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相信多数人初次接触“代工”、“贴牌”这类名词是在家电或IT行业。在那里，相比“代工”或“贴牌”，人们更熟悉另一个单词：OEM，原始设备制造商。相应的，还有OBM原始品牌制造商跟ODM原始设计制造商。比如马自达为Scion设计、生产iA车型，再贴上Scion的品牌，交给Scion去销售，此时马自达就是Scion iA的OEM厂商。
不过，现时汽车圈还没那么多“O×M”，而且业界所谓的“代工”或“贴牌”，很多时候也是相对而言的。以Scion iA为例，它既可以说是马自达为Scion代工的产品，也可以看成是贴上Scion品牌的马自达2——只是这次“贴”得有些狠，差点毁容！然而，汽车圈里又确实有纯粹为他人作嫁衣的代工企业：用自己的资源，给别人研发、生产车型，然后贴上委托方的商标，再交回去。这类代工企业并没有自己的汽车品牌以及整车产品，是如同影子生产线一般的存在。
有能力造车的幕后英雄
说到汽车圈最有名的代工企业，非麦格纳莫属！麦格纳国际（Magna International Inc.）为全球最大的汽车零部件制造商之一，也是全球最多元化的汽车零部件供应商，与奔驰、宝马、奥迪、克莱斯勒等众多知名汽车厂家都有合作关系，为他们提供从车门模块的开发、制造到整车批量生产的广泛服务解决方案。其中，麦格纳斯太尔（Magna Steyr）作为麦格纳国际最大的全资子公司，具有独立的汽车工程研发能力以及完善的整车制造资源，能为整车厂提供研发、测试、系统集成乃至小批量生产、生产高峰期调整和全套生产优化服务。
麦格纳斯太尔的汽车工程实力有多雄厚？初代宝马X3从图纸设计到生产都是麦格纳斯太尔完成的（仅限第一代X3），而且麦格纳斯太尔位于奥地利格拉茨的工厂还是宝马X3早期在全球唯一的生产基地。然而，宝马X3项目还不足以体现麦格纳斯太尔的“低调”，事实上，就连完全由斯太尔跟奔驰合作的奔驰G-Class，麦格纳斯太尔都愿意“隐名埋姓”，默默地从1972年开始研发、生产奔驰G-Class系列至今，因此今日的奔驰G-Class只有那三叉戟车标是奔驰的，其余部分都应该属于麦格纳斯太尔。那么问题来了，既然麦格纳斯太尔有如此强大的汽车工程实力，为何甘心为他人作嫁衣，而不推出自己的汽车品牌，打造属于自己的整车产品？对此，麦格纳斯太尔回答道：我们充其量只能做好几款车型的研发与生产，而那些汽车巨头却可以同时玩转好几个车系的多款车型。相对于麦格纳，他们就像恐龙一样庞大，而麦格纳的实力同他们相比，根本不是一个量级的，假如麦格纳推出自主品牌，并经营相应的车型，很可能品牌没做好，又与原来的合作伙伴形成竞争关系，从而丢掉客户，也丧失最擅长并已成规模的全球代工及工程服务市场。因此，虽然麦格纳有整车的研发与制造能力，但它依然是一家供应商，专心为其它汽车厂家代工生产车型。
合作求双赢
当然，像麦格纳这样专注代工N多年的企业在汽车圈内毕竟少数，更常见的是合作式代工：我拿出闲置的资源为你生产车型，对我来说，既避免设备闲置带来的浪费，又获得新型产品的生产经验，更有代工费可赚，一举多得；对你而言，则是生产成本得以节约，产能也有所释放；同时，你我双方还能以此为契机，在更多领域展开合作。这种互惠合作的代工模式在汽车圈很常见，比如马自达给Scion代工iA，而在多年前，铃木也曾给马自达代工生产Autozam AZ-1迷你跑车……只是，代工这件事在汽车圈里更像是“你懂的”游戏，代工产品并不会高调地亮明身份。然而，如今却有一家新生的中国车企明确表示以代工模式进入汽车领域，那就是凯翼。不过，眼下还不能认为凯翼是“汽车界的小米”。因为凯翼不仅产品源自奇瑞汽车，本身更与奇瑞汽车同属奇瑞控股集团。奇瑞汽车给凯翼代工生产C3与C3R，就如同在兰博基尼生产线拼装奥迪R8，充其量不过是集团兄弟互助而已，除非凯翼能如其所言，找到第二家代工车企，并开始生产凯翼独立研发设计的车型，那样才能名正言顺地称自己为中国首家“轻资产”汽车企业。而且，严格来讲，凯翼是“被代工”的一方，真正的代工模式应该跟麦格纳一样，为别人生产，甚至研发车型。
事实上，当今还有产能闲置的厂家已很少，要么市场萎缩，工厂关闭；要么市场高速发展，产能不足，就算原本有空余的产能，现在也多被新能源车和电动车占用，因此大多数汽车厂家不会启用纯粹的代工模式，而是选择“贴牌”：共享资源，合作开发，在此基础上注入各自的家族基因，“贴”上自己的品牌，最大限度分担研发与生产的成本。汽车市场也由此衍生出不少面目相似的“兄弟车型”。上面说的都是传统汽车产业上的代工，那作为未来发展趋势的新能源车代工产业将会如何表现呢？我们在7月刊继续探讨！
不过，现时汽车圈还没那么多“O×M”，而且业界所谓的“代工”或“贴牌”，很多时候也是相对而言的。以Scion iA为例，它既可以说是马自达为Scion代工的产品，也可以看成是贴上Scion品牌的马自达2——只是这次“贴”得有些狠，差点毁容！然而，汽车圈里又确实有纯粹为他人作嫁衣的代工企业：用自己的资源，给别人研发、生产车型，然后贴上委托方的商标，再交回去。这类代工企业并没有自己的汽车品牌以及整车产品，是如同影子生产线一般的存在。
有能力造车的幕后英雄
说到汽车圈最有名的代工企业，非麦格纳莫属！麦格纳国际（Magna International Inc.）为全球最大的汽车零部件制造商之一，也是全球最多元化的汽车零部件供应商，与奔驰、宝马、奥迪、克莱斯勒等众多知名汽车厂家都有合作关系，为他们提供从车门模块的开发、制造到整车批量生产的广泛服务解决方案。其中，麦格纳斯太尔（Magna Steyr）作为麦格纳国际最大的全资子公司，具有独立的汽车工程研发能力以及完善的整车制造资源，能为整车厂提供研发、测试、系统集成乃至小批量生产、生产高峰期调整和全套生产优化服务。
麦格纳斯太尔的汽车工程实力有多雄厚？初代宝马X3从图纸设计到生产都是麦格纳斯太尔完成的（仅限第一代X3），而且麦格纳斯太尔位于奥地利格拉茨的工厂还是宝马X3早期在全球唯一的生产基地。然而，宝马X3项目还不足以体现麦格纳斯太尔的“低调”，事实上，就连完全由斯太尔跟奔驰合作的奔驰G-Class，麦格纳斯太尔都愿意“隐名埋姓”，默默地从1972年开始研发、生产奔驰G-Class系列至今，因此今日的奔驰G-Class只有那三叉戟车标是奔驰的，其余部分都应该属于麦格纳斯太尔。那么问题来了，既然麦格纳斯太尔有如此强大的汽车工程实力，为何甘心为他人作嫁衣，而不推出自己的汽车品牌，打造属于自己的整车产品？对此，麦格纳斯太尔回答道：我们充其量只能做好几款车型的研发与生产，而那些汽车巨头却可以同时玩转好几个车系的多款车型。相对于麦格纳，他们就像恐龙一样庞大，而麦格纳的实力同他们相比，根本不是一个量级的，假如麦格纳推出自主品牌，并经营相应的车型，很可能品牌没做好，又与原来的合作伙伴形成竞争关系，从而丢掉客户，也丧失最擅长并已成规模的全球代工及工程服务市场。因此，虽然麦格纳有整车的研发与制造能力，但它依然是一家供应商，专心为其它汽车厂家代工生产车型。
合作求双赢
当然，像麦格纳这样专注代工N多年的企业在汽车圈内毕竟少数，更常见的是合作式代工：我拿出闲置的资源为你生产车型，对我来说，既避免设备闲置带来的浪费，又获得新型产品的生产经验，更有代工费可赚，一举多得；对你而言，则是生产成本得以节约，产能也有所释放；同时，你我双方还能以此为契机，在更多领域展开合作。这种互惠合作的代工模式在汽车圈很常见，比如马自达给Scion代工iA，而在多年前，铃木也曾给马自达代工生产Autozam AZ-1迷你跑车……只是，代工这件事在汽车圈里更像是“你懂的”游戏，代工产品并不会高调地亮明身份。然而，如今却有一家新生的中国车企明确表示以代工模式进入汽车领域，那就是凯翼。不过，眼下还不能认为凯翼是“汽车界的小米”。因为凯翼不仅产品源自奇瑞汽车，本身更与奇瑞汽车同属奇瑞控股集团。奇瑞汽车给凯翼代工生产C3与C3R，就如同在兰博基尼生产线拼装奥迪R8，充其量不过是集团兄弟互助而已，除非凯翼能如其所言，找到第二家代工车企，并开始生产凯翼独立研发设计的车型，那样才能名正言顺地称自己为中国首家“轻资产”汽车企业。而且，严格来讲，凯翼是“被代工”的一方，真正的代工模式应该跟麦格纳一样，为别人生产，甚至研发车型。
事实上，当今还有产能闲置的厂家已很少，要么市场萎缩，工厂关闭；要么市场高速发展，产能不足，就算原本有空余的产能，现在也多被新能源车和电动车占用，因此大多数汽车厂家不会启用纯粹的代工模式，而是选择“贴牌”：共享资源，合作开发，在此基础上注入各自的家族基因，“贴”上自己的品牌，最大限度分担研发与生产的成本。汽车市场也由此衍生出不少面目相似的“兄弟车型”。上面说的都是传统汽车产业上的代工，那作为未来发展趋势的新能源车代工产业将会如何表现呢？我们在7月刊继续探讨！