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摘 要：通过道岔滑床板断裂情况从结构、受力和检修修等方面对滑床板的断裂原因进行了分析，提出了建立检查保养制度，加装防油罩，加强道岔基础养护等应对措施，并通过两年的实践验证了措施的实施效果及可行性。
主题词：提速道岔； 滑床板； 断裂；原因； 对策
提速道岔滑床板在尖轨、心轨长度范围内承托着尖轨与心轨，扣压着基本轨，承受着列车轮对非接触式的受力。在道岔设备的使用过程中，由于道岔中各部件的特殊受力特点，加剧了车轮、尖轨或心轨、滑床板之间的动力作用，恶化了道岔的工作条件，造成滑床板经常断裂，影响着滑床板的使用年限，给维修成本造成压力，严重时还会危及行车安全。道岔结构的复杂，铁路运输繁忙给现场维修带来困难，因此，很有必要分析提速道岔滑床板断裂的原因，提出应对措施，确保良好的滑床板运用状态。
1 滑床板的断裂状态
1.1心轨滑床板扣压翼轨轨底的压嘴沿轨底边纵向折断。
1.2滑床台与滑床板底板脱焊。
1.3滑床板底板折断。
通常断裂状态如图：
2滑床板断裂的原因分析。
2.1目前提速道岔前后都已与区间线路焊接形成跨区间无缝线路，轨线已基本连续，只在道岔转辙部分尖轨与基本轨之间、辙叉长心轨与翼轨形成断续点；提速道岔尖轨为爬坡式尖轨，尖轨与基本轨之间对列车承载力的转换有一个逐渐的过程，冲击力相对较小，而辙叉长心轨与翼轨之间对列车承载力的转换则是瞬间的，因此冲击力较大。
2.2列车通过辙叉咽喉时，翼轨只一侧受力较大，在滑床板上形成剪力，造成滑床板底板折断。
2.3辙叉上的轨底坡是通過对底板加工铣成1：40的坡度，因此造成底板两边厚中间薄，易形成应力集中造成折断。
2.4尖轨拱腰，尖轨与滑床板间离缝，冲击荷载增大，容易造成滑床板断裂。
2.5牵引点处设置了道岔的牵引转换设备，不能填入道砟，虽考虑到捣固问题，在牵引点处加设了枕底联接板，但枕底仍不易捣实。大机捣固时由于牵引设备，此处不能捣固，只能由人工进行捣固，道床强度低于其它部位，加上此处受列车冲击大，易形成空吊板或暗坑，是造成滑床板折断的重要原因。
2.6忽视可动心辙叉框架刚性的加强。发生滑床板经常断裂的道岔，都存在辙叉咽喉前间隔铁松动或扭距不够、牵引点前后轨枕大螺栓失效和滑床板空吊、弹性轨撑扣件扣压力不足或失效等现象。对辙叉咽喉处存在的病害重视不够，没有加强整修，框架刚性不足，在列车通过时框架形变较大，对滑床板冲击较大，极易造成滑床板折断。
2.7轨顶面不平顺未及时打磨，现场调查发现，轨顶面不平顺与滑床板开焊折断存在共生现象，尖轨部分与可动心部分凡是轨面存在低塌、光带不良的位置，大多存在滑床板折断与开焊。道岔牵各引点前后轨顶面极易产生低塌，现场曾发现最大矢度4mm（1m平尺），低塌轨面部分前2后2共4块滑床板全部折断。
2.8尖轨部分滑床板出现问题以开焊为主并且多在直股，主要原因直基本轨内侧弹片扣压，外侧II型弹条扣件扣压，内外侧扣压力不均衡，且基本轨设1：40轨底坡，列车通过容易造成基本轨外倾，轨底上翘力量传至滑床板压嘴，导致滑床台、板间开焊。
3 解决滑床板断裂的应对措施
3.1加强滑床板的检查与保养。建立滑床板检查保养制度，每季度对滑床板油污及粗糙表面清理一次，把滑床板检查作为每日岔区巡视的重点工作之一。在可动心辙叉部分的滑床板检查时，可采用道岔排动和松掉岔枕大螺栓、卸掉扣件，重点对可动心辙叉第一牵引点前一块、后三块滑床板进行检查，现场受垂直天窗的限制，实际操作中会存在一定的困难。
3.2加强牵引点处的捣固强度，缩短捣固周期，消除空吊板和暗坑。加强对辙叉咽喉部位间隔铁、轨枕大螺栓、弹性轨撑的整修，加强框架刚性。
3.3对滑床板下大胶垫上加装铁皮罩，减缓大胶垫的腐蚀速度及部分滑床底板侧面已加焊螺栓，延长滑床板的使用寿命。
3.4彻底清除滑床板上的油污，改善现场焊接滑床板的焊接工艺，加强焊接修复质量。
3.5改善转辙部分和辙叉部分的轮轨关系，加强翼轨咽喉处轨顶面的打磨工作，消除轨顶面的不平顺，增强钢轨平顺性，改善滑床板的动力学状况。
3.6改善轨道刚度不均匀现象，对滑床板下胶垫变形失效的整组更换大胶垫，对滑床台磨耗不均匀的整组更换滑床板，确保轨下平面一致、刚度均匀。
4 结论
我们通过对断裂提速道岔滑床板的分析，修订了检查制度，制定了新的养护维修技术标准，加强滑床板的巡查和道床捣固，整组更换了部分滑床板下大胶垫。全段参加统计的提速道岔共252组，实施前的2009年，共更换断裂滑床板1141块，其中转辙部分741块、可动心轨处400块，占道岔维修成本支出56.8万元，占道岔维修预算的6%。实施后的2012年，共更换滑床板共计612块，其中转辙部分更换421块，同比减少更换43%；可动心轨处更换189块，同比减少更换52%，道岔维修成本支出27.9万元，同比减少50.9%，应对措施防止滑床板断裂效果较为明显。
主题词：提速道岔； 滑床板； 断裂；原因； 对策
提速道岔滑床板在尖轨、心轨长度范围内承托着尖轨与心轨，扣压着基本轨，承受着列车轮对非接触式的受力。在道岔设备的使用过程中，由于道岔中各部件的特殊受力特点，加剧了车轮、尖轨或心轨、滑床板之间的动力作用，恶化了道岔的工作条件，造成滑床板经常断裂，影响着滑床板的使用年限，给维修成本造成压力，严重时还会危及行车安全。道岔结构的复杂，铁路运输繁忙给现场维修带来困难，因此，很有必要分析提速道岔滑床板断裂的原因，提出应对措施，确保良好的滑床板运用状态。
1 滑床板的断裂状态
1.1心轨滑床板扣压翼轨轨底的压嘴沿轨底边纵向折断。
1.2滑床台与滑床板底板脱焊。
1.3滑床板底板折断。
通常断裂状态如图：
2滑床板断裂的原因分析。
2.1目前提速道岔前后都已与区间线路焊接形成跨区间无缝线路，轨线已基本连续，只在道岔转辙部分尖轨与基本轨之间、辙叉长心轨与翼轨形成断续点；提速道岔尖轨为爬坡式尖轨，尖轨与基本轨之间对列车承载力的转换有一个逐渐的过程，冲击力相对较小，而辙叉长心轨与翼轨之间对列车承载力的转换则是瞬间的，因此冲击力较大。
2.2列车通过辙叉咽喉时，翼轨只一侧受力较大，在滑床板上形成剪力，造成滑床板底板折断。
2.3辙叉上的轨底坡是通過对底板加工铣成1：40的坡度，因此造成底板两边厚中间薄，易形成应力集中造成折断。
2.4尖轨拱腰，尖轨与滑床板间离缝，冲击荷载增大，容易造成滑床板断裂。
2.5牵引点处设置了道岔的牵引转换设备，不能填入道砟，虽考虑到捣固问题，在牵引点处加设了枕底联接板，但枕底仍不易捣实。大机捣固时由于牵引设备，此处不能捣固，只能由人工进行捣固，道床强度低于其它部位，加上此处受列车冲击大，易形成空吊板或暗坑，是造成滑床板折断的重要原因。
2.6忽视可动心辙叉框架刚性的加强。发生滑床板经常断裂的道岔，都存在辙叉咽喉前间隔铁松动或扭距不够、牵引点前后轨枕大螺栓失效和滑床板空吊、弹性轨撑扣件扣压力不足或失效等现象。对辙叉咽喉处存在的病害重视不够，没有加强整修，框架刚性不足，在列车通过时框架形变较大，对滑床板冲击较大，极易造成滑床板折断。
2.7轨顶面不平顺未及时打磨，现场调查发现，轨顶面不平顺与滑床板开焊折断存在共生现象，尖轨部分与可动心部分凡是轨面存在低塌、光带不良的位置，大多存在滑床板折断与开焊。道岔牵各引点前后轨顶面极易产生低塌，现场曾发现最大矢度4mm（1m平尺），低塌轨面部分前2后2共4块滑床板全部折断。
2.8尖轨部分滑床板出现问题以开焊为主并且多在直股，主要原因直基本轨内侧弹片扣压，外侧II型弹条扣件扣压，内外侧扣压力不均衡，且基本轨设1：40轨底坡，列车通过容易造成基本轨外倾，轨底上翘力量传至滑床板压嘴，导致滑床台、板间开焊。
3 解决滑床板断裂的应对措施
3.1加强滑床板的检查与保养。建立滑床板检查保养制度，每季度对滑床板油污及粗糙表面清理一次，把滑床板检查作为每日岔区巡视的重点工作之一。在可动心辙叉部分的滑床板检查时，可采用道岔排动和松掉岔枕大螺栓、卸掉扣件，重点对可动心辙叉第一牵引点前一块、后三块滑床板进行检查，现场受垂直天窗的限制，实际操作中会存在一定的困难。
3.2加强牵引点处的捣固强度，缩短捣固周期，消除空吊板和暗坑。加强对辙叉咽喉部位间隔铁、轨枕大螺栓、弹性轨撑的整修，加强框架刚性。
3.3对滑床板下大胶垫上加装铁皮罩，减缓大胶垫的腐蚀速度及部分滑床底板侧面已加焊螺栓，延长滑床板的使用寿命。
3.4彻底清除滑床板上的油污，改善现场焊接滑床板的焊接工艺，加强焊接修复质量。
3.5改善转辙部分和辙叉部分的轮轨关系，加强翼轨咽喉处轨顶面的打磨工作，消除轨顶面的不平顺，增强钢轨平顺性，改善滑床板的动力学状况。
3.6改善轨道刚度不均匀现象，对滑床板下胶垫变形失效的整组更换大胶垫，对滑床台磨耗不均匀的整组更换滑床板，确保轨下平面一致、刚度均匀。
4 结论
我们通过对断裂提速道岔滑床板的分析，修订了检查制度，制定了新的养护维修技术标准，加强滑床板的巡查和道床捣固，整组更换了部分滑床板下大胶垫。全段参加统计的提速道岔共252组，实施前的2009年，共更换断裂滑床板1141块，其中转辙部分741块、可动心轨处400块，占道岔维修成本支出56.8万元，占道岔维修预算的6%。实施后的2012年，共更换滑床板共计612块，其中转辙部分更换421块，同比减少更换43%；可动心轨处更换189块，同比减少更换52%，道岔维修成本支出27.9万元，同比减少50.9%，应对措施防止滑床板断裂效果较为明显。