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燃油税改革从1988年酝酿已有十年之久，至今仍没有时间表。其原因与其说是油价高企而尚未有恰当时机，不如说是方案本身仍未尽善尽美，或者说形势已几经变化。单就近期在中国运输巡回论坛（太原站）上透露出的信息，燃油税确实势在必行，但与生俱来的难度困扰着决策者。
三种税率方案的影响分析
对客运班车的影响。为了掌握30%、50%和100%三种方案对运输业的影响，笔者以温州为例，分别从超长途、长途、中途、短途四类班线分别抽取一条，假设在其他成本不变的情况下，实行燃油税征收，调查目前与燃油税后每月每辆班车的费用变化（表1），笔者还从成本贡献角度，调查了三种燃油税方案对班车营运成本的影响（表2）。
从表1、表2数据来看，总体而言，由于规费与燃油费用之比一般小于1/3，取消规费代之以征收燃油税对公路营运客车是属于“利空”的。表格中数据并不能反映长、中、途短途班车客运对燃油税的敏感性，如温州至南川班线，虽然里程较长，因为趟次少，燃油消耗相对较少；而县域内的班线藤桥至梧田，尽管线路长仅36公里，因为属于公交化运行线路，每日每车发5班，且班车处于中低速运行，燃油耗量较大。从表面看，用油大户对燃油税敏感，进一步分析，运行速度、发班密度、运行里程当然还用油控制措施影响了燃油消耗量，进而间接反映出对燃油税方案的敏感性。
对货运车辆的影响。货车方面，由于安徽等地变相低规费政策吸引温州本地大量货车外挂，给调查带来困难，笔者只能从温州长运集团为数不多的自有货车中，按吨位高低抽出4辆，并以5月份的燃油消耗和营收为例，分析燃油税对利润的侵蚀（表3）。在表中的规费中，10吨以上的货车已经享受大吨位货车的优惠政策。表3说明，燃油税对大吨位货车燃油费用增加的影响是严重的，30%税率方案几乎吞食了毛利，50%税率开始出现负收益。
对出租车的影响。不同的出租车在抽样调查上具有同质性，即少数出租车的调查数据可以反映某地方的整个出租车业现状。笔者通过随机询问温州出租车后，获得的数据是：日班耗油约120元，夜班耗油约110元，每月耗油约6900元（夏季耗油增加几百元）。由于出租车每趟运距、交通拥塞一般与城市规模正相关，出租车月燃油耗费也同城市规模正相关，京、沪等城市出租车月燃油消耗必高于诸如温州这样的中小城市。无论各地规费政策如何，只要税费在30%以上，燃油税对出租车只会增加成本，那么出租车业对燃油税的敏感程度也同城市规模正相关。此外，由于目前各地出租车业规费基本免缴，这使得受政策优惠的出租车，受燃油税的打击最大，相当于政策优惠全部丧失。
对非营运小汽车的影响。由于八小时之外的个人生活方式的差异，各车燃油消耗并不完全遵循按排量递增的规律。从表中可看出，总的来说，汽车排量越小，燃油税征收对其费用越合算，反之亦然。另一方面，燃油税率越高，对所有排量汽车越不合算。温州是一个中等城市，工作和生活活动的平均半径在5公里，而北京及上海有车居民上下班及其他活动半径相对于温州这样的城市要大得多，可能在10公里以上，燃油费用要高出许多。如北京某车主，奇瑞QQ排量0.8，月用油约600元，相当于温州市上班族1.6左右的燃油月供。这说明，燃油税对大城市有车族的费用提高将更加明显。
笔者调查发现，在同一税率方案下，营运汽车的费用增加率要高于小汽车，相对而言，燃油税征收对营运客车更加不利。
税率方案及其后果
税收政策是把双刃剑，在实现某种调控目的的同时，可能带来负面影响。这种影响的程度与税率具有密切关系：
30%税率。对公路营运客车而言，30%税率对燃油单项费用增加率为几个百分点。而据表2测算，目前燃油费用大致是单车总体运营费用40%上下，分摊到整个成本后，实际变化不大，但是，由于道路客货运在目前的油价下已经是微利行业，哪怕增加一两个百分点，都可能使经营状况发生恶化。当然，客货运是有区别的。对于从事中长途客车而言，规费一般不享受优惠，30%税率影响极微，而此时大吨位货车各地普遍有通过规费优惠的扶持性政策，反而受燃油税影响比较大。在30%税率下，小排量小汽车费用反而降低了。这一税费的影响结果是，鼓励小汽车特别是小排量汽车的增长。对小排量汽车的大幅增长对城市交通的改善是负贡献的。
50%税率。对公路营运客车而言，50%税率对成本的增加构成有致命影响。班次越密或者里程越长，燃油消耗越大，则费用增加越大。这种情况影响最大的是长途班车和城乡公共汽车。然而，对于中等城市的小汽车，2.0排量大概是个分水岭，2.0以下可能是赚的，2.0以上费用明显增加。一边得到抑制，一边得到鼓励，但对于正陆续步入小康生活的国民来说，即使养车费有所增加，家庭小汽车的拥有欲望也难以抑制，因此，总体来说，汽车保有量仍将增长。
100%税率。100%税率对抑制汽车保有量增长的效果具有相当杀伤力，政策后果是，公路运输成本大幅增加，在内部潜力挖掘殆尽时，通过涨价来转移经营成本的增加是必然的选择，这将导致下游产品涨价。另一方面，汽车运输业发展受到明显抑制后，汽车工业的发展也受到影响，从而连锁反映到钢铁、橡胶等上游行业。
政策目的决定税率
前已提及，燃油税率与政策目的密切相关，更贴切地说，采取何种税率最终由政策目的决定。
如果政策目的是规范行政收费并保持社会平稳。宜采用低税率，比较合适的税率是30%甚至是20～30%。这样的税率对公路运输成本影响不大，不会引起连锁反应。尽管中小排量小汽车会因此得到实惠，这种实惠对日耗油相对较大的大城市和特大城市小汽车很小，小排量汽车不会因实惠呈现爆发性增长，每月因为几十元的实惠相对每年1.5万元以上的用车费用，是微乎其微的。小汽车的增长仍遵从燃油税前的态势。
如果政策的目的是控制高排量小汽车的增长，调节交通运输结构，使燃油使用效率适当提高。50%的税率可使大城市小汽车使用费用增加，而大排量小汽车更加明显。同时，此税率对公路长途客货运费用增加比较明显，而长途运输正是铁路的优势，公路运输退出有助于提高燃油使用效率。此税率对城乡和城市公交影响不很大，可以通过节油措施和适当提价抵消，对于班次密度不大的中途客运也不明显。
如果政策的目的是调节能源消耗结构，改善城市交通，控制汽车增长。宜采用高税率，100%左右的税率将达到非常明显的效果。不仅公路运输业因此会发生大洗牌，私人小汽车增长将得到明显的抑制，当然其影响远不止于此，一场能源革命将由此轰轰烈烈发生。
固定税额还是浮动税额
30%、50%或者100%三种税率方案，所表达的是固定税额还是浮动税额？一些人士对此不很明白。
这里，浮动税额指的是按现行油价乘以税率征税，税收额随着油价涨跌而波动。而固定税额就是按每升油定额收税。那么，从逻辑上讲，与“税率”方案相应的应当是浮动税额。若是这样，当油价上升时，税率的加乘效应将对油价的上升具有放大的作用，用户不仅要对燃油涨价买单，还要因为涨价，为财政作出贡献。或者说，因为燃油涨价，国家会有一笔额外的收入，这在某种意义上讲，对消费者是不公平的。
因此，固定税额更为合理。那么，上述的税率是否在适当的时候（油价切入点）决定税额取值之用？即，切入点时的油价乘以税率，也就是征收税额并固定下来？但是，既然是固定税额，那么“择机开征”又不符合逻辑了，因为固定税额与油价高低没有关系。另外，有官员表示“在国际油价下降到50美元至55美元/桶的价位时，是推出燃油税较好的时机”，说明采用的是浮动税额。
由于税率对油价的放大作用，税率应当是弹性的，当油价攀升到一定的高度，如是目前的两倍时，税率应当是下降的，以平抑油价的过度上升给消费者带来的沉重负担。当油价跌到一下程度，如是目前的2/3时，应当提高税率，以确保调控的效果。总之，要通过税率的调整，使消费者的负担在政府控制的范围之内。
根据上述分析，“择机开征”之“机”无非是一个简单的数学问题，油价高时税率可以低一点，油价低时税率高一点，关键是看政府要给消费者的用车成本加码到什么样的程度，也看燃油税实施方案中涉及利益调整的配套方案是否具有可操作性。
三种税率方案的影响分析
对客运班车的影响。为了掌握30%、50%和100%三种方案对运输业的影响，笔者以温州为例，分别从超长途、长途、中途、短途四类班线分别抽取一条，假设在其他成本不变的情况下，实行燃油税征收，调查目前与燃油税后每月每辆班车的费用变化（表1），笔者还从成本贡献角度，调查了三种燃油税方案对班车营运成本的影响（表2）。
从表1、表2数据来看，总体而言，由于规费与燃油费用之比一般小于1/3，取消规费代之以征收燃油税对公路营运客车是属于“利空”的。表格中数据并不能反映长、中、途短途班车客运对燃油税的敏感性，如温州至南川班线，虽然里程较长，因为趟次少，燃油消耗相对较少；而县域内的班线藤桥至梧田，尽管线路长仅36公里，因为属于公交化运行线路，每日每车发5班，且班车处于中低速运行，燃油耗量较大。从表面看，用油大户对燃油税敏感，进一步分析，运行速度、发班密度、运行里程当然还用油控制措施影响了燃油消耗量，进而间接反映出对燃油税方案的敏感性。
对货运车辆的影响。货车方面，由于安徽等地变相低规费政策吸引温州本地大量货车外挂，给调查带来困难，笔者只能从温州长运集团为数不多的自有货车中，按吨位高低抽出4辆，并以5月份的燃油消耗和营收为例，分析燃油税对利润的侵蚀（表3）。在表中的规费中，10吨以上的货车已经享受大吨位货车的优惠政策。表3说明，燃油税对大吨位货车燃油费用增加的影响是严重的，30%税率方案几乎吞食了毛利，50%税率开始出现负收益。
对出租车的影响。不同的出租车在抽样调查上具有同质性，即少数出租车的调查数据可以反映某地方的整个出租车业现状。笔者通过随机询问温州出租车后，获得的数据是：日班耗油约120元，夜班耗油约110元，每月耗油约6900元（夏季耗油增加几百元）。由于出租车每趟运距、交通拥塞一般与城市规模正相关，出租车月燃油耗费也同城市规模正相关，京、沪等城市出租车月燃油消耗必高于诸如温州这样的中小城市。无论各地规费政策如何，只要税费在30%以上，燃油税对出租车只会增加成本，那么出租车业对燃油税的敏感程度也同城市规模正相关。此外，由于目前各地出租车业规费基本免缴，这使得受政策优惠的出租车，受燃油税的打击最大，相当于政策优惠全部丧失。
对非营运小汽车的影响。由于八小时之外的个人生活方式的差异，各车燃油消耗并不完全遵循按排量递增的规律。从表中可看出，总的来说，汽车排量越小，燃油税征收对其费用越合算，反之亦然。另一方面，燃油税率越高，对所有排量汽车越不合算。温州是一个中等城市，工作和生活活动的平均半径在5公里，而北京及上海有车居民上下班及其他活动半径相对于温州这样的城市要大得多，可能在10公里以上，燃油费用要高出许多。如北京某车主，奇瑞QQ排量0.8，月用油约600元，相当于温州市上班族1.6左右的燃油月供。这说明，燃油税对大城市有车族的费用提高将更加明显。
笔者调查发现，在同一税率方案下，营运汽车的费用增加率要高于小汽车，相对而言，燃油税征收对营运客车更加不利。
税率方案及其后果
税收政策是把双刃剑，在实现某种调控目的的同时，可能带来负面影响。这种影响的程度与税率具有密切关系：
30%税率。对公路营运客车而言，30%税率对燃油单项费用增加率为几个百分点。而据表2测算，目前燃油费用大致是单车总体运营费用40%上下，分摊到整个成本后，实际变化不大，但是，由于道路客货运在目前的油价下已经是微利行业，哪怕增加一两个百分点，都可能使经营状况发生恶化。当然，客货运是有区别的。对于从事中长途客车而言，规费一般不享受优惠，30%税率影响极微，而此时大吨位货车各地普遍有通过规费优惠的扶持性政策，反而受燃油税影响比较大。在30%税率下，小排量小汽车费用反而降低了。这一税费的影响结果是，鼓励小汽车特别是小排量汽车的增长。对小排量汽车的大幅增长对城市交通的改善是负贡献的。
50%税率。对公路营运客车而言，50%税率对成本的增加构成有致命影响。班次越密或者里程越长，燃油消耗越大，则费用增加越大。这种情况影响最大的是长途班车和城乡公共汽车。然而，对于中等城市的小汽车，2.0排量大概是个分水岭，2.0以下可能是赚的，2.0以上费用明显增加。一边得到抑制，一边得到鼓励，但对于正陆续步入小康生活的国民来说，即使养车费有所增加，家庭小汽车的拥有欲望也难以抑制，因此，总体来说，汽车保有量仍将增长。
100%税率。100%税率对抑制汽车保有量增长的效果具有相当杀伤力，政策后果是，公路运输成本大幅增加，在内部潜力挖掘殆尽时，通过涨价来转移经营成本的增加是必然的选择，这将导致下游产品涨价。另一方面，汽车运输业发展受到明显抑制后，汽车工业的发展也受到影响，从而连锁反映到钢铁、橡胶等上游行业。
政策目的决定税率
前已提及，燃油税率与政策目的密切相关，更贴切地说，采取何种税率最终由政策目的决定。
如果政策目的是规范行政收费并保持社会平稳。宜采用低税率，比较合适的税率是30%甚至是20～30%。这样的税率对公路运输成本影响不大，不会引起连锁反应。尽管中小排量小汽车会因此得到实惠，这种实惠对日耗油相对较大的大城市和特大城市小汽车很小，小排量汽车不会因实惠呈现爆发性增长，每月因为几十元的实惠相对每年1.5万元以上的用车费用，是微乎其微的。小汽车的增长仍遵从燃油税前的态势。
如果政策的目的是控制高排量小汽车的增长，调节交通运输结构，使燃油使用效率适当提高。50%的税率可使大城市小汽车使用费用增加，而大排量小汽车更加明显。同时，此税率对公路长途客货运费用增加比较明显，而长途运输正是铁路的优势，公路运输退出有助于提高燃油使用效率。此税率对城乡和城市公交影响不很大，可以通过节油措施和适当提价抵消，对于班次密度不大的中途客运也不明显。
如果政策的目的是调节能源消耗结构，改善城市交通，控制汽车增长。宜采用高税率，100%左右的税率将达到非常明显的效果。不仅公路运输业因此会发生大洗牌，私人小汽车增长将得到明显的抑制，当然其影响远不止于此，一场能源革命将由此轰轰烈烈发生。
固定税额还是浮动税额
30%、50%或者100%三种税率方案，所表达的是固定税额还是浮动税额？一些人士对此不很明白。
这里，浮动税额指的是按现行油价乘以税率征税，税收额随着油价涨跌而波动。而固定税额就是按每升油定额收税。那么，从逻辑上讲，与“税率”方案相应的应当是浮动税额。若是这样，当油价上升时，税率的加乘效应将对油价的上升具有放大的作用，用户不仅要对燃油涨价买单，还要因为涨价，为财政作出贡献。或者说，因为燃油涨价，国家会有一笔额外的收入，这在某种意义上讲，对消费者是不公平的。
因此，固定税额更为合理。那么，上述的税率是否在适当的时候（油价切入点）决定税额取值之用？即，切入点时的油价乘以税率，也就是征收税额并固定下来？但是，既然是固定税额，那么“择机开征”又不符合逻辑了，因为固定税额与油价高低没有关系。另外，有官员表示“在国际油价下降到50美元至55美元/桶的价位时，是推出燃油税较好的时机”，说明采用的是浮动税额。
由于税率对油价的放大作用，税率应当是弹性的，当油价攀升到一定的高度，如是目前的两倍时，税率应当是下降的，以平抑油价的过度上升给消费者带来的沉重负担。当油价跌到一下程度，如是目前的2/3时，应当提高税率，以确保调控的效果。总之，要通过税率的调整，使消费者的负担在政府控制的范围之内。
根据上述分析，“择机开征”之“机”无非是一个简单的数学问题，油价高时税率可以低一点，油价低时税率高一点，关键是看政府要给消费者的用车成本加码到什么样的程度，也看燃油税实施方案中涉及利益调整的配套方案是否具有可操作性。