进入新的一年，雾霾这个词语一直萦绕在我们耳边。汽车尾气是造成雾霾最重要的原因之一。这其中主要的是油品问题，但是我们不仅仅只是通过提升油品来解决问题，更需要解决动力问题。现实和梦想总是相反的，新能源汽车并没有像我们所想象的跨步前进。新能源汽车未来的路该如何走下去？
　　不给力的市场
　　近日，日产汽车宣布，聆风电动车在全球范围的累计销量突破5万辆，但与之前的预期并不相符。其中在美国市场，聆风去年销量仅为9819辆，同比仅增加145辆。而自导入市场以来，销量尚不足2万辆。为了加速开拓市场，日产不得不将2013款聆风的基准售价下调6400美元，从35200美元减为28800美元。
　　去年9月，丰田率先对电动车的发展规划作出了“纠正”，认为短期内无论是在技术上还是财务上，尚不具备大规模普及电动车的基础。丰田副总裁内山田武（Takeshi Uchiyamada）表示，丰田将叫停纯电动车业务，承认对纯电动汽车市场和电池技术满足市场需求存在误判。
　　目前，不单单汽车巨头的态度在转变，美国政府也对之前目标进行了重新的校正。今年1月，美国能源部承认，已经无法完成政府之前设立的2015年之前电动车在美实现销售100万辆的目标。而中国的情况也不容乐观，据中汽协的统计数据，最近两年我国电动汽车销量为27432辆，其中公共采购为23032辆，私人购车数量为4400辆。这与我国在去年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出的目标相距甚远。据该规划，到2015年，国内纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。
　　收购逐渐理性
　　新年伊始，在大洋彼岸，一家待售的电动跑车生产商菲斯科，正搅动着国内汽车产业的神经。有消息传出，东风集团将出资3.5亿美元，欲收购菲斯科85%的股份。而吉利汽车将出资2亿至3亿美元，并开始做相关技术评估。近日，情况急转直下，吉利控股集团决定不按原计划收购菲斯科公司仅四天之后，东风也宣告退出收购谈判。
　　据悉，菲斯科成立的时间并不久，仅有6年时间，总部设立在美国加州。目前仅有一款产品，便是“卡玛”的电动跑车，售价约为11万美元，至今售出约为2000辆。作为电动跑车，卡玛的行驶里程达到了483公里，与现在电动车约200公里的行驶里程长约1倍。
　　由于受到A123陷入危机的影响，加上美国政府停止了菲斯科5.3亿美元的贷款，菲斯科已经陷入了停产的泥潭长达半年时间，资金链出现严重问题。为此，在去年12月份，菲斯科便开始与私募股权投资公司Evercore Partners合作，寻找新的投资方，已获得新的血源。作为全球最大的汽车市场，菲斯科也将目光投向了拥有大量现金的中国车企。
　　而国内两家企业相关人员也本打算对菲斯科的工厂进行实地考察，东风汽车派出技术人员，而吉利控股董事长李书福将亲自带队出马。考察的风声刚透漏出来半个月，这边两家企业就相继宣布退出竞购。知情人士透露，吉利原以为收购菲斯科可为其带来电动汽车技术，但分析后发现，多数技术掌握在菲斯科供应商手中，并非菲斯科所有，吉利随即退出竞购。而另一家热门竞购方东风汽车退出竞购也可能源于此原因。在新能源领域，我国的海外收购也逐渐趋于理性化，不再像以前一样一窝蜂地认为“外来的和尚会念经”。
　　商业化——奋斗的方向
　　第十二届全国政协副主席、科学技术部部长万钢认为汽车生产企业在充分看到新能源汽车产业取得的成绩、面临的困难时，还应该学会抓住机遇。万钢直言：“市场经济是给有准备的人、不怕困难的人的机遇。如果政府把什么都准备好了，你的机遇也就丧失了。”
　　其实，中国新能源汽车的路线到底应该采取什么样的方针，不应该是政府的事情。新能源汽车发展的路线更应该是汽车企业自己的事情。
　　不管是纯电动汽车，还是插电式混合动力，抑或普通式混合动力，还有更多的其它节能的汽车技术，只要能够达到节能减排的目标，就是应该予以支持和推广的技术。政府可以在新能源汽车的发展方面有自己的态度，但是采取终端目标控制才是最好的办法。
　　中国政府在最新的节能与新能源汽车产业发展规划中，明确了2015年、2020年油耗目标。这两个目标才是中国汽车产业新能源汽车发展路线的总纲，政府也只要重点控制这两个目标，就能够让汽车产业循着市场、政策、企业都有利的方向发展。至于汽车企业是发展电动车，还是发展混合动力，那都是企业自己的选择。
　　不过价格是一个必须要解决的问题，新能源汽车整车价格要比同样动力的传统燃油汽车价格高出50%以上，新能源汽车的购车成本高于消费者预期。虽然，国家和部分地方政府出台了针对购买电动汽车的补贴，但政府补贴不是万能钥匙，还是要从根本上降低整车及电池成本，同时还要提高新能源车使用的便利性。