，距离出车只有不到30天的时间。设计人员从吉林工业大学借来一辆克莱斯勒“帝国”轿车作为样车，提出了“仿造为主，适当改进，自主设计”的原则。为了在1个月内完成任务，一汽通过“赶庙会”的办法，将仿制轿车分解拆开，召集全场职工前来承接任务；放弃了先画图再制造车身的老办法，一边画图一边制作。同时，首次尝试了作为高级轿车的标识之一的液压变速器（类似于现在的自动档）的制作。
经过1个月不分昼夜的苦干，1958年8月1日，第1辆红旗轿车顺利下线。然而，第二天，该车突然无法启动，险些错过在万人庆功大会上的亮相。人们意识到，仓促试制出来的轿车质量无法令人满意，便放弃了原定的国庆节亮相。它将在为期1年的技术攻关后参加国庆10周年庆典。
在1959年10月1日的国庆庆典上，国家领导人乘坐红旗检阅车检阅了受阅部队，这是红旗轿车第一次向全国人民亮相，也是红旗轿车的加冕礼。从这一年开始，红旗轿车不仅开始了量产，更成了以后历年的国庆阅兵检阅车。而之后的几年间，坐红旗车和见毛泽东、住钓鱼台一起成为外宾访华时所期盼的最高礼遇。
1965年9月12日，空间更大、乘坐更舒适的CA770红旗三排座高级轿车问世。1969年，第一辆CA772型红旗保险车问世，这辆防弹车被誉为当时世界上保险系数最高的轿车，成了毛泽东在20世纪70年代的专车。
然而，由于中国工业基础整体薄弱，量产的红旗轿车不可避免地存在一些在当时无法解决的技术问题。1981年6月，红旗轿车因油耗高而停产，一时间让人唏嘘不已。那么，承载特殊意义的红旗轿车是像东风一样彻底退出，还是重整旗鼓再次出发？一汽人选择了后者。 1983年9月30日，一汽正式向国务院递交了红旗轿车技术改造建议书。1983年12月2日，中汽公司正式向一汽下达了红旗检阅车的生产任务，拉开了红旗复产的序幕。1985年10月10日，CA770G型红旗高级轿车试制成功，新车型整车质量有了大幅度提高，红旗轿车重新踏上征程。
解放卡车的生产，从第一代到第二代，整整间隔了30年。从1956年到1986年，一汽只能按照苏联20世纪三四十年代的车型生产卡车。老旧的车型、30年一贯制的生产，让一汽遭遇了建厂以来最困难的严冬。国外的新型载重卡车进入国内市场，一汽投入大量人力和物力援建的第二汽车制造厂生产的东风卡车也后来居上，使得老解放的销量大幅下跌，最严重时库存积压达到2万多辆。
为摆脱困境，1978年初夏，一汽向日本派出了一个由20人组成的考察团，利用半年时间参观了135个汽车工厂，带回了先进的管理方法和理念。
1980年7月，一汽决定对解放进行换型改造。这是一项浩繁的工程，其难度不亚于新建一座同等规模的新厂。换型改造首先要解决的是人才问题。援建二汽时，一汽将骨干力量的一半给了二汽，导致自己人才储备不足。于是，一汽向上级部门提出要求，把1950年在长春成立的负责全国汽车技术研发工作的中国汽车研究所收入麾下，开创了国家级研究所并入企业的先例。
除了人才问题，一汽还面临着资金问题。研发新车型需要大笔资金的保障，但是当时可供一汽支配的资金严重不足。为了最大限度地利用有限的资金，大家精打细算，设计师们也反复琢磨，他们把老解放的优缺点进行对比，决定把换型重点放在驾驶室和发动机上，着力处理好改型和继承之间的关系。
1981年10月7日，第二代解放卡车——解放CA141样车装配成功。经测试，其性能达到了当时国际先进水平。1983年7月15日，一汽换型改造正式进入实施阶段，此时新增和需要搬迁的设备就有1万多台，比建厂时增加了48%，同时，设备的研发、安装、调试、搬迁以及新技术的运用，都要由一汽独立完成。
到1985年末，老解放滞销的情况愈发严重，而新老解放卡车换型的准备工作已经完成，1986年成为一汽换型改造的关键一年。在资金严重缺乏的情况下，一汽选择了极其冒险的转产方式——单轨换型，垂直转产。就是停止“老解放”的生产，同时，在这条生产线上立即生产“新解放”。对于一汽而言，这是不成功便成仁的做法。在巨大的挑战面前，一汽人上下一心、背水一战。工人们在一条生产线上完成老车型收尾、新车型上线两项生产任务，工作量自然增加了1倍多。
1986年7月15日，第一批共10辆CA141型解放卡车成功下线。1986年9月29日，生产了30年的老解放正式停产。
后来，解放CA141型卡车再次驶进中南海，一汽也接到了来自全国各地的订单，解放CA141供不應求。然而，由于各协作配套厂无法跟上如此大的产量，导致零部件质量不过关，解放CA141再次滞销。一汽人开始意识到产品质量的重要性，经过全厂上下齐心的质量攻关，解放CA141的质量问题被一项一项地解决了。1991年5月，在整车国家优质产品奖评选中，解放CA141以近乎满分的成绩获得了国家优质产品称号，终于重获消费者的认可。
第二代解放卡车的换型经历，毫无疑问是一汽发展历程中的重要篇章，这不仅是车型的转换，更是当时中国经济转轨、社会转型的真实见证和深刻诠释，也是一汽人在新旧交替时又一次人心与观念的解放。
1987年5月25日，中国汽车工业发展战略讨论会在二汽召开。会上代表们纷纷发言，支持发展国产轿车的观点成为会议的中心及主流，这次研讨会成为了中国汽车工业新旧时代的分水岭。
同年6月19日，时任一汽厂长耿昭杰向中央领导汇报了上轿车的规划设想。征得同意后，在7月21日正式向国家计委上报了一汽从3万辆先导工程入手，建设15万辆轿车基地的发展方案。此时，合资经营已成为势不可挡的发展潮流，并最先在汽车工业中得以实现，北京吉普、上海大众先后成立，南京汽车与广州汽车的合资项目也获得批准。而早在1984年，一汽在与奔驰公司的一次短暂合作中也积累了一定的合资经验。于是，在获得轿车生产的许可后，一汽开始寻找合作伙伴。
起初，一汽将合资经营的对象瞄准了美国的克莱斯勒。此前，一汽曾购买过克莱斯勒488发动机的技术，之后，又引进了克莱斯勒公司的道奇600轿车。然而，克莱斯勒公司突然提出要一汽额外支付巨额的技术转让费，使谈判陷入了僵局。此时德国人出现了。
1987年10月，大众公司董事长哈恩应邀到中国一汽访问。1988年5月17日，一汽和大众公司签署协定，奥迪100正式从上海搬到一汽生产，而且大众公司破天荒地同意一汽将克莱斯勒488发动机装入奥迪100的车身。
引进奥迪100，被称为一汽轿车的先导工程，紧接着，大众旗下的高尔夫和捷达也被引入中国。1989年4月21日，奥迪100轿车的总装线在一汽老红旗厂房建成投产。仅仅不到4个月，同年8月1日，第一辆奥迪轿车下线，这成为一汽重振轿车事业的开端。
进入新千年后，一汽一边与大众公司开展更为深度的合作，一边又与日本丰田汽车公司、马自达汽车公司、天津汽车公司签订了合资协议，使自己在未来国内外的市场竞争中掌握到更多主动权。
“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。”在前三次创业中，一汽凭借着这种不断自我革新、不断创新突破的精神和毅力，完成了一次又一次“脱胎换骨”的转型和升级，从国有独资企业到饱经风浪、勇立潮头的市场主体。如今，一汽将“中国第一、世界一流移动出行服务公司”作为企业愿景，将新一代红旗轿车、红旗SUV和新一代解放J系列卡车作为灵魂，将新奔腾作为其自主乘用车业务的血肉之躯，正式开启了“第四次创业”。建厂至今，一汽人交出了一份优秀的答卷。更难能可贵的是，一汽在发展变革中，始终延续着大型国企所应承载的责任与担当。
在中国已经跻身世界汽车大国、汽车早已成为百姓生活必备品的今天，我们透过经典车型背后一汽的前三次“创业”，能够看到一汽乃至中国汽车工业近70年的艰辛历程。
解放CA10卡车——一汽的第一次创业
1949年冬，毛泽东在苏联斯大林汽车厂参观时对随行人员说：“我们也要有这样的汽车厂。”经过2年的筹备，1952年7月，中央人民政府政务院正式决定建设代号为652的汽车厂（后更名为第一汽车制造厂）。同年，政务院還批准了第一汽车制造厂年产3万辆4吨卡车的设计书。从此，全国各地的人才涌入长春，他们在苏联专家的帮助下，从1953年9月到1956年7月，仅用3年时间，便在长春市西南郊孟家屯的一片荒地上建起了一座工业占地面积150多公顷、工业建筑面积30万平方米的现代化汽车厂，为中华民族汽车梦想奠定了基石。
集中力量发展工业是一五计划的基本任务，当时的中国对载货汽车的需求量极大，国家决定优先生产载货汽车。于是，结合当时中国道路状况较差、维修技术水平不高的客观现实，一汽听从了苏联方面的建议，以结构简单、结实耐用的苏联卡车吉斯150为范本制造中国的首款车型，并将其命名为解放 CA10。其中C代表中国，也代表长春，而A则是第一的意思。
在苏联专家的设计方案中，解放CA10卡车的底盘、发动机、车身等主要部件由一汽自行生产。对于从未制造过汽车的中国人来说，这是一次巨大的考验。在摸索与学习中，进口原材料和产品合格率等问题被一一解决。1956年3月26日，铸工车间炼出了第一炉铁水；4月3日，底盘车间流水线开始试运行；5月8日，锻工车间的锻压机开始批量试生产；6月21日，发动机车间开始流水试生产；6月30日，409项协作配套产品中的404项合格；7月2日，冲压车间的设备开始试生产；7月9日，汽车驾驶室试制成功。工人们已经把毛泽东为《解放日报》题写的“解放”二字手写体放大，刻在卡车车头模具上。
距离7月15日越来越近，中国人到了自主生产汽车的最后冲刺时刻。此时的底盘车间承受着巨大压力，全厂都在等待他们生产出合格的变速箱齿轮。在今天靠精密机床就能轻松完成的工作，当时却只能依靠工人手工打磨完成。一次又一次的失败后，工人们终于生产出第一批合格的齿轮。
1956年7月13日，一辆深绿色的大卡车缓缓驶下生产线。时任一汽副厂长的孟少农登上汽车，长鸣的笛声宛如婴儿的第一声啼哭，向世界宣告：中国第一辆汽车诞生了。
1956年9月22日，解放牌卡车作为国家重点战略物资开始正式出售。截至1956年12月底，第一汽车制造厂共生产解放牌卡车1654辆，超过原定计划。到1986年“老解放”停产，这一代卡车总计生产了128万辆。
红旗轿车——国产轿车的灵魂
自半个多世纪前投产以来，红旗轿车一直在中国汽车工业史上占据特殊历史地位。实际上，红旗并非一汽生产的第一款轿车。1958年5月12日，一汽生产的东风CA-71轿车装配完毕，并于5月21日驶入中南海供毛主席试乘。同年，由于一汽的人力和物力都投入到红旗轿车的设计生产上，东风轿车被历史封存。
1958年6月25日，得知国家要试制高级轿车，为国庆献礼的消息后，一汽决定承担起研制中国第一辆高级轿车的任务，并向吉林省委作了汇报。省领导听到汇报后十分高兴，时任吉林省委书记吴德根据当时中央“高举总路线、大跃进、人民公社三面红旗，开展社会主义建设”的号召，建议将新试制的高级轿车命名为红旗。就这样，一个具有浓厚政治寓意的名字出现在中国汽车发展史上，并成为国产高级轿车的符号。
同年7月，一汽下达了试制任务书，要求在8月1日建军节前拿出第一辆车。仔细算下来，距离出车只有不到30天的时间。设计人员从吉林工业大学借来一辆克莱斯勒“帝国”轿车作为样车，提出了“仿造为主，适当改进，自主设计”的原则。为了在1个月内完成任务，一汽通过“赶庙会”的办法，将仿制轿车分解拆开，召集全场职工前来承接任务；放弃了先画图再制造车身的老办法，一边画图一边制作。同时，首次尝试了作为高级轿车的标识之一的液压变速器（类似于现在的自动档）的制作。
经过1个月不分昼夜的苦干，1958年8月1日，第1辆红旗轿车顺利下线。然而，第二天，该车突然无法启动，险些错过在万人庆功大会上的亮相。人们意识到，仓促试制出来的轿车质量无法令人满意，便放弃了原定的国庆节亮相。它将在为期1年的技术攻关后参加国庆10周年庆典。
在1959年10月1日的国庆庆典上，国家领导人乘坐红旗检阅车检阅了受阅部队，这是红旗轿车第一次向全国人民亮相，也是红旗轿车的加冕礼。从这一年开始，红旗轿车不仅开始了量产，更成了以后历年的国庆阅兵检阅车。而之后的几年间，坐红旗车和见毛泽东、住钓鱼台一起成为外宾访华时所期盼的最高礼遇。
1965年9月12日，空间更大、乘坐更舒适的CA770红旗三排座高级轿车问世。1969年，第一辆CA772型红旗保险车问世，这辆防弹车被誉为当时世界上保险系数最高的轿车，成了毛泽东在20世纪70年代的专车。
然而，由于中国工业基础整体薄弱，量产的红旗轿车不可避免地存在一些在当时无法解决的技术问题。1981年6月，红旗轿车因油耗高而停产，一时间让人唏嘘不已。那么，承载特殊意义的红旗轿车是像东风一样彻底退出，还是重整旗鼓再次出发？一汽人选择了后者。 1983年9月30日，一汽正式向国务院递交了红旗轿车技术改造建议书。1983年12月2日，中汽公司正式向一汽下达了红旗检阅车的生产任务，拉开了红旗复产的序幕。1985年10月10日，CA770G型红旗高级轿车试制成功，新车型整车质量有了大幅度提高，红旗轿车重新踏上征程。
解放CA141卡车——第二次创业奇迹
解放卡车的生产，从第一代到第二代，整整间隔了30年。从1956年到1986年，一汽只能按照苏联20世纪三四十年代的车型生产卡车。老旧的车型、30年一贯制的生产，让一汽遭遇了建厂以来最困难的严冬。国外的新型载重卡车进入国内市场，一汽投入大量人力和物力援建的第二汽车制造厂生产的东风卡车也后来居上，使得老解放的销量大幅下跌，最严重时库存积压达到2万多辆。
为摆脱困境，1978年初夏，一汽向日本派出了一个由20人组成的考察团，利用半年时间参观了135个汽车工厂，带回了先进的管理方法和理念。
1980年7月，一汽决定对解放进行换型改造。这是一项浩繁的工程，其难度不亚于新建一座同等规模的新厂。换型改造首先要解决的是人才问题。援建二汽时，一汽将骨干力量的一半给了二汽，导致自己人才储备不足。于是，一汽向上级部门提出要求，把1950年在长春成立的负责全国汽车技术研发工作的中国汽车研究所收入麾下，开创了国家级研究所并入企业的先例。
除了人才问题，一汽还面临着资金问题。研发新车型需要大笔资金的保障，但是当时可供一汽支配的资金严重不足。为了最大限度地利用有限的资金，大家精打细算，设计师们也反复琢磨，他们把老解放的优缺点进行对比，决定把换型重点放在驾驶室和发动机上，着力处理好改型和继承之间的关系。
1981年10月7日，第二代解放卡车——解放CA141样车装配成功。经测试，其性能达到了当时国际先进水平。1983年7月15日，一汽换型改造正式进入实施阶段，此时新增和需要搬迁的设备就有1万多台，比建厂时增加了48%，同时，设备的研发、安装、调试、搬迁以及新技术的运用，都要由一汽独立完成。
到1985年末，老解放滞销的情况愈发严重，而新老解放卡车换型的准备工作已经完成，1986年成为一汽换型改造的关键一年。在资金严重缺乏的情况下，一汽选择了极其冒险的转产方式——单轨换型，垂直转产。就是停止“老解放”的生产，同时，在这条生产线上立即生产“新解放”。对于一汽而言，这是不成功便成仁的做法。在巨大的挑战面前，一汽人上下一心、背水一战。工人们在一条生产线上完成老车型收尾、新车型上线两项生产任务，工作量自然增加了1倍多。
1986年7月15日，第一批共10辆CA141型解放卡车成功下线。1986年9月29日，生产了30年的老解放正式停产。
后来，解放CA141型卡车再次驶进中南海，一汽也接到了来自全国各地的订单，解放CA141供不應求。然而，由于各协作配套厂无法跟上如此大的产量，导致零部件质量不过关，解放CA141再次滞销。一汽人开始意识到产品质量的重要性，经过全厂上下齐心的质量攻关，解放CA141的质量问题被一项一项地解决了。1991年5月，在整车国家优质产品奖评选中，解放CA141以近乎满分的成绩获得了国家优质产品称号，终于重获消费者的认可。
第二代解放卡车的换型经历，毫无疑问是一汽发展历程中的重要篇章，这不仅是车型的转换，更是当时中国经济转轨、社会转型的真实见证和深刻诠释，也是一汽人在新旧交替时又一次人心与观念的解放。
奥迪100——第三次创业开启合资时代
1987年5月25日，中国汽车工业发展战略讨论会在二汽召开。会上代表们纷纷发言，支持发展国产轿车的观点成为会议的中心及主流，这次研讨会成为了中国汽车工业新旧时代的分水岭。
同年6月19日，时任一汽厂长耿昭杰向中央领导汇报了上轿车的规划设想。征得同意后，在7月21日正式向国家计委上报了一汽从3万辆先导工程入手，建设15万辆轿车基地的发展方案。此时，合资经营已成为势不可挡的发展潮流，并最先在汽车工业中得以实现，北京吉普、上海大众先后成立，南京汽车与广州汽车的合资项目也获得批准。而早在1984年，一汽在与奔驰公司的一次短暂合作中也积累了一定的合资经验。于是，在获得轿车生产的许可后，一汽开始寻找合作伙伴。
起初，一汽将合资经营的对象瞄准了美国的克莱斯勒。此前，一汽曾购买过克莱斯勒488发动机的技术，之后，又引进了克莱斯勒公司的道奇600轿车。然而，克莱斯勒公司突然提出要一汽额外支付巨额的技术转让费，使谈判陷入了僵局。此时德国人出现了。
1987年10月，大众公司董事长哈恩应邀到中国一汽访问。1988年5月17日，一汽和大众公司签署协定，奥迪100正式从上海搬到一汽生产，而且大众公司破天荒地同意一汽将克莱斯勒488发动机装入奥迪100的车身。
引进奥迪100，被称为一汽轿车的先导工程，紧接着，大众旗下的高尔夫和捷达也被引入中国。1989年4月21日，奥迪100轿车的总装线在一汽老红旗厂房建成投产。仅仅不到4个月，同年8月1日，第一辆奥迪轿车下线，这成为一汽重振轿车事业的开端。
进入新千年后，一汽一边与大众公司开展更为深度的合作，一边又与日本丰田汽车公司、马自达汽车公司、天津汽车公司签订了合资协议，使自己在未来国内外的市场竞争中掌握到更多主动权。
“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越。”在前三次创业中，一汽凭借着这种不断自我革新、不断创新突破的精神和毅力，完成了一次又一次“脱胎换骨”的转型和升级，从国有独资企业到饱经风浪、勇立潮头的市场主体。如今，一汽将“中国第一、世界一流移动出行服务公司”作为企业愿景，将新一代红旗轿车、红旗SUV和新一代解放J系列卡车作为灵魂，将新奔腾作为其自主乘用车业务的血肉之躯，正式开启了“第四次创业”。建厂至今，一汽人交出了一份优秀的答卷。更难能可贵的是，一汽在发展变革中，始终延续着大型国企所应承载的责任与担当。