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近日，由中国国际海运网(http://www.shippingchina.com/)、大连海事大学世界经济研究所及中国港航研究院合作完成的《2007中国港口综合竞争力指数排行榜报告》问世。本次排行榜首次将吞吐量的增(减)率作为排行标准，将以往单纯强调的量转变为质，这也符合中共十七大提出的科学发展观和人与自然相和谐的要求。本次排名前十位的港口分别为深圳港、上海港、广州港、青岛港、天津港、宁波舟山港、厦门港、营口港、连云港港及大连港。
中国港口综合竞争力指数排行榜分析深圳港
深圳港卧守珠三角、西联澳门、珠海、东视厦门、南拓香港，北拒广州，依靠自身禀赋，利用市场优势，开发大铲湾，挺进珠江，打造核心竞争优势，成为2007年中国最具效率竞争力的第一大港。2007年集装箱吞吐量增长达13.70％，货物吞吐量增长达13.65％。深圳港作为中国综合运输体系中的主枢纽港和华南地区集装箱枢纽港的地位基本形成，率先提出“节能减排”、生态保护标准，提升深圳港的综合竞争力。鉴于深圳港出色的效益、充分的潜力、及时开发新的经济增长点、强大的为客户提供服务的能力，深圳港被誉为2007年中国港口最具效益型港口。
上海港
上海港内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海，西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，成为中国第一国际型大港。2007年集装箱吞吐量增长率达20.41％，货物吞吐量增长率为4.19％；坐拥GDP达1万亿元的直接经济腹地和5万亿元的间接经济腹地，外贸吞吐量同比增加50％。绿色集装箱吞吐量、集装箱集港风险，运量优化和资本运营应是上海港要重新定位自身并给予认真考虑的问题。唯有如此，才能实现由大港向强港的转变。尽管如此，应对变化中的上海港被誉为2007年中国国际型港口。
广州港
港口区位优势明显，地处珠江人海口和中国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，GDP达3.2亿元发达的经济腹地为港口的发展提供了充足的货源，具有地缘比较优势。港口集疏运条件优越，立体式的公路、铁路、水路为立体式的运输提供了条件。2007年，广州港集装箱吞吐量增长率达38.21％，从2005—2007年连续3年其集装箱吞吐量年均增长率达41.4％，年均增幅居全国各港口之首。广州港稳健的港口建设步伐、适时地承接了南中国产业结构的调整，为广州港带来了丰富的现金流，充沛的货量供应让广州港游刃有余。毫无疑问，步入中国的资本市场将使广州港更具有竞争力。因此，广州港被誉为2007年中国港口最具进取型的港口。
青岛港
位于山东省半岛胶州湾的青岛港，毗邻黄海，拥有天然的深水航道，是中国少有的天然良港。2007年，青岛港的直接经济腹地GDP为3.400亿元，间接经济腹地GDP为2.4万亿元，集装箱吞吐量增长率达22.05％，货物吞吐量增长率17.78％；利润20亿元，同比2006年提高25％。2007年最大的特点是创新性地制造了中国“1＞2”的港口模式，其动力来源于忧患意识。青岛港被誉为2007年中国港口最具创新型的港口。
天津港
处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海港口中与华北、西北内陆地区距离最近的港口。2007年，天津港的直接经济腹地GDP为4，937亿元，间接经济腹地GDP为2.7万亿元，集装箱吞吐量增长率19.36％，货物吞吐量增长率18.02％，现金流充沛、利润丰厚。环渤海港口中吞吐量率先超过3亿吨，是中国北方沿海最繁忙的港口，尽显奥运经济效应。花巨资打造人才高地，建立“十百千”工程，为全面实施国际中转、国际配送、国际采购，国际转口，港口经营奠定人才基础。开展金融创新，发挥物流聚集效应，定向增发、优良资产上市，转动“资本魔方”，提高资本的运营水平，提升港口核心竞争力。因此，天津港被誉为2007年中国港口政府支持型的港口。
宁波—舟山港
投资上百亿元的宁波杭州湾大桥将打通宁波一舟山港的“北方通道”，给上海、宁波两港更大的互动合作，拓展了双方的腹地资源。发挥与中石化合资合作的优势，整合港口资源，提高生产效率，使宁波一舟山港原油中转保持更强的竞争力；五大货种结构日趋合理，使货物吞吐量保持12.53％的可持续增长；集装箱吞吐量位列沿海港口的第四位，增长率高达31.32％。紧盯上海港，穷追不舍，开拓“无水港”、延伸中转腹地，做大“海进江”，与上海港贴身肉搏，将市场营销直逼上海港的腹地武汉、重庆等地。个性化服务让宁波一舟山港走进欧洲、新马泰地区的货主中间，将宁波人的民营经济“走四海”的个性张扬得淋漓尽致。宁波—舟山港将与上海港在船东市场一试高低，增强与国际航运巨人的合作，加大集装箱航线开发力度，吸引世界前二十大航运公司到宁波港增开航线。宁波—舟山港的“标杆战略”同时也为宁波—舟山港赢得了无穷商机。因此，宁波一—舟山港被誉为2007年中国港口民营型港口。
厦门港
面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，为中国东南海疆之要津，入闽之门户。具有港阔，水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点，万吨巨轮不受潮水影响可以随时进出，是中国东南沿海的一个天然良港。直接经济腹地GDP为1.400亿元人民币，间接经济腹地GDP达9.200亿元人民币。2007年厦门港集装箱吞吐量增长率达14.62％，货物吞吐量增长率为5.24％，其利润的增长点主要来自子集装箱的中转。厦门港已发展成为祖国大陆对台航运形式最丰富、效果最明显的口岸之一。降低船公司运营成本，提高厦门港综合竞争能力，分别在香港和大陆A股市场上市，为打造更强的竞争力创造了有利条件。兼并、整合、效益和体量将是厦门港面临的新的主题。因此，厦门港被誉为2007年中国港口台海型港口。
营口港
距东北三省及内蒙东四盟经济腹地最便捷的出海口，东北经济区进出口货物最经济的优选运输链，其突出的区位天然优势，大型化、信息化、深水化，现代化的港口功能，使营口港与大连港一起组成东北亚国际航运中心的“双核心”。2007年，营口港的直接经济腹地GDP为500亿元，间接经济腹地GDP为2.2万亿元，集装箱吞吐量增长率达28.62％，货物吞吐量增长率达26.62％，两项指数均以近30％的增幅提高，发展速度令人惊叹。2007年营口港又以亿吨大港的身份成功跻身于中国港口亿吨大港俱乐部，成为中国沿海第＼0个亿吨大港。体量增大、资本性投资成本降低、抗风险能力强、盈利能力增强、资本市场融资环境的改善、上市公司价值、品牌的回归与认同。因此，营口港被誉为2007年中国港口最具潜力型的港口。
连云港港
连云港港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，借陇海铁 路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带，中国西部地区最便捷、最经济的出海口，是新亚欧大陆桥的桥头堡。2007年连云港港的直接经济腹地GDP为550亿元，间接经济腹地GDP为1.4万亿元。2007年，连云港港集装箱运量再上新台阶，首次突破200万标箱，连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位，并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口，达到53.8。％，实现了集装箱运输持续快速发展；货物吞吐量增长率达17.63％。坚持科学发展便捷、廉价的集疏运网络，既要有公路、铁路运输方式的建设，又要有内河，航空等运输方式的改造；坚持突出各港区专业功能，完善三大港区体系，即南部港区利用沿海、沿江结合的优势，积极呼应上海和苏南的经济发展；中部港区以沿海经济带内河、公路、铁路为支撑，带动中部地区经济发展；北部港区依托不断发展的集疏运网络，建成新欧亚大陆桥东桥头堡港口区。因此，连云港港被誉为2007年中国港口爆发式增长的港口。
大连港
营口港的崛起，动摇了大连港传统的区位优势，使东北亚国际航运中心建设增加了新的内容。2007年，大连港的直接经济腹地GDP为3.000亿元，间接经济腹地GDP为2.2万亿元，集装箱吞吐量增长率18.72％，货物吞吐量增长率11.17％。大窑湾保税港区一体化将对东北地区的对外贸易起着重要作用。大连港的港口吞吐能力远远大于港口实际吞吐量，集装箱码头、汽车码头、散杂货码头吞吐能力过剩。汽车码头因大连市没有汽车工厂更是难以与广州港竞争。大连港超前设计和建造的港口设施大量闲置，导致财务费用居高不下，赢利能力不足，经营风险和财务风险骤增。面对大敌当前，大连港似乎一筹莫展，应对乏术，因此，大连港再次被定义为保守型的港口。
研究发现及政策建议
(1)区域间的整合容易实现。一个文化背景下的整合成本相对较低，整合容易成功，如烟台港整合龙口港和蓬莱港，以及苏州港的”三港台一”；而跨区域间的整合成本相对较高、时间更长、整合难度大，如上海港整合长江沿岸的港口。除了文化背景以外，地方政府的特殊集团利益时刻在左右着合并与兼并，如广西省沿海港口的整合，缺少有效的竞争和时间的考验。没有经过贴身肉搏、惨烈的竞争，优势互补是不会长久的。
(2)交通部海事局为保障港口和航道航行安全，加大投资和管理力度，有效地促进了港口经济发展，对港口经济贡献度达25.2％。与欧美发达国家同期港口经济发展阶段相比，中国港口海难事件发生率要减少1/3。VTS设备的使用，对港口经济发展具有举足轻重的重大意义。在推动港口航运安全、临港产业结构、港口产业优化和升级换代、提高港口城市综合经济实力、增强城市发展后劲等方面发挥着不可替代的作用。中国临港工业的发展必须有牵动力强的VTS作为支撑。中国港口竞争力的提高与交通部海事局加强管理、实现高科技管理方式有81％的相关度。
(3)中国港口建设出现了拐点，以往处于次要地位的港口，被提升到了重要位置上。伴随着资源节约型、环境友好型发展的交通行业，对竞争力提出了新的要求建设和完善综合运输体系，对港口规划提出了新的目标；建设以陆相腹地和海相腹地为主的港口工程，将思维创新提高了新的高度；复杂条件下的港口、航道建设，对港口竞争力提出了新挑战。
(4)国际化是中国港口企业的必然选择，然而，择机而行才是完整的战略。目前，中国港口企业选择出海还为时过早。
(中国国际海运网、大连海事大学世界经济研究所课题组、中国港航研究院)
中国港口综合竞争力指数排行榜分析深圳港
深圳港卧守珠三角、西联澳门、珠海、东视厦门、南拓香港，北拒广州，依靠自身禀赋，利用市场优势，开发大铲湾，挺进珠江，打造核心竞争优势，成为2007年中国最具效率竞争力的第一大港。2007年集装箱吞吐量增长达13.70％，货物吞吐量增长达13.65％。深圳港作为中国综合运输体系中的主枢纽港和华南地区集装箱枢纽港的地位基本形成，率先提出“节能减排”、生态保护标准，提升深圳港的综合竞争力。鉴于深圳港出色的效益、充分的潜力、及时开发新的经济增长点、强大的为客户提供服务的能力，深圳港被誉为2007年中国港口最具效益型港口。
上海港
上海港内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海，西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，成为中国第一国际型大港。2007年集装箱吞吐量增长率达20.41％，货物吞吐量增长率为4.19％；坐拥GDP达1万亿元的直接经济腹地和5万亿元的间接经济腹地，外贸吞吐量同比增加50％。绿色集装箱吞吐量、集装箱集港风险，运量优化和资本运营应是上海港要重新定位自身并给予认真考虑的问题。唯有如此，才能实现由大港向强港的转变。尽管如此，应对变化中的上海港被誉为2007年中国国际型港口。
广州港
港口区位优势明显，地处珠江人海口和中国外向型经济最活跃的珠江三角洲地区中心地带，濒临南海，毗邻香港和澳门，GDP达3.2亿元发达的经济腹地为港口的发展提供了充足的货源，具有地缘比较优势。港口集疏运条件优越，立体式的公路、铁路、水路为立体式的运输提供了条件。2007年，广州港集装箱吞吐量增长率达38.21％，从2005—2007年连续3年其集装箱吞吐量年均增长率达41.4％，年均增幅居全国各港口之首。广州港稳健的港口建设步伐、适时地承接了南中国产业结构的调整，为广州港带来了丰富的现金流，充沛的货量供应让广州港游刃有余。毫无疑问，步入中国的资本市场将使广州港更具有竞争力。因此，广州港被誉为2007年中国港口最具进取型的港口。
青岛港
位于山东省半岛胶州湾的青岛港，毗邻黄海，拥有天然的深水航道，是中国少有的天然良港。2007年，青岛港的直接经济腹地GDP为3.400亿元，间接经济腹地GDP为2.4万亿元，集装箱吞吐量增长率达22.05％，货物吞吐量增长率17.78％；利润20亿元，同比2006年提高25％。2007年最大的特点是创新性地制造了中国“1＞2”的港口模式，其动力来源于忧患意识。青岛港被誉为2007年中国港口最具创新型的港口。
天津港
处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海港口中与华北、西北内陆地区距离最近的港口。2007年，天津港的直接经济腹地GDP为4，937亿元，间接经济腹地GDP为2.7万亿元，集装箱吞吐量增长率19.36％，货物吞吐量增长率18.02％，现金流充沛、利润丰厚。环渤海港口中吞吐量率先超过3亿吨，是中国北方沿海最繁忙的港口，尽显奥运经济效应。花巨资打造人才高地，建立“十百千”工程，为全面实施国际中转、国际配送、国际采购，国际转口，港口经营奠定人才基础。开展金融创新，发挥物流聚集效应，定向增发、优良资产上市，转动“资本魔方”，提高资本的运营水平，提升港口核心竞争力。因此，天津港被誉为2007年中国港口政府支持型的港口。
宁波—舟山港
投资上百亿元的宁波杭州湾大桥将打通宁波一舟山港的“北方通道”，给上海、宁波两港更大的互动合作，拓展了双方的腹地资源。发挥与中石化合资合作的优势，整合港口资源，提高生产效率，使宁波一舟山港原油中转保持更强的竞争力；五大货种结构日趋合理，使货物吞吐量保持12.53％的可持续增长；集装箱吞吐量位列沿海港口的第四位，增长率高达31.32％。紧盯上海港，穷追不舍，开拓“无水港”、延伸中转腹地，做大“海进江”，与上海港贴身肉搏，将市场营销直逼上海港的腹地武汉、重庆等地。个性化服务让宁波一舟山港走进欧洲、新马泰地区的货主中间，将宁波人的民营经济“走四海”的个性张扬得淋漓尽致。宁波—舟山港将与上海港在船东市场一试高低，增强与国际航运巨人的合作，加大集装箱航线开发力度，吸引世界前二十大航运公司到宁波港增开航线。宁波—舟山港的“标杆战略”同时也为宁波—舟山港赢得了无穷商机。因此，宁波一—舟山港被誉为2007年中国港口民营型港口。
厦门港
面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，为中国东南海疆之要津，入闽之门户。具有港阔，水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点，万吨巨轮不受潮水影响可以随时进出，是中国东南沿海的一个天然良港。直接经济腹地GDP为1.400亿元人民币，间接经济腹地GDP达9.200亿元人民币。2007年厦门港集装箱吞吐量增长率达14.62％，货物吞吐量增长率为5.24％，其利润的增长点主要来自子集装箱的中转。厦门港已发展成为祖国大陆对台航运形式最丰富、效果最明显的口岸之一。降低船公司运营成本，提高厦门港综合竞争能力，分别在香港和大陆A股市场上市，为打造更强的竞争力创造了有利条件。兼并、整合、效益和体量将是厦门港面临的新的主题。因此，厦门港被誉为2007年中国港口台海型港口。
营口港
距东北三省及内蒙东四盟经济腹地最便捷的出海口，东北经济区进出口货物最经济的优选运输链，其突出的区位天然优势，大型化、信息化、深水化，现代化的港口功能，使营口港与大连港一起组成东北亚国际航运中心的“双核心”。2007年，营口港的直接经济腹地GDP为500亿元，间接经济腹地GDP为2.2万亿元，集装箱吞吐量增长率达28.62％，货物吞吐量增长率达26.62％，两项指数均以近30％的增幅提高，发展速度令人惊叹。2007年营口港又以亿吨大港的身份成功跻身于中国港口亿吨大港俱乐部，成为中国沿海第＼0个亿吨大港。体量增大、资本性投资成本降低、抗风险能力强、盈利能力增强、资本市场融资环境的改善、上市公司价值、品牌的回归与认同。因此，营口港被誉为2007年中国港口最具潜力型的港口。
连云港港
连云港港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，借陇海铁 路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带，中国西部地区最便捷、最经济的出海口，是新亚欧大陆桥的桥头堡。2007年连云港港的直接经济腹地GDP为550亿元，间接经济腹地GDP为1.4万亿元。2007年，连云港港集装箱运量再上新台阶，首次突破200万标箱，连续两年排名中国沿海集装箱十大港的第九位，并且成为中国沿海集装箱十大港口当年集装箱吞吐量增幅最高的港口，达到53.8。％，实现了集装箱运输持续快速发展；货物吞吐量增长率达17.63％。坚持科学发展便捷、廉价的集疏运网络，既要有公路、铁路运输方式的建设，又要有内河，航空等运输方式的改造；坚持突出各港区专业功能，完善三大港区体系，即南部港区利用沿海、沿江结合的优势，积极呼应上海和苏南的经济发展；中部港区以沿海经济带内河、公路、铁路为支撑，带动中部地区经济发展；北部港区依托不断发展的集疏运网络，建成新欧亚大陆桥东桥头堡港口区。因此，连云港港被誉为2007年中国港口爆发式增长的港口。
大连港
营口港的崛起，动摇了大连港传统的区位优势，使东北亚国际航运中心建设增加了新的内容。2007年，大连港的直接经济腹地GDP为3.000亿元，间接经济腹地GDP为2.2万亿元，集装箱吞吐量增长率18.72％，货物吞吐量增长率11.17％。大窑湾保税港区一体化将对东北地区的对外贸易起着重要作用。大连港的港口吞吐能力远远大于港口实际吞吐量，集装箱码头、汽车码头、散杂货码头吞吐能力过剩。汽车码头因大连市没有汽车工厂更是难以与广州港竞争。大连港超前设计和建造的港口设施大量闲置，导致财务费用居高不下，赢利能力不足，经营风险和财务风险骤增。面对大敌当前，大连港似乎一筹莫展，应对乏术，因此，大连港再次被定义为保守型的港口。
研究发现及政策建议
(1)区域间的整合容易实现。一个文化背景下的整合成本相对较低，整合容易成功，如烟台港整合龙口港和蓬莱港，以及苏州港的”三港台一”；而跨区域间的整合成本相对较高、时间更长、整合难度大，如上海港整合长江沿岸的港口。除了文化背景以外，地方政府的特殊集团利益时刻在左右着合并与兼并，如广西省沿海港口的整合，缺少有效的竞争和时间的考验。没有经过贴身肉搏、惨烈的竞争，优势互补是不会长久的。
(2)交通部海事局为保障港口和航道航行安全，加大投资和管理力度，有效地促进了港口经济发展，对港口经济贡献度达25.2％。与欧美发达国家同期港口经济发展阶段相比，中国港口海难事件发生率要减少1/3。VTS设备的使用，对港口经济发展具有举足轻重的重大意义。在推动港口航运安全、临港产业结构、港口产业优化和升级换代、提高港口城市综合经济实力、增强城市发展后劲等方面发挥着不可替代的作用。中国临港工业的发展必须有牵动力强的VTS作为支撑。中国港口竞争力的提高与交通部海事局加强管理、实现高科技管理方式有81％的相关度。
(3)中国港口建设出现了拐点，以往处于次要地位的港口，被提升到了重要位置上。伴随着资源节约型、环境友好型发展的交通行业，对竞争力提出了新的要求建设和完善综合运输体系，对港口规划提出了新的目标；建设以陆相腹地和海相腹地为主的港口工程，将思维创新提高了新的高度；复杂条件下的港口、航道建设，对港口竞争力提出了新挑战。
(4)国际化是中国港口企业的必然选择，然而，择机而行才是完整的战略。目前，中国港口企业选择出海还为时过早。
(中国国际海运网、大连海事大学世界经济研究所课题组、中国港航研究院)