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“始发现场比过年还热闹。”江彤至今仍清晰记得7年前首趟中欧班列出发时的场景：
在一声嘹亮的鸣笛中，专列满载着惠普在重庆生产的电子产品以及小轿车、成套散件、汽油型微马力摩托车等，从重庆铁路西站出发，目的地是11000多公里以外的德国杜伊斯堡……
江彤是中国铁路成都局集团重庆机务段的一名火车司机。2011年3月19日，重庆中欧班列（下称“渝新欧”）正式开行，他执行首发任务。
当年，渝新欧共开行17列，其后一年一飞跃，尤其随着“一带一路”建设的推进呈井喷式发展。如今，包括渝新欧在内，中欧班列累计开行已逾万列，运输网络覆盖亚欧大陆主要区域，成为“一带一路”建设的标志性成果，被称为沿线上的“钢铁驼队”。
中欧班列开行以来，部分衰退的货运体系被再次激活，内陆城市的外向型发展找到了新的出口。多位业内人士认为，中欧班列的迅猛发展，见证了中欧间贸易的互联互通，持续释放着通道红利，成为带动沿线国家和地区经贸发展的“火车头”。
站在开行逾万列的新起点上，“要融入到国际大通道的建设中，中欧班列下一步重点任务是继续提高品质。” 中铁集装箱运输公司副总经理钟成说。
中国宏观经济研究院综合运输研究所副主任樊一江认为，要实现中欧班列高質量发展，在补足班列通道、枢纽、口岸等硬件设施设备短板的同时，要加强运营、组织、服务、规则、标准等软件方面配套和国际标准规范等对接，强化班列与产业、贸易等深度融合联动，同时要做好发展模式与管理方式等创新，完善相应的制度性保障。
先行者渝新欧
作为中欧班列的先行者，渝新欧因产业而兴。
渝新欧（重庆）物流有限公司相关负责人说，渝新欧最初主要是为了解决笔记本电脑的出口问题，有了实际需求，就有了发展的内在动力，成为最早开行、最持续、最稳定的中欧班列。
他说，渝新欧班列开通之后，随着货量的增加，开行频率和准点率提升，重庆市积极协调其实现专列向公共班列的转变，成为服务沿线城市的国际大通道。
重庆地处内陆腹地，不靠海、不沿边。过去，大部分出口到欧洲的货物需要先用火车或汽车运到深圳盐田港，然后再通过海运辗转到欧洲，耗时往往长达两个月。相比东南沿海城市，重庆的运输距离增加约2000公里，运输时间增加10%-20%，运输成本增加15%-30%。
2009-2010年，惠普、宏碁等笔记本电脑品牌厂家生产基地先后落户重庆，富士康、英业达、广达等代工厂商也接踵而来。
虽然引来了这些笔记本电脑巨头，但要想留住他们，让重庆成为全球笔记本电脑基地，必须解决物流成本和交货期两大难题。
“需要一条比海运快、比空运便宜，方便销往欧洲的物流路线。”前述渝新欧（重庆）物流有限公司负责人对记者说。
据了解，当时，南线亚欧大陆桥早已修通，也曾有企业或地区试图通过这条大陆桥将货物运输到欧洲去，并实现常态化运营，但不尽如人意。
“症结在于，途经数个国家，每个国家语言文字不同，托运方法和程序不同，收费标准不同，海关检查要求也不同，而且，一路上温差极端时可达70℃，铁路轨距也不一，需要进行两次吊装换轨。这些给跨境运输带来了诸多障碍。”该负责人说。
找准问题后，重庆市联合了当时的铁道部、海关总署和质检总局等多个部门及相关沿线国家，围绕关贸协议、铁路列车运行时间、运行价格等，经过多轮研究、谈判、试验与实践。最终，确立“五定”（定站点、定线路、定车次、定时间、定价格）班列开行模式。
由此，渝新欧国际铁路联运大通道应运而生。
这打消了笔记本电脑企业最后的顾虑。紧跟惠普、宏碁、富士康等的步伐，华硕、仁宝集团及300多家零部件企业也纷纷落户重庆，当地逐渐形成了笔记本电脑产业集群。
如今，渝新欧的开行量累计已突破2000列，重庆也已成为全球最大的笔记本电脑生产基地，出货量连续4年位居全球第一。
带动中西部
在渝新欧先行示范下，为融入“一带一路”建设、占据对外开放战略高点，中欧班列不断涌现新成员。西部的成都、西安、乌鲁木齐，中部的武汉、郑州、合肥、长沙，华东的苏州、义乌、连云港，珠三角的东莞和厦门，京津冀的天津，以及东北的沈阳、营口等城市，均竞相开行班列。
据推进“一带一路”建设工作领导小组办公室、国家发改委相关负责人介绍，目前，中欧班列累计开行超过11000列，运行线路65条，通达欧洲15个国家的44个城市，运送货物92万标准集装箱。另据中国铁路总公司数据，截至2018年7月底，中欧班列国内开行城市达48个。
“过去几年，班列的开行数量每年以超过100%的速度增长，这超出了我们的预期。”钟成说。
从机械设备、电子产品到餐桌上的异域风味，从木材、整车到服装鞋帽、日用百货，在中欧班列架起的“桥梁”上，货物品类日益丰富，贸易规模逐渐扩大；班列所经之处，新的物流、工业、商贸中心正拔地而起，产业园区建设如火如荼，成千上万的就业机会惠及当地民众。
“从前我们都是向东看，现在要东部看我们的后脑勺。”中欧班列开行后，重庆人常讲这样一个“段子”。
除了笔记本电脑，2017年，广达、富士康等代工企业在重庆生产了1400万台打印机、1300万台显示器、1040万台影音设备。此外，苹果公司也在重庆布局全球穿戴式设备和平板电脑制造基地，去年重庆市苹果手表和平板电脑项目按期投产，产量分别为510万只和19万台。
而智能制造等新兴产品也成为重庆外贸“新亮点”。2017年，全市出口智能穿戴设备233.2万台，同比增长1.1倍；实现出口值15.7亿元，同比增长6.5倍。
包括重庆在内，目前开通中欧班列的48个城市，半数以上皆在内陆地区。通过中欧班列，这些地区正在拉近与东部沿海的差距。与此同时，企业向中西部布局的步伐也在加快，他们希望获得更低的陆上运输成本，抓住欧亚大陆商机。 在武汉，依托中欧班列引来了一只只金凤凰，冠捷、英利、奇宏科技、迪卡侬、澳优纷纷向当地转移生产布局。中国铁路武汉局集團提供的资料显示，武汉中欧班列超过六成的去程货源，来源于湖北本土的东风整车、富士康电子产品、冠捷显示器、武钢特种钢材、长飞集团光缆等大型制造企业。
同在中部的郑州，自2013年7月首趟中欧班列开行以来，进出口口岸功能不断丰富。在国务院批复设立“郑州铁路一类口岸”之后，河南又先后取得“进口肉类口岸”“全国邮政第四口岸”“汽车整车进口口岸”“进口粮食口岸”等功能性口岸，郑州也成为内陆地区功能性口岸最多的城市。
“国际运输通道升级为国际贸易通道，正在改变地方经济发展、国际经贸合作、产业分工等条件和环境，更好地促进地方开发开放。”樊一江说。
在他看来，各地开行的中欧班列，在满足国际联通需求、丰富联通方式的基础上，正不断与地方产业、经济发展深度融合，支撑和带动了地区经济及国际贸易、国际产能合作等发展。
“在成都、逛欧洲”
2013年4月26日，成都开通中欧班列，即蓉欧快铁。
翌年，石蕤锋从法国波尔多高等商学院毕业，回到成都准备创业。
根据他的观察，当时，每年有数亿欧元的葡萄酒，通过海运从法国波尔多运至国内，运输时间一般需要40天左右，抵达沿海城市后还要多次中转才能到达成都市场。
“中欧班列运行时间只有10多天，即使加上两端中转时间，整个物流环节也不过20天。为什么不走班列运输？”带着这个问题，石蕤锋开始深入市场调研。
他发现，国外大众化消费的葡萄酒每瓶价格约30—50元人民币，而到了国内市场，售价则往往高达一两百元。
“市场价格如此大的反差，主要是物流运输不够高效、中间流通环节太多造成的。”石蕤锋说，只要解决运输问题、减少流通环节，进口葡萄酒将价格亲民，在中国市场拥有较强竞争力。
根据成都国际铁路港管理委员会提供的资料，蓉欧快铁是国内直达欧洲时间最短、最早承诺定期开行且冬季不停运、率先采用全程EDI电子通关的中欧班列，发行频率已实现每周去12列回8列稳定运行，运输时间是海运的三分之一，成本与海运接近，仅为空运的八分之一。
2017年5月，石蕤锋在成都注册成立蓉欧智联，希望依托蓉欧快铁高效的国际物流通道和成都铁路港保税物流中心，把波尔多葡萄酒酒庄“搬”到成都，在成都打造国内铁路港的葡萄酒集散中心。
2017年12月底，一批价值上百万、共计万余瓶的葡萄酒从波尔多出发，经过公路运输后抵达荷兰蒂尔堡铁路口岸，然后搭乘蓉欧快铁抵达成都。这是蓉欧智联进行的一次跨境电商平台测试运行。
“测试非常成功，从波尔多到成都，整个物流环节仅花了20天，较海运节省了超过一半时间。”石蕤锋说，同时成都通关高效，葡萄酒第一时间就能进入保税物流中心存储，节省了资金占用。
这只是蓉欧快铁助推产业聚集的一个缩影。如今，除了波尔多的葡萄酒，蓉欧快铁还源源不断从欧洲运回啤酒、奶制品、饼干、牛肉等，成为众多跨境电商平台落户成都的催化剂。 “在成都、逛欧洲”的跨境消费需求正在成为现实。
公开报道显示，2017年成都跨境电商交易规模超过50亿元，同比增长117%，预计2018年将达到100亿元交易规模。
成都国际铁路港管理委员会相关人士告诉记者，成都将以国际铁路物流枢纽为核心，建设区域性国际商贸中心、亚欧文化交流中心、临港贸易综合基地、跨境电商总部基地和汽车商贸服务基地。
需求与潜力
2018年8月26日，X8044次中欧班列从德国汉堡顺利到达武汉吴家山铁路集装箱中心站。
这标志着中欧班列累计开行数量达到1万列。
根据推进“一带一路”建设工作领导小组办公室发布的《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》，2020年预期年发车5000列左右。而钟成向记者介绍，截至2018年9月底，已经开行4100列了，5000列目标有望2018年即提前实现。
“编规划时，我们认为5000列很遥远。没想到市场的爆发力这么大，尤其是最近两年连续在这么大的基数上翻番。”他说。
发展虽然快速，但在多位业内人士看来，中欧班列的潜力还远远没有得到充分开发。
中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原表示，按照每列班列编组41车、每车装两个标准集装箱（TEU）计算，2017年中欧班列共运输30万TEU，7年多累计82万TEU，而海运去年运输就达2.38亿TEU。从总量上看，中欧班列目前还不及一个长江内河码头的运输量。
与此同时，中欧及“一带一路”沿线国家间投资贸易合作规模正在不断扩大。海关数据显示，2018年前7个月我国对“一带一路”沿线国家合计进出口4.57万亿元，同比增长11.3%，高出全国整体增速2.7个百分点。
因此，各地对中欧班列热情很高，一些城市还在扩大开行数量。2018年，重庆计划将开行量增至1000班，郑州计划开行650班，西安提出其长安号中欧、中亚班列开行1000列。
“如果未来我国与‘一带一路’陆路国家国际产能合作与经贸往来能够按照预想方向持续深化，中欧班列的需求空间与发展潜力是很大的。”樊一江说，中欧班列数量上的增长空间有多大，一方面取决于我国与沿线相关国家产业和经贸合作情况，另一方面也取决于设施网络整体能力、物流组织与口岸通关效率等，特别是境外国家物流组织和口岸通关能力与效率等。
从目前的情况看，“中欧班列开行数量呈爆发式增长，超出预期，而市场参与各方的准备尚有不足。”钟成说。
多位业内人士也表示，从参与各方的能力建设看，不论是境内外基础设施容量，还是班列运营主体公司的人员、网络开发，以及服务链上专注做铁路货代、集装箱运营、境外货运代理的企业，都尚未完全跟上班列数量剧增的步伐，需要时间培育和完善。 “现在国外的铁路部门对中欧班列非常看好，正在致力于改善基础设施。”鐘成说，波兰就提出要投入相当于1200亿元人民币的资金，哈萨克斯坦、白俄罗斯、俄罗斯等国则采购了不少换装车辆，以适应中欧班列发展。
沿线国家的合作机制也在不断优化。如2017年4月20日，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯等七国铁路部门签署《关于深化中欧班列合作协议》，为中欧班列提供机制保障，搭建统一运输协调平台，有助于协调解决中欧班列发展中面临的问题。
“升级版”任重道远
“没有很好的运输时效服务，就没有中欧班列的未来。”铁大大网创始人邵一峰表示。
钟成告诉记者，中欧班列发展进入新阶段，重点任务还是提高品质，将中欧班列打造成可信赖的产品，最主要是保证时效和准点率。
据了解，目前，大部分班列全程运行距离为1万-1.3万公里，平均运行时间13-14天。随着通关设施、换装能力、运行路线等基础设施改善，中欧铁路仍有一定提速空间，未来运营时间有望继续缩短。
有接近铁路部门的人士透露，下一步速度提升的目标是10天以内从国内到达欧洲中西部，铁路部门正在筹备升级版的中欧班列，以推动中欧班列的高质量发展。
“具体运营模式还在研究中，开行地点也正在调研，但肯定是市场化的模式，不需要补贴，保证优质优价。”上述人士说，目前铁路部门已经和境外参与中欧班列服务的铁路及物流企业进行了谈判沟通，它们愿意给予优先组织、价格优惠。
地方层面，对于中欧班列提档升级，也开展了多重探索。
例如，成都打造公共、精品和定制三类国际班列，满足不同客户的需求。精品班列按照“一站直达、时效精准、价格适度”原则，降低运行时长，提升运输质量，特别是将成都至罗兹站运输时间由13天压缩到10天，成都至纽伦堡和蒂尔堡运行时间由14-15天压缩到12-13天，满足客户对高时效的要求。
武汉中欧班列也根据客户需求打造出多样化产品，既有富士康、东风汽车等大型制造企业的“定制专列”，也有凡谷、爱帝等中小外贸企业的“公共班列”，又有小微企业、跨境电商的“拼箱班列”，甚至还有满足个人需求的“私人定制”。
重庆则为确保班列全程安全监控和冬季常态运行，自主研发了电子锁和冬季运输的保温箱，有效降低运输成本、提升运输安全并保障冬季运输。
还有企业提出，要让搭乘中欧班列像打车软件一样方便。邵一峰表示，通常的货代只能选择开通中欧班列的城市作为运输节点，而基于运输网络整合能力与智能算法可以提供“门到门”服务。比如起运地是在尚未开通中欧班列的温州，终点是中欧班列同样未能直达的法国里昂，铁大大网智慧物流平台能计算出运输线路——从温州起运，用短驳集卡或国内铁路运往成都、武汉、重庆或是深圳，并把所有线路的价格、时间一一算出，供客户选择。
在受访人士看来，中欧班列的高质量发展任重道远。
樊一江认为，当前，中欧班列发挥的国际运输功能居多，未来要按照现代物流链、供应链、产业链、价值链协同发展的要求，在传统运输、物流功能基础上，嫁接国际贸易、金融结算、信息服务、跨境电商等功能，实现班列运输通道、物流通道向沿线贸易通道、产业廊道、经济走廊的战略性升级与功能性拓展，实现中欧班列高质量发展，更好地支撑引领我国区域经济协调发展和全方位对外开放。
在一声嘹亮的鸣笛中，专列满载着惠普在重庆生产的电子产品以及小轿车、成套散件、汽油型微马力摩托车等，从重庆铁路西站出发，目的地是11000多公里以外的德国杜伊斯堡……
江彤是中国铁路成都局集团重庆机务段的一名火车司机。2011年3月19日，重庆中欧班列（下称“渝新欧”）正式开行，他执行首发任务。
当年，渝新欧共开行17列，其后一年一飞跃，尤其随着“一带一路”建设的推进呈井喷式发展。如今，包括渝新欧在内，中欧班列累计开行已逾万列，运输网络覆盖亚欧大陆主要区域，成为“一带一路”建设的标志性成果，被称为沿线上的“钢铁驼队”。
中欧班列开行以来，部分衰退的货运体系被再次激活，内陆城市的外向型发展找到了新的出口。多位业内人士认为，中欧班列的迅猛发展，见证了中欧间贸易的互联互通，持续释放着通道红利，成为带动沿线国家和地区经贸发展的“火车头”。
站在开行逾万列的新起点上，“要融入到国际大通道的建设中，中欧班列下一步重点任务是继续提高品质。” 中铁集装箱运输公司副总经理钟成说。
中国宏观经济研究院综合运输研究所副主任樊一江认为，要实现中欧班列高質量发展，在补足班列通道、枢纽、口岸等硬件设施设备短板的同时，要加强运营、组织、服务、规则、标准等软件方面配套和国际标准规范等对接，强化班列与产业、贸易等深度融合联动，同时要做好发展模式与管理方式等创新，完善相应的制度性保障。
先行者渝新欧
作为中欧班列的先行者，渝新欧因产业而兴。
渝新欧（重庆）物流有限公司相关负责人说，渝新欧最初主要是为了解决笔记本电脑的出口问题，有了实际需求，就有了发展的内在动力，成为最早开行、最持续、最稳定的中欧班列。
他说，渝新欧班列开通之后，随着货量的增加，开行频率和准点率提升，重庆市积极协调其实现专列向公共班列的转变，成为服务沿线城市的国际大通道。
重庆地处内陆腹地，不靠海、不沿边。过去，大部分出口到欧洲的货物需要先用火车或汽车运到深圳盐田港，然后再通过海运辗转到欧洲，耗时往往长达两个月。相比东南沿海城市，重庆的运输距离增加约2000公里，运输时间增加10%-20%，运输成本增加15%-30%。
2009-2010年，惠普、宏碁等笔记本电脑品牌厂家生产基地先后落户重庆，富士康、英业达、广达等代工厂商也接踵而来。
虽然引来了这些笔记本电脑巨头，但要想留住他们，让重庆成为全球笔记本电脑基地，必须解决物流成本和交货期两大难题。
“需要一条比海运快、比空运便宜，方便销往欧洲的物流路线。”前述渝新欧（重庆）物流有限公司负责人对记者说。
据了解，当时，南线亚欧大陆桥早已修通，也曾有企业或地区试图通过这条大陆桥将货物运输到欧洲去，并实现常态化运营，但不尽如人意。
“症结在于，途经数个国家，每个国家语言文字不同，托运方法和程序不同，收费标准不同，海关检查要求也不同，而且，一路上温差极端时可达70℃，铁路轨距也不一，需要进行两次吊装换轨。这些给跨境运输带来了诸多障碍。”该负责人说。
找准问题后，重庆市联合了当时的铁道部、海关总署和质检总局等多个部门及相关沿线国家，围绕关贸协议、铁路列车运行时间、运行价格等，经过多轮研究、谈判、试验与实践。最终，确立“五定”（定站点、定线路、定车次、定时间、定价格）班列开行模式。
由此，渝新欧国际铁路联运大通道应运而生。
这打消了笔记本电脑企业最后的顾虑。紧跟惠普、宏碁、富士康等的步伐，华硕、仁宝集团及300多家零部件企业也纷纷落户重庆，当地逐渐形成了笔记本电脑产业集群。
如今，渝新欧的开行量累计已突破2000列，重庆也已成为全球最大的笔记本电脑生产基地，出货量连续4年位居全球第一。
带动中西部
在渝新欧先行示范下，为融入“一带一路”建设、占据对外开放战略高点，中欧班列不断涌现新成员。西部的成都、西安、乌鲁木齐，中部的武汉、郑州、合肥、长沙，华东的苏州、义乌、连云港，珠三角的东莞和厦门，京津冀的天津，以及东北的沈阳、营口等城市，均竞相开行班列。
据推进“一带一路”建设工作领导小组办公室、国家发改委相关负责人介绍，目前，中欧班列累计开行超过11000列，运行线路65条，通达欧洲15个国家的44个城市，运送货物92万标准集装箱。另据中国铁路总公司数据，截至2018年7月底，中欧班列国内开行城市达48个。
“过去几年，班列的开行数量每年以超过100%的速度增长，这超出了我们的预期。”钟成说。
从机械设备、电子产品到餐桌上的异域风味，从木材、整车到服装鞋帽、日用百货，在中欧班列架起的“桥梁”上，货物品类日益丰富，贸易规模逐渐扩大；班列所经之处，新的物流、工业、商贸中心正拔地而起，产业园区建设如火如荼，成千上万的就业机会惠及当地民众。
“从前我们都是向东看，现在要东部看我们的后脑勺。”中欧班列开行后，重庆人常讲这样一个“段子”。
除了笔记本电脑，2017年，广达、富士康等代工企业在重庆生产了1400万台打印机、1300万台显示器、1040万台影音设备。此外，苹果公司也在重庆布局全球穿戴式设备和平板电脑制造基地，去年重庆市苹果手表和平板电脑项目按期投产，产量分别为510万只和19万台。
而智能制造等新兴产品也成为重庆外贸“新亮点”。2017年，全市出口智能穿戴设备233.2万台，同比增长1.1倍；实现出口值15.7亿元，同比增长6.5倍。
包括重庆在内，目前开通中欧班列的48个城市，半数以上皆在内陆地区。通过中欧班列，这些地区正在拉近与东部沿海的差距。与此同时，企业向中西部布局的步伐也在加快，他们希望获得更低的陆上运输成本，抓住欧亚大陆商机。 在武汉，依托中欧班列引来了一只只金凤凰，冠捷、英利、奇宏科技、迪卡侬、澳优纷纷向当地转移生产布局。中国铁路武汉局集團提供的资料显示，武汉中欧班列超过六成的去程货源，来源于湖北本土的东风整车、富士康电子产品、冠捷显示器、武钢特种钢材、长飞集团光缆等大型制造企业。
同在中部的郑州，自2013年7月首趟中欧班列开行以来，进出口口岸功能不断丰富。在国务院批复设立“郑州铁路一类口岸”之后，河南又先后取得“进口肉类口岸”“全国邮政第四口岸”“汽车整车进口口岸”“进口粮食口岸”等功能性口岸，郑州也成为内陆地区功能性口岸最多的城市。
“国际运输通道升级为国际贸易通道，正在改变地方经济发展、国际经贸合作、产业分工等条件和环境，更好地促进地方开发开放。”樊一江说。
在他看来，各地开行的中欧班列，在满足国际联通需求、丰富联通方式的基础上，正不断与地方产业、经济发展深度融合，支撑和带动了地区经济及国际贸易、国际产能合作等发展。
“在成都、逛欧洲”
2013年4月26日，成都开通中欧班列，即蓉欧快铁。
翌年，石蕤锋从法国波尔多高等商学院毕业，回到成都准备创业。
根据他的观察，当时，每年有数亿欧元的葡萄酒，通过海运从法国波尔多运至国内，运输时间一般需要40天左右，抵达沿海城市后还要多次中转才能到达成都市场。
“中欧班列运行时间只有10多天，即使加上两端中转时间，整个物流环节也不过20天。为什么不走班列运输？”带着这个问题，石蕤锋开始深入市场调研。
他发现，国外大众化消费的葡萄酒每瓶价格约30—50元人民币，而到了国内市场，售价则往往高达一两百元。
“市场价格如此大的反差，主要是物流运输不够高效、中间流通环节太多造成的。”石蕤锋说，只要解决运输问题、减少流通环节，进口葡萄酒将价格亲民，在中国市场拥有较强竞争力。
根据成都国际铁路港管理委员会提供的资料，蓉欧快铁是国内直达欧洲时间最短、最早承诺定期开行且冬季不停运、率先采用全程EDI电子通关的中欧班列，发行频率已实现每周去12列回8列稳定运行，运输时间是海运的三分之一，成本与海运接近，仅为空运的八分之一。
2017年5月，石蕤锋在成都注册成立蓉欧智联，希望依托蓉欧快铁高效的国际物流通道和成都铁路港保税物流中心，把波尔多葡萄酒酒庄“搬”到成都，在成都打造国内铁路港的葡萄酒集散中心。
2017年12月底，一批价值上百万、共计万余瓶的葡萄酒从波尔多出发，经过公路运输后抵达荷兰蒂尔堡铁路口岸，然后搭乘蓉欧快铁抵达成都。这是蓉欧智联进行的一次跨境电商平台测试运行。
“测试非常成功，从波尔多到成都，整个物流环节仅花了20天，较海运节省了超过一半时间。”石蕤锋说，同时成都通关高效，葡萄酒第一时间就能进入保税物流中心存储，节省了资金占用。
这只是蓉欧快铁助推产业聚集的一个缩影。如今，除了波尔多的葡萄酒，蓉欧快铁还源源不断从欧洲运回啤酒、奶制品、饼干、牛肉等，成为众多跨境电商平台落户成都的催化剂。 “在成都、逛欧洲”的跨境消费需求正在成为现实。
公开报道显示，2017年成都跨境电商交易规模超过50亿元，同比增长117%，预计2018年将达到100亿元交易规模。
成都国际铁路港管理委员会相关人士告诉记者，成都将以国际铁路物流枢纽为核心，建设区域性国际商贸中心、亚欧文化交流中心、临港贸易综合基地、跨境电商总部基地和汽车商贸服务基地。
需求与潜力
2018年8月26日，X8044次中欧班列从德国汉堡顺利到达武汉吴家山铁路集装箱中心站。
这标志着中欧班列累计开行数量达到1万列。
根据推进“一带一路”建设工作领导小组办公室发布的《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》，2020年预期年发车5000列左右。而钟成向记者介绍，截至2018年9月底，已经开行4100列了，5000列目标有望2018年即提前实现。
“编规划时，我们认为5000列很遥远。没想到市场的爆发力这么大，尤其是最近两年连续在这么大的基数上翻番。”他说。
发展虽然快速，但在多位业内人士看来，中欧班列的潜力还远远没有得到充分开发。
中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原表示，按照每列班列编组41车、每车装两个标准集装箱（TEU）计算，2017年中欧班列共运输30万TEU，7年多累计82万TEU，而海运去年运输就达2.38亿TEU。从总量上看，中欧班列目前还不及一个长江内河码头的运输量。
与此同时，中欧及“一带一路”沿线国家间投资贸易合作规模正在不断扩大。海关数据显示，2018年前7个月我国对“一带一路”沿线国家合计进出口4.57万亿元，同比增长11.3%，高出全国整体增速2.7个百分点。
因此，各地对中欧班列热情很高，一些城市还在扩大开行数量。2018年，重庆计划将开行量增至1000班，郑州计划开行650班，西安提出其长安号中欧、中亚班列开行1000列。
“如果未来我国与‘一带一路’陆路国家国际产能合作与经贸往来能够按照预想方向持续深化，中欧班列的需求空间与发展潜力是很大的。”樊一江说，中欧班列数量上的增长空间有多大，一方面取决于我国与沿线相关国家产业和经贸合作情况，另一方面也取决于设施网络整体能力、物流组织与口岸通关效率等，特别是境外国家物流组织和口岸通关能力与效率等。
从目前的情况看，“中欧班列开行数量呈爆发式增长，超出预期，而市场参与各方的准备尚有不足。”钟成说。
多位业内人士也表示，从参与各方的能力建设看，不论是境内外基础设施容量，还是班列运营主体公司的人员、网络开发，以及服务链上专注做铁路货代、集装箱运营、境外货运代理的企业，都尚未完全跟上班列数量剧增的步伐，需要时间培育和完善。 “现在国外的铁路部门对中欧班列非常看好，正在致力于改善基础设施。”鐘成说，波兰就提出要投入相当于1200亿元人民币的资金，哈萨克斯坦、白俄罗斯、俄罗斯等国则采购了不少换装车辆，以适应中欧班列发展。
沿线国家的合作机制也在不断优化。如2017年4月20日，中国、白俄罗斯、德国、哈萨克斯坦、蒙古、波兰、俄罗斯等七国铁路部门签署《关于深化中欧班列合作协议》，为中欧班列提供机制保障，搭建统一运输协调平台，有助于协调解决中欧班列发展中面临的问题。
“升级版”任重道远
“没有很好的运输时效服务，就没有中欧班列的未来。”铁大大网创始人邵一峰表示。
钟成告诉记者，中欧班列发展进入新阶段，重点任务还是提高品质，将中欧班列打造成可信赖的产品，最主要是保证时效和准点率。
据了解，目前，大部分班列全程运行距离为1万-1.3万公里，平均运行时间13-14天。随着通关设施、换装能力、运行路线等基础设施改善，中欧铁路仍有一定提速空间，未来运营时间有望继续缩短。
有接近铁路部门的人士透露，下一步速度提升的目标是10天以内从国内到达欧洲中西部，铁路部门正在筹备升级版的中欧班列，以推动中欧班列的高质量发展。
“具体运营模式还在研究中，开行地点也正在调研，但肯定是市场化的模式，不需要补贴，保证优质优价。”上述人士说，目前铁路部门已经和境外参与中欧班列服务的铁路及物流企业进行了谈判沟通，它们愿意给予优先组织、价格优惠。
地方层面，对于中欧班列提档升级，也开展了多重探索。
例如，成都打造公共、精品和定制三类国际班列，满足不同客户的需求。精品班列按照“一站直达、时效精准、价格适度”原则，降低运行时长，提升运输质量，特别是将成都至罗兹站运输时间由13天压缩到10天，成都至纽伦堡和蒂尔堡运行时间由14-15天压缩到12-13天，满足客户对高时效的要求。
武汉中欧班列也根据客户需求打造出多样化产品，既有富士康、东风汽车等大型制造企业的“定制专列”，也有凡谷、爱帝等中小外贸企业的“公共班列”，又有小微企业、跨境电商的“拼箱班列”，甚至还有满足个人需求的“私人定制”。
重庆则为确保班列全程安全监控和冬季常态运行，自主研发了电子锁和冬季运输的保温箱，有效降低运输成本、提升运输安全并保障冬季运输。
还有企业提出，要让搭乘中欧班列像打车软件一样方便。邵一峰表示，通常的货代只能选择开通中欧班列的城市作为运输节点，而基于运输网络整合能力与智能算法可以提供“门到门”服务。比如起运地是在尚未开通中欧班列的温州，终点是中欧班列同样未能直达的法国里昂，铁大大网智慧物流平台能计算出运输线路——从温州起运，用短驳集卡或国内铁路运往成都、武汉、重庆或是深圳，并把所有线路的价格、时间一一算出，供客户选择。
在受访人士看来，中欧班列的高质量发展任重道远。
樊一江认为，当前，中欧班列发挥的国际运输功能居多，未来要按照现代物流链、供应链、产业链、价值链协同发展的要求，在传统运输、物流功能基础上，嫁接国际贸易、金融结算、信息服务、跨境电商等功能，实现班列运输通道、物流通道向沿线贸易通道、产业廊道、经济走廊的战略性升级与功能性拓展，实现中欧班列高质量发展，更好地支撑引领我国区域经济协调发展和全方位对外开放。