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市场份额第一的国企老大主动出击；外资庞然大物强势来袭；昔日亲密战友反戈一击；还有那悬而未决的12亿疑似的“份子钱”……面对这重重围困，民营快递，你还能扛下去吗？……
2013年1月24日，交通运输部公布了修订后的《快递市场管理办法》，将于3月1日起施行。这无疑会对长期以来市场竞争不规范、法治环境不健全的快递行业起到规范作用。近年来，随着电子商务和现代服务业的需要，民营快递渐渐成为现代商业流通领域中不可或缺的一环。在短短的几年内，民营快递实现了快速膨胀。然而，在这种疯狂膨胀的背后，快递行业却面临着重重危机！盛世繁华之中，传来了四面楚歌……
中国国内运营的快递企业主要有三类：一类是以中国邮政EMS为代表的国有企业；另一类是以“四通一达”为代表的加盟式民营企业，分别是中通、汇通、圆通、申通和韵达；最后一类则是以顺丰为代表的直营企业，其本质上也是民企。据广发证券2012年8月发布的研报统计，EMS在中国快递市场份额中占35%，顺丰占21%，申通和其他民营快递公司则拿下剩下的市场份额。
国家队的反击：EMS降价提速
长期以来，中国邮政EMS的价格与投递速度常被诟病，这也是民营快递得以迅速崛起的原因之一。正如之前业界预测的一样，从2012年10月起，EMS在部分地区的降价行为，是在为全面进军平价领域探路。面对水涨船高的电商件配送市场，一直“高高在上”的EMS终于不愿再做旁观者。经过此前部分地区降价的尝试后，EMS正式进军经济快递领域。2012年11月，EMS在国内56个城市全面提速，承诺今日邮，明天到。民营快递企业市场份额持续增长，作为“国家队”的EMS如今奋起直追，一系列争食领地的动作已相继出手。
从降价到提速——拥有强大资金和渠道资源的“国家队”EMS强势反击，加上联邦快递和UPS等洋快递的进入，让原本占据市场优势的中国民营快递业感受到前所未有的压力，中国迅猛发展的快递业蛋糕重新划分已箭在弦上！
目前，电商件是配送领域最为优质的潜力股。在刚刚结束的“双11”大促销中，全国近亿单的快件中，轮到EMS配送的快件却极为有限。尽管目前EMS的总营收仍是国内快递业老大，但其快件量却已经落后于申通、圆通速递等品牌。而且，以顺丰速运、宅急送、“四通一达”为代表的民营快递，其影响力一度直追EMS。EMS接连区域降价、推经济型快递，就是为了实现后发制人。
业界认为，EMS近期大动作频出都是为了给上市创造良好条件。此前，EMS虽已经通过上市审核，但由于整体大环境不佳，仍在等待发行良机，今年年内恐难上市。此番推出经济快递扩大市场份额，有助于其获得良好股价，最大限度地规避风险。
国家邮政局统计数据也显示，2012年前三季度，民营快递企业业务量占全部快递业务的比重达到73.6%，比上年同期扩大了8个百分点，民营快递企业业务收入占全部快递业务收入比重58.5%，较去年同期扩大了11.1个百分点。
EMS推出的经济快递产品，以加大力度抢占电商件市场为主攻目标。据介绍，与EMS的传统快件相比，经济快递的价格会低很多，此前，EMS曾推出多年的低价产品“e邮宝”一直少人问津，长期处于鸡肋地位。事实上，除非是偏远地区，否则消费者一般都会选择“四通一达”。长久以来不菲的价格，让消费者对EMS形成了思维定式。这让EMS面对当下业务增长快、规模巨大的网购配送领域有些力不从心，更多只是充当“苦力”。 而且，EMS的经济型产品多采取陆运，虽然与“四通一达”的价位相近，但速度较慢。EMS甚至会在特定地区取消经济、标准快递的区分，通过低价保持竞争力。
EMS此番为保证低价以及时效，不惜放弃部分配送区域，意在改变传统的配送模式，壮士断腕的气概令人赞赏。但同时，放弃优势阵地，也意味着EMS以己之短迎众家之长。
推出低价产品对于想在电商件市场有所作为的EMS来说只是第一步。
目前，“四通一达”等民营快递最大的优势在于运营模式，其收件速度和时间会随业务多少迅速进行调控。与之相比，EMS还处于旧体制之下，反映相对迟缓。一旦面对大促时的快件激增，很可能无法应对。通过降价硬拼“四通一达”，对其业绩增长可能会有所帮助。但与定价机制灵活的民营快递相比，作为一家体量巨大的国有背景快递巨头，由于长期保持着高端形象，此番放下身段与民营快递大打价格战，可能会面对捡了芝麻丢了西瓜的风险。
不过，面对上市融资的压力，EMS为了尽快增加市场份额，也许只能选择放低身段。
狼来了：外资快递获得牌照
2012年9月7日，国家邮政局发布公告称，批准联邦快递（中国）有限公司（Fedex）、优比速包裹运送（广东）有限公司（UPS）经营国内快递业务。“无照”经营多年的两家外资快递企业终于获得了中国国内快递牌照。
而随着“洋快递”——联邦快递和UPS的加入，中国快递业的竞争火药味益发浓烈。此前，外资快递巨头一直处于政策的压抑期。2009年实施的《中国邮政法》，明确要求所有快递企业都必须向邮政局申请运营牌照，外资快递巨头不得不为“现有的业、务申请快递经营许可”。
联邦快递首批获准经营国内快递业务的地区包括上海、广州、深圳、杭州、天津、大连、郑州、成都8个城市；UPS首批获准经营的地区包括上海、广州、深圳、天津、西安5个城市，获准的业务范围包括除信件之外的国内快递业务。
美国的FedEx和UPS均是世界四大快递公司之一，FedEx于1971年成立，公司旗下全球擁有30多万名员工，有688架飞机，超过9万辆递送车，快件日处理量超过900万件，2011年FedEx的营业额为413亿美元，净利润为14.5亿美元，1995年，FedEx以6750万美元收购当时惟一可以直飞中美的常青国际公司，成为第一家提供由美国直飞中国的国际快递物流公司。 UPS于1907年成立，公司旗下全球拥有42万名员工，有523架飞机，卡车约9.49万辆，2011年，UPS的营业额为531亿美元，净利润为38亿美元。今年3月，UPS以51.6亿欧元（约合68亿美元）现金收购欧洲第二大快递企业TNT集团，成为以营收额排名全球第一的快递公司。
而中国7000多家快递企业中，只有EMS和顺丰两家有自己的飞机，加在一起不到30架，不足FedEx的二十分之一。中国最大的快递服务商中邮速递（EMS）2011年的营收总额是258亿元人民币，排名国内第二的顺丰快递2011年的营业额是120亿元人民币，中国快递企业无论规模还是实力，以及管理水平均与FedEx和UPS相差悬殊。
跨国快递巨头的到来，首先受影响的是中航协下面的航空货运公司，因此反应最为强烈。而一旦两家快递在国内各省市网点完成布局，对于长期处在低价恶性竞争生态环境中的国内快递业来说，也面临重新洗牌的可能。
中国航空运输协会市场研究部部长朱宇庆认为，联邦快递与UPS拥有上千架飞机，其实力几乎相当于整个中国民航的实力，它们不仅是国际物流巨头，更是国际航空巨头，若联邦快递和UPS“以快递为名，行航空运输之实”，将对国内航空货运市场造成严重冲击。若联邦快递和UPS获得国内快递经营许可，将使两家公司变相获得“第八航权”。
据悉，航权在国际运输业共有九种，第八航权指某航空公司自本国抵达另一国城市后，再连接抵达国家的国内其它城市的市场经营权。但是目前中美两国对“第八航权”都尚未向对方开放，而《邮政法》与《通航协定》之间也并未做好衔接工作。
联邦快递和UPS在申请国内快递业务时，避谈其外资身份，而假借港澳台企业之名，为的是规避反垄断审查，而这些有外国航空公司背景的跨国公司一旦获得国内牌照，将很容易通过关联交易来避税，同时在母公司的补贴下不惜巨资打价格战消灭中国竞争对手以获得市场垄断地位。目前四大外资企业已经垄断中国国际快速业务超过七成的业务量，若再垄断国内快递市场，最终将严重损害国内正常的竞争环境。
两家洋快递在国际快递领域意气风发，但是在国内快递市场则是不温不火。 有统计显示，联邦快递、联邦包裹（UPS）和DHL国际三大巨头已占据国际快递业务75%的份额，但其在中国国内快递市场的份额却不足1%。
虽然洋快递短期内存在网点分布稀、客户来源少等“水土不服”。但应当承认，洋快递在资金实力、管理水平、客户服务等方面颇具优势。联邦快递以前进入其他国家市场时，就曾使用过先压低价格抢夺市场份额、等市场占有率足够高时再提升价格的策略。联邦快递和优比速的年营业额都是中国快递企业的十几倍，一旦以暂时亏损为代价发动大规模的价格战，中国快递企业很容易被拖垮。然后形成少数几家外资企业垄断国内快递市场的格局。
短期来看，洋快递的进入并不会给我国快递业造成太大的影响，行业竞争格局不会有太大的改变。但将眼光放得远些，随着洋快递网点分布的增多、渠道建设的完善，其现代化管理、服务优势将逐渐显现，必然会给我国快递业造成较大的冲击。
内外交困：众多电商自建物流
在今天，我们已经很难说清究竟是电子商务成就了快递行业的蓬勃发展，还是快递行业支撑起庞大的电商市场。就参与程度来讲，快递和电商是关联非常紧密的上下游产业，电商已经成为快递业重要的业务来源。可电商与快递的关系并未因电商业务量的增长而更加和谐，相反，矛盾不断加深。主要是因为二者的“供需不平衡”，即快递业多年来致力于扩大配送范围，在基础设施投入、服务质量上改善不明显，而电商在高速增长的同时，消费者购物体验也成为了其争夺市场份额的重要手段，客观上要求快递能提供更快、更好的服务，而这恰恰与快递业的现状“背道而驰”。
快递业已经明显跟不上电商的脚步，电商企业不得不考虑自建物流，主要电商中，京东、凡客、亚马逊等都有了自己的物流体系，其中京东目前70%左右的订单都是依靠自营配送完成的。电商自营配送除了保证服务质量外，在成本上也比较低。以北京市内为例，一张订单快递需要至少7元的成本，而电商自营的成本不会超过5元，整体上自营的成本会比第三方快递低20%以上。所以无论是在与电商运营需要匹配还是成本上，自营配送的优势很明显，快递业对电商订单流失越来越严重。
2012年10月，京东停用申通预示着电商自建物流的强势进入。拥有1700个家电卖场的苏宁电器對扩大网络销售自信满满。近日，苏宁宣布成立物流事业部，由电子商务经营总部负责规划管理，优先满足苏宁易购的发展需求。此次苏宁组织架构全面调整，已把物流业务设为独立事业部，同时并入到苏宁电子商务经营总部当中。这表示苏宁云商集团对苏宁易购的发展相当重视，苏宁物流的建设也将围绕苏宁易购的实际需求进行建设。此举将会进一步提升苏宁易购在仓储建设的供应链管理与物流配送效率的用户体验服务等核心业务的运营、服务能力。苏宁高层认为：让“苏宁易购”继续壮大就要靠强大的物流。苏宁除了准备在2015年之前在全国建设60家配送中心以外，还计划利用现有的实体店铺强化商品的配送。
另外，电商巨头“京东商城”和号称是“网络超市”的“1号店”也因借鉴美国亚马逊自营物流这种商业模式的成功经验在激烈的电商竞争中脱颖而出。目前，为了更好地应对市场竞争，这两家网上商城也在积极筹措资金。京东商城近日吸纳了加拿大和沙特投资家的6.5亿美元投资。1号店去年则接纳了美国零售巨头沃尔玛超过51%的出资。资本增强之后，他们将积极投入成本增强物流和IT。
腾讯电商控股公司CEO吴宵光日前在内部讲话中称，或许20年、 50年后有一天，所有的零售都会通过互联网或者移动互联网信息化的方式进行。如果一个电商的物流能力只是靠“四通一达”，就是这个行业里水平最低的电商平台。
很难想象失去了电商市场的民营快递前景如何。虽然马云明确表示阿里巴巴不会抢快递的饭碗，但仅凭“淘宝件”绝不足以让众多的民营快递公司糊口。 头上的“达摩克利斯之剑”：邮政普遍服务基金
日前，财政部、国家邮政局已经组织相关快递企业召开了座谈会，传说中的《邮政普遍服务基金征收使用管理暂行办法》（以下简称《办法》）进入征求意见阶段。但这一办法遭到来自快递企业的强烈反对。在燃油价格和人工成本双双上涨的艰难时刻，某快递企业高层直言：该《办法》将成为决定中国民营快递企业命运的“达摩克利斯之剑”！
根据已经起草完毕的《办法》显示，今后在我国境内经营快递业务的企业应缴纳邮政普遍服务基金，标准为国内同城快递0.1元/件、国内异地0.2元/件、港澳台1元/件、国际2元/件。同时《办法》亦显示，从业人员20人以下或年营收200万元以下企业可免征该服务基金。经有关方面粗略计算，以2012年为例，快递企业所缴纳的疑似“份子钱”应该逾12亿元人民币。
此消息一经传出，引起业界轩然大波！如今，我国快递行业已经连续5年实现超过27%的增长。根据国家邮政局公布的数据显示：2011年，全国快递业务量为同城8.2亿件、异地27.3亿件、国际及港澳台1.3亿件。根据《办法》明确的标准计算，当年应缴邮政普遍服务基金总额为7.58亿元（国际及港澳台统一按港澳台标准计算）；而2012年前11个月应缴总额为10.18亿元，全年便超12亿元。
这就意味着，在未来快递业务量增长势头持续的过程中，如果开征邮政普遍服务基金，全国快递企业每年需缴纳基金十多亿元。相关业内人士说：“一个快件收取一两角钱，看似不高。但是，目前民营快递的利润也只在0.3元-0.6元之间。如果征收邮政基金，可能将吃掉快递企业三分之一左右的利润！”
这所谓的“份子钱”，起源于1997年欧盟设立的邮政普遍服务基金。其初衷只是用盈利的业务去补贴邮政信件等亏损的业务。而《办法》中明确表明邮政普遍服务基金却有四大方面用途：一是用于邮政普遍服务长期建设和必要的设备购置，以及农村村邮站运营补助等；二是产权不清、或者破产等原因无法确定业主的城镇居民楼信报箱建设；三是邮政普遍服务安全、监管、科技和信息等基础设施建设；四是国务院和财政部批准的其他用途。
其实，早在2009年10月1日开始实施的《邮政法》就已经为邮政基金的征收埋下伏笔。该办法第十七条规定：国家设立邮政普遍服务基金。邮政普遍服务基金征收、使用和监督管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院有关部门制定，报国务院批准后公布施行。
按照国家邮政局有关人士的说法，征收邮政普遍服务基金属于国际上的通行做法，我们经常讲的叫做国际惯例。那么国际惯例指的是什么？业内人士指出：有一些国家的确要征收邮政普遍服务基金，但是并非直接向企业征收，有的是直接由财政来进行拨款的，例如美国的邮政普遍服务基金主要是财政拨款，同时可以通过发行其他的一些债券收取一些基金；还有的是直接通过税收的方式；有的是由拥有信件邮政业务的经营者专门缴纳，如西班牙由邮政服务的经营者向国家交纳1%的营业额。但是像《办法》中那样，直接向所有快递公司征收“份子钱”，然后来补贴邮政普遍服务和邮政安全、监管的这么一个做法，可以说跟所谓的国际惯例有很大的距离。
另有业内人士表示：国有的邮政公司一方面根据《邮政法》享有专营范围，只是由于民营快递企业的强烈呼吁，该专营范围迟迟没有出台；另一方面，国家邮政局又试图通过普遍服务基金来补贴中国邮政集团公司。这样把快递和邮政普遍服务混在一起，让这个板块去补贴另一个板块显然有失公允，这就好比自来水公司亏损却让让矿泉水企业补贴自己。换言之，中国邮政就是既要专营一部分市场，又要所有快递企业为它缴纳“份子钱”。这样有违市场经济公平竞争原则。
虽然《办法》起草说明表示，快递企业的业务主要集中在盈利地区，邮政企业的业务主要集中在非盈利边远地区，为了体现公平性，快递公司应该分担邮政普遍服务义务。但《办法》在快递行业内仍引发巨大争议，普遍认为其存在“重复征税”、“民企补贴国企”嫌疑。
一位专家表示：中西部和农村地区等的邮政服务，确实面临不菲的运营压力。但化解这一压力，不能靠“变相加税”来解决，相关部门亟须做的，是通过大刀阔斧的改革，来压缩不合理的成本，并建立起内部的补贴机制，用赢利的业务，来补贴亏损的业务。
中国政法大学财税法研究中心主任施正文接受媒体采访时也表示：邮政普遍服务属于政府责任。政府应该通过公共财政体系来保障基本公共服务均等化，而非回到开征基金这种行政干预的老路上。在他看来，邮政普遍服务目前主要由公有制邮政企业来提供，但这并不代表民营的快递公司就没有承担邮政普遍服务的责任。首先，快递公司以纳税的方式已经承担了义务；其次，现在快递已基本覆盖了城市，成为城市居民邮政普遍服务的重要组成部分，说它们完全没有承担这方面的责任也是不全面的。
而对于这一规定，一家快递企业工作人员更是感到委屈：“在中国，邮政普遍服务与快递业务是完全不同的两种业务领域，让后者补贴前者，就如同让出租车补贴公交一样不合理。”在他看来，如要参照国际通行做法，就应该学习欧洲，首先开放邮政普遍服务业务（包括信件邮政业务等），再向从事该业务的企业征收，而不是向不從事这一业务的快递企业征收。
业内人士认为：中国的民营快递企业一直是在夹缝中生存，随着人工和燃油成本的不断上涨，快递的日子已经越来越难熬，这个时候再征收服务基金，快递企业就真正迎来了“末日”。
与民营快递的叫苦相比，中国邮政似乎活得相当滋润。中国邮政速递物流股份有限公司IPO招股说明书中，曾经披露了这样一组数字：中国邮政集团2011年总营收为2586.23亿元，净利润为209.36亿元。
近日申通董事长陈德军、圆通董事长喻渭蛟都已经通过媒体喊话：如果非要向快递企业收取普遍服务基金，快递企业势必会将这部分增加的成本转嫁给消费者，令每单快递服务涨价。
而另一些快递企业则在试图钻政策的空子。《办法》对于从业人员20人以下或年营收200万元以下快递企业网开一面，免征邮政普遍服务基金。“目前很多快递企业都是加盟性质的，如果把大拆小，每一个企业就有可能逃过该基金了。”上述要求匿名的业内人士称，目前快递业的同行认为，这也是“没有办法的办法”。
有法学专家指出：以邮政普遍服务基金的方式额外征费，不仅违反费改税的基本原则，而且是典型的二次重复征税。对企业额外征税只能由全国人大以立法方式进行，以一纸部门规章动辄就要额外征收十数亿元，很难说具有合法性。对民营快递额外征费，其结果只能是倒逼快递涨价，将费用转嫁到消费者头上。
且不去猜度征收邮政普遍服务基金的真实意图何在，但是至少应该先给公众一个明白账：垄断邮政企业为承担邮政普遍服务究竟亏损了多少钱？是在哪些地方亏损的？又是如何亏损的？国家每年的补贴有多少？免了多少税、多少过路费？政府公文专营等政策性暴利又有多少？否则，没有一本明白账，凭什么要民营快递补贴垄断邮政？……
2013年1月24日，交通运输部公布了修订后的《快递市场管理办法》，将于3月1日起施行。这无疑会对长期以来市场竞争不规范、法治环境不健全的快递行业起到规范作用。近年来，随着电子商务和现代服务业的需要，民营快递渐渐成为现代商业流通领域中不可或缺的一环。在短短的几年内，民营快递实现了快速膨胀。然而，在这种疯狂膨胀的背后，快递行业却面临着重重危机！盛世繁华之中，传来了四面楚歌……
中国国内运营的快递企业主要有三类：一类是以中国邮政EMS为代表的国有企业；另一类是以“四通一达”为代表的加盟式民营企业，分别是中通、汇通、圆通、申通和韵达；最后一类则是以顺丰为代表的直营企业，其本质上也是民企。据广发证券2012年8月发布的研报统计，EMS在中国快递市场份额中占35%，顺丰占21%，申通和其他民营快递公司则拿下剩下的市场份额。
国家队的反击：EMS降价提速
长期以来，中国邮政EMS的价格与投递速度常被诟病，这也是民营快递得以迅速崛起的原因之一。正如之前业界预测的一样，从2012年10月起，EMS在部分地区的降价行为，是在为全面进军平价领域探路。面对水涨船高的电商件配送市场，一直“高高在上”的EMS终于不愿再做旁观者。经过此前部分地区降价的尝试后，EMS正式进军经济快递领域。2012年11月，EMS在国内56个城市全面提速，承诺今日邮，明天到。民营快递企业市场份额持续增长，作为“国家队”的EMS如今奋起直追，一系列争食领地的动作已相继出手。
从降价到提速——拥有强大资金和渠道资源的“国家队”EMS强势反击，加上联邦快递和UPS等洋快递的进入，让原本占据市场优势的中国民营快递业感受到前所未有的压力，中国迅猛发展的快递业蛋糕重新划分已箭在弦上！
目前，电商件是配送领域最为优质的潜力股。在刚刚结束的“双11”大促销中，全国近亿单的快件中，轮到EMS配送的快件却极为有限。尽管目前EMS的总营收仍是国内快递业老大，但其快件量却已经落后于申通、圆通速递等品牌。而且，以顺丰速运、宅急送、“四通一达”为代表的民营快递，其影响力一度直追EMS。EMS接连区域降价、推经济型快递，就是为了实现后发制人。
业界认为，EMS近期大动作频出都是为了给上市创造良好条件。此前，EMS虽已经通过上市审核，但由于整体大环境不佳，仍在等待发行良机，今年年内恐难上市。此番推出经济快递扩大市场份额，有助于其获得良好股价，最大限度地规避风险。
国家邮政局统计数据也显示，2012年前三季度，民营快递企业业务量占全部快递业务的比重达到73.6%，比上年同期扩大了8个百分点，民营快递企业业务收入占全部快递业务收入比重58.5%，较去年同期扩大了11.1个百分点。
EMS推出的经济快递产品，以加大力度抢占电商件市场为主攻目标。据介绍，与EMS的传统快件相比，经济快递的价格会低很多，此前，EMS曾推出多年的低价产品“e邮宝”一直少人问津，长期处于鸡肋地位。事实上，除非是偏远地区，否则消费者一般都会选择“四通一达”。长久以来不菲的价格，让消费者对EMS形成了思维定式。这让EMS面对当下业务增长快、规模巨大的网购配送领域有些力不从心，更多只是充当“苦力”。 而且，EMS的经济型产品多采取陆运，虽然与“四通一达”的价位相近，但速度较慢。EMS甚至会在特定地区取消经济、标准快递的区分，通过低价保持竞争力。
EMS此番为保证低价以及时效，不惜放弃部分配送区域，意在改变传统的配送模式，壮士断腕的气概令人赞赏。但同时，放弃优势阵地，也意味着EMS以己之短迎众家之长。
推出低价产品对于想在电商件市场有所作为的EMS来说只是第一步。
目前，“四通一达”等民营快递最大的优势在于运营模式，其收件速度和时间会随业务多少迅速进行调控。与之相比，EMS还处于旧体制之下，反映相对迟缓。一旦面对大促时的快件激增，很可能无法应对。通过降价硬拼“四通一达”，对其业绩增长可能会有所帮助。但与定价机制灵活的民营快递相比，作为一家体量巨大的国有背景快递巨头，由于长期保持着高端形象，此番放下身段与民营快递大打价格战，可能会面对捡了芝麻丢了西瓜的风险。
不过，面对上市融资的压力，EMS为了尽快增加市场份额，也许只能选择放低身段。
狼来了：外资快递获得牌照
2012年9月7日，国家邮政局发布公告称，批准联邦快递（中国）有限公司（Fedex）、优比速包裹运送（广东）有限公司（UPS）经营国内快递业务。“无照”经营多年的两家外资快递企业终于获得了中国国内快递牌照。
而随着“洋快递”——联邦快递和UPS的加入，中国快递业的竞争火药味益发浓烈。此前，外资快递巨头一直处于政策的压抑期。2009年实施的《中国邮政法》，明确要求所有快递企业都必须向邮政局申请运营牌照，外资快递巨头不得不为“现有的业、务申请快递经营许可”。
联邦快递首批获准经营国内快递业务的地区包括上海、广州、深圳、杭州、天津、大连、郑州、成都8个城市；UPS首批获准经营的地区包括上海、广州、深圳、天津、西安5个城市，获准的业务范围包括除信件之外的国内快递业务。
美国的FedEx和UPS均是世界四大快递公司之一，FedEx于1971年成立，公司旗下全球擁有30多万名员工，有688架飞机，超过9万辆递送车，快件日处理量超过900万件，2011年FedEx的营业额为413亿美元，净利润为14.5亿美元，1995年，FedEx以6750万美元收购当时惟一可以直飞中美的常青国际公司，成为第一家提供由美国直飞中国的国际快递物流公司。 UPS于1907年成立，公司旗下全球拥有42万名员工，有523架飞机，卡车约9.49万辆，2011年，UPS的营业额为531亿美元，净利润为38亿美元。今年3月，UPS以51.6亿欧元（约合68亿美元）现金收购欧洲第二大快递企业TNT集团，成为以营收额排名全球第一的快递公司。
而中国7000多家快递企业中，只有EMS和顺丰两家有自己的飞机，加在一起不到30架，不足FedEx的二十分之一。中国最大的快递服务商中邮速递（EMS）2011年的营收总额是258亿元人民币，排名国内第二的顺丰快递2011年的营业额是120亿元人民币，中国快递企业无论规模还是实力，以及管理水平均与FedEx和UPS相差悬殊。
跨国快递巨头的到来，首先受影响的是中航协下面的航空货运公司，因此反应最为强烈。而一旦两家快递在国内各省市网点完成布局，对于长期处在低价恶性竞争生态环境中的国内快递业来说，也面临重新洗牌的可能。
中国航空运输协会市场研究部部长朱宇庆认为，联邦快递与UPS拥有上千架飞机，其实力几乎相当于整个中国民航的实力，它们不仅是国际物流巨头，更是国际航空巨头，若联邦快递和UPS“以快递为名，行航空运输之实”，将对国内航空货运市场造成严重冲击。若联邦快递和UPS获得国内快递经营许可，将使两家公司变相获得“第八航权”。
据悉，航权在国际运输业共有九种，第八航权指某航空公司自本国抵达另一国城市后，再连接抵达国家的国内其它城市的市场经营权。但是目前中美两国对“第八航权”都尚未向对方开放，而《邮政法》与《通航协定》之间也并未做好衔接工作。
联邦快递和UPS在申请国内快递业务时，避谈其外资身份，而假借港澳台企业之名，为的是规避反垄断审查，而这些有外国航空公司背景的跨国公司一旦获得国内牌照，将很容易通过关联交易来避税，同时在母公司的补贴下不惜巨资打价格战消灭中国竞争对手以获得市场垄断地位。目前四大外资企业已经垄断中国国际快速业务超过七成的业务量，若再垄断国内快递市场，最终将严重损害国内正常的竞争环境。
两家洋快递在国际快递领域意气风发，但是在国内快递市场则是不温不火。 有统计显示，联邦快递、联邦包裹（UPS）和DHL国际三大巨头已占据国际快递业务75%的份额，但其在中国国内快递市场的份额却不足1%。
虽然洋快递短期内存在网点分布稀、客户来源少等“水土不服”。但应当承认，洋快递在资金实力、管理水平、客户服务等方面颇具优势。联邦快递以前进入其他国家市场时，就曾使用过先压低价格抢夺市场份额、等市场占有率足够高时再提升价格的策略。联邦快递和优比速的年营业额都是中国快递企业的十几倍，一旦以暂时亏损为代价发动大规模的价格战，中国快递企业很容易被拖垮。然后形成少数几家外资企业垄断国内快递市场的格局。
短期来看，洋快递的进入并不会给我国快递业造成太大的影响，行业竞争格局不会有太大的改变。但将眼光放得远些，随着洋快递网点分布的增多、渠道建设的完善，其现代化管理、服务优势将逐渐显现，必然会给我国快递业造成较大的冲击。
内外交困：众多电商自建物流
在今天，我们已经很难说清究竟是电子商务成就了快递行业的蓬勃发展，还是快递行业支撑起庞大的电商市场。就参与程度来讲，快递和电商是关联非常紧密的上下游产业，电商已经成为快递业重要的业务来源。可电商与快递的关系并未因电商业务量的增长而更加和谐，相反，矛盾不断加深。主要是因为二者的“供需不平衡”，即快递业多年来致力于扩大配送范围，在基础设施投入、服务质量上改善不明显，而电商在高速增长的同时，消费者购物体验也成为了其争夺市场份额的重要手段，客观上要求快递能提供更快、更好的服务，而这恰恰与快递业的现状“背道而驰”。
快递业已经明显跟不上电商的脚步，电商企业不得不考虑自建物流，主要电商中，京东、凡客、亚马逊等都有了自己的物流体系，其中京东目前70%左右的订单都是依靠自营配送完成的。电商自营配送除了保证服务质量外，在成本上也比较低。以北京市内为例，一张订单快递需要至少7元的成本，而电商自营的成本不会超过5元，整体上自营的成本会比第三方快递低20%以上。所以无论是在与电商运营需要匹配还是成本上，自营配送的优势很明显，快递业对电商订单流失越来越严重。
2012年10月，京东停用申通预示着电商自建物流的强势进入。拥有1700个家电卖场的苏宁电器對扩大网络销售自信满满。近日，苏宁宣布成立物流事业部，由电子商务经营总部负责规划管理，优先满足苏宁易购的发展需求。此次苏宁组织架构全面调整，已把物流业务设为独立事业部，同时并入到苏宁电子商务经营总部当中。这表示苏宁云商集团对苏宁易购的发展相当重视，苏宁物流的建设也将围绕苏宁易购的实际需求进行建设。此举将会进一步提升苏宁易购在仓储建设的供应链管理与物流配送效率的用户体验服务等核心业务的运营、服务能力。苏宁高层认为：让“苏宁易购”继续壮大就要靠强大的物流。苏宁除了准备在2015年之前在全国建设60家配送中心以外，还计划利用现有的实体店铺强化商品的配送。
另外，电商巨头“京东商城”和号称是“网络超市”的“1号店”也因借鉴美国亚马逊自营物流这种商业模式的成功经验在激烈的电商竞争中脱颖而出。目前，为了更好地应对市场竞争，这两家网上商城也在积极筹措资金。京东商城近日吸纳了加拿大和沙特投资家的6.5亿美元投资。1号店去年则接纳了美国零售巨头沃尔玛超过51%的出资。资本增强之后，他们将积极投入成本增强物流和IT。
腾讯电商控股公司CEO吴宵光日前在内部讲话中称，或许20年、 50年后有一天，所有的零售都会通过互联网或者移动互联网信息化的方式进行。如果一个电商的物流能力只是靠“四通一达”，就是这个行业里水平最低的电商平台。
很难想象失去了电商市场的民营快递前景如何。虽然马云明确表示阿里巴巴不会抢快递的饭碗，但仅凭“淘宝件”绝不足以让众多的民营快递公司糊口。 头上的“达摩克利斯之剑”：邮政普遍服务基金
日前，财政部、国家邮政局已经组织相关快递企业召开了座谈会，传说中的《邮政普遍服务基金征收使用管理暂行办法》（以下简称《办法》）进入征求意见阶段。但这一办法遭到来自快递企业的强烈反对。在燃油价格和人工成本双双上涨的艰难时刻，某快递企业高层直言：该《办法》将成为决定中国民营快递企业命运的“达摩克利斯之剑”！
根据已经起草完毕的《办法》显示，今后在我国境内经营快递业务的企业应缴纳邮政普遍服务基金，标准为国内同城快递0.1元/件、国内异地0.2元/件、港澳台1元/件、国际2元/件。同时《办法》亦显示，从业人员20人以下或年营收200万元以下企业可免征该服务基金。经有关方面粗略计算，以2012年为例，快递企业所缴纳的疑似“份子钱”应该逾12亿元人民币。
此消息一经传出，引起业界轩然大波！如今，我国快递行业已经连续5年实现超过27%的增长。根据国家邮政局公布的数据显示：2011年，全国快递业务量为同城8.2亿件、异地27.3亿件、国际及港澳台1.3亿件。根据《办法》明确的标准计算，当年应缴邮政普遍服务基金总额为7.58亿元（国际及港澳台统一按港澳台标准计算）；而2012年前11个月应缴总额为10.18亿元，全年便超12亿元。
这就意味着，在未来快递业务量增长势头持续的过程中，如果开征邮政普遍服务基金，全国快递企业每年需缴纳基金十多亿元。相关业内人士说：“一个快件收取一两角钱，看似不高。但是，目前民营快递的利润也只在0.3元-0.6元之间。如果征收邮政基金，可能将吃掉快递企业三分之一左右的利润！”
这所谓的“份子钱”，起源于1997年欧盟设立的邮政普遍服务基金。其初衷只是用盈利的业务去补贴邮政信件等亏损的业务。而《办法》中明确表明邮政普遍服务基金却有四大方面用途：一是用于邮政普遍服务长期建设和必要的设备购置，以及农村村邮站运营补助等；二是产权不清、或者破产等原因无法确定业主的城镇居民楼信报箱建设；三是邮政普遍服务安全、监管、科技和信息等基础设施建设；四是国务院和财政部批准的其他用途。
其实，早在2009年10月1日开始实施的《邮政法》就已经为邮政基金的征收埋下伏笔。该办法第十七条规定：国家设立邮政普遍服务基金。邮政普遍服务基金征收、使用和监督管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院有关部门制定，报国务院批准后公布施行。
按照国家邮政局有关人士的说法，征收邮政普遍服务基金属于国际上的通行做法，我们经常讲的叫做国际惯例。那么国际惯例指的是什么？业内人士指出：有一些国家的确要征收邮政普遍服务基金，但是并非直接向企业征收，有的是直接由财政来进行拨款的，例如美国的邮政普遍服务基金主要是财政拨款，同时可以通过发行其他的一些债券收取一些基金；还有的是直接通过税收的方式；有的是由拥有信件邮政业务的经营者专门缴纳，如西班牙由邮政服务的经营者向国家交纳1%的营业额。但是像《办法》中那样，直接向所有快递公司征收“份子钱”，然后来补贴邮政普遍服务和邮政安全、监管的这么一个做法，可以说跟所谓的国际惯例有很大的距离。
另有业内人士表示：国有的邮政公司一方面根据《邮政法》享有专营范围，只是由于民营快递企业的强烈呼吁，该专营范围迟迟没有出台；另一方面，国家邮政局又试图通过普遍服务基金来补贴中国邮政集团公司。这样把快递和邮政普遍服务混在一起，让这个板块去补贴另一个板块显然有失公允，这就好比自来水公司亏损却让让矿泉水企业补贴自己。换言之，中国邮政就是既要专营一部分市场，又要所有快递企业为它缴纳“份子钱”。这样有违市场经济公平竞争原则。
虽然《办法》起草说明表示，快递企业的业务主要集中在盈利地区，邮政企业的业务主要集中在非盈利边远地区，为了体现公平性，快递公司应该分担邮政普遍服务义务。但《办法》在快递行业内仍引发巨大争议，普遍认为其存在“重复征税”、“民企补贴国企”嫌疑。
一位专家表示：中西部和农村地区等的邮政服务，确实面临不菲的运营压力。但化解这一压力，不能靠“变相加税”来解决，相关部门亟须做的，是通过大刀阔斧的改革，来压缩不合理的成本，并建立起内部的补贴机制，用赢利的业务，来补贴亏损的业务。
中国政法大学财税法研究中心主任施正文接受媒体采访时也表示：邮政普遍服务属于政府责任。政府应该通过公共财政体系来保障基本公共服务均等化，而非回到开征基金这种行政干预的老路上。在他看来，邮政普遍服务目前主要由公有制邮政企业来提供，但这并不代表民营的快递公司就没有承担邮政普遍服务的责任。首先，快递公司以纳税的方式已经承担了义务；其次，现在快递已基本覆盖了城市，成为城市居民邮政普遍服务的重要组成部分，说它们完全没有承担这方面的责任也是不全面的。
而对于这一规定，一家快递企业工作人员更是感到委屈：“在中国，邮政普遍服务与快递业务是完全不同的两种业务领域，让后者补贴前者，就如同让出租车补贴公交一样不合理。”在他看来，如要参照国际通行做法，就应该学习欧洲，首先开放邮政普遍服务业务（包括信件邮政业务等），再向从事该业务的企业征收，而不是向不從事这一业务的快递企业征收。
业内人士认为：中国的民营快递企业一直是在夹缝中生存，随着人工和燃油成本的不断上涨，快递的日子已经越来越难熬，这个时候再征收服务基金，快递企业就真正迎来了“末日”。
与民营快递的叫苦相比，中国邮政似乎活得相当滋润。中国邮政速递物流股份有限公司IPO招股说明书中，曾经披露了这样一组数字：中国邮政集团2011年总营收为2586.23亿元，净利润为209.36亿元。
近日申通董事长陈德军、圆通董事长喻渭蛟都已经通过媒体喊话：如果非要向快递企业收取普遍服务基金，快递企业势必会将这部分增加的成本转嫁给消费者，令每单快递服务涨价。
而另一些快递企业则在试图钻政策的空子。《办法》对于从业人员20人以下或年营收200万元以下快递企业网开一面，免征邮政普遍服务基金。“目前很多快递企业都是加盟性质的，如果把大拆小，每一个企业就有可能逃过该基金了。”上述要求匿名的业内人士称，目前快递业的同行认为，这也是“没有办法的办法”。
有法学专家指出：以邮政普遍服务基金的方式额外征费，不仅违反费改税的基本原则，而且是典型的二次重复征税。对企业额外征税只能由全国人大以立法方式进行，以一纸部门规章动辄就要额外征收十数亿元，很难说具有合法性。对民营快递额外征费，其结果只能是倒逼快递涨价，将费用转嫁到消费者头上。
且不去猜度征收邮政普遍服务基金的真实意图何在，但是至少应该先给公众一个明白账：垄断邮政企业为承担邮政普遍服务究竟亏损了多少钱？是在哪些地方亏损的？又是如何亏损的？国家每年的补贴有多少？免了多少税、多少过路费？政府公文专营等政策性暴利又有多少？否则，没有一本明白账，凭什么要民营快递补贴垄断邮政？……