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摘 要：港口多式联运物流枢纽区发展模式可将港口进行全面的升级，以便促进港口和城市的共同发展。因此，本文针对港口多式联运物流枢纽区发展模式做出了进一步探究，对港城关系建设与物流枢纽区功能的提升、多式联运的综合交通体系构建、物流枢纽区功能区当中的布局给出了详细的分析。
关键词：港口；多式联运；物流枢纽区；发展模式
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）24-0182-01
由于建港工程的逐步成熟，港口与港口之间的竞争越来越激烈，已经从港口条件的竞争慢慢转变为了物流服务之间的竞争，其中多式联运便是提升和保障服务的关键性因素之一。在多式聯运当中，涵盖了海与海的联运、海与河的联运、海与公路的联运、海与铁路的联运、海与空的联运等各种不同的方法。不同运输形式和条件的一体化发展，在技术上已经可以无缝连接，所以在管理和服务上，还需要实现进一步实现一体化的操作。
1 港城关系建设与物流枢纽区功能的提升
1.1 进一步凸显大宗货物的运输功能
在上海港集装箱化的全面影响和带动下，各个港口的运输能力有了明显的提升，其中以大宗货物的运输为获取运输的主要体现，并在之后的发展过程中，还会更进一步[1]。例如：宁波港在起来的发展中，会慢慢成为华北区域最重要的中转枢纽之一，并且会慢慢在各个区域当中涉及。
1.2 高端服务项目的提升
在传统的服务形式上，有些港口与大港口进行对比，其中存在的结构性差异会非常明显，因此，很多港口为了进一步发展，开始对自己的贸易信息、物流等各个层面进行发展。其中，因为经济生产的不断提升，很久大宗货物的到来，会促进港口慢慢变成一个大的供应市场；其次，国家集装箱中心的提升以及全面扩展，促进了很多港口的发展，提升了国内与国外的商贸交易，技术与技术的交流等[2]。最后，港口与交通构建的价值链与制造业之间产生的关系，正在促使港口所在区域的制造业向高技术进行全面的发展，这样可以全面带动高端生产服务行业的迅速发展。
1.3 功能与物流产业的升级
在国内外，大部分的大型港口物流行业的发展都是有传统的物流、建立分拨体系供应商、生产商再到物流商体系的过程，最后在慢慢发展成少批量、多层次和多元化服务的分拨链接过程。当前，还都些港口的物流外包服务以传统的服务为主，运输在其中占据的比例十分巨大，其中对相关信息的处理、管理库存、加工流通和解决物流的方案等业务延伸占据的比例比较小，与很多先进的物流服务进行比较，存在的差距是十分巨大的。
物流功能的延伸、功能服务、以及交基本物流和配套服务功能，在实际用地当中，分别属于物流贸易区、加工区、仓储区以及配套服务区[3]。除了现代物流运输以及聚集以外，还需要对物流的发展给予强调。实施上，利用物流行业提升城市的经济建设，最理想的为商流，因为商流在资金、交易以及运输层面的优势特征是非常巨大的，其生产增值效能会非常更高，会强于其他的物流，规模也比较大，有着巨大的影响力，其中的效能突出非常强。在具体的发展过程中，前期阶段并不容易区分出物流和商流之间的影响，但是在发展的后期，会逐渐分化，在物流产生的效应高于商流产生的效益时，可将其定位为物流枢纽，如果结果是相反的，那么便可定位为专业化市场。
2 多式联运的综合交通体系构建
2.1 港口泊位建设与功能的有机结合
对于规模效应的实现为开展海运与铁路联运以及将物流服务的优势全面发挥的重要基础，其中需要对全新的深水泊位进行建立，这也是有效实现海运与铁路联运的关键[4]。对于泊位的整合工作，要对三个方面的依据进行考虑：①是否能够减少港口对城市环境带来的压力；②是否有益于港区当中不同流段之间的联系和相关的运作；③在完成深水码头的建设之后，要将其做出相应的调整。
2.2 完善铁路网以及调整区内占线
（1）完善后方铁路网。实施海运和铁路联运的关键目标在于对腹地进行扩展，因此，在完善铁路的网络上，要结合其中的地形和技术、交通等，可将腹地进行扩展，这样可有效带动铁路的发展，进一步对经济腹地的物流运输以及沿线的经济进行发展，也使港口与内部的交流联系更加的密切。
（2）枢纽区内铁路网络的调整。因为铁路无论是在地形车站长度还是在技术层面，都会受到很大的限制，所以对其进行调整的空间范围是非常小的。所以，在枢纽当中，对于内部集疏规划的相关布局，铁路最应该考虑的是其中存在的各项弱点，以便使公路之间能够相互协调，以免多式联运是他们产生干扰[5]。港区铁路布局当中两个主要的形式包括：①装卸工作可以直接进入到枢纽当中，实现海运和铁路运输的无缝衔接，避免运输成本对交通造成的影响和压力；②在港区当中对铁路车场进行建立，以便公路运输可以实现海运和铁的链接，使铁路能够进一步集中进行经营，不但节约了大量的物力，还减少了财力和物力的投入，并减少了对港区产生的影响。
（3）疏松港口道路和系统的布局。在码头和货物堆积场、集疏运能力之间要相互匹配，不然便会导致其中的薄弱环节，使港口的功能有所缺失。例如：依据疏港能力的准备评估，宁波的公路可对大量的货物运输需求给予满足，加之未来还可以依靠公路以及甬道疏通港口。然后，在内部港区，结合相关的预算，依靠高速公路和主干道可以将港口当中的货物运输到外疏通公路当中。因此，对于两条进港主道线的建立，之后可利用快速路以及主干道将货物迅速、便捷的进行运送。
3 物流枢纽区功能区当中的布局
在港口物流枢纽区当中，主要有装货、卸货、储存以及交易等现代化物流功能。在具体规划的过程中，要对其进行合理的布局，以便仓储物流类用地规模有了很大的提升，其中涵盖了仓储用地和专业市场部分，仓储用地主要可以沿海岸线进行分布的地带，为综合物流仓的一种存储区域；专业市场需要建设在铁路与公路之间，为物流贸易区当中的一种。针对综合用地的建设，对其的调整为要将关键的部分进行保留，如果不是特别至关重要的部分可进行拆除。针对进驻功能的规划，与港口物流加工和专业市场加工有着非常大的关系，不但要有加工的功能、还要有服务和贸易的功能，因为身份会比较复杂，为物流贸易的加工区。
4 结束语
总之，港口为连接水陆十分重要的节点，为联系腹地和城市的一个交接点，完善的港口可带动城市的发展，使其成国际性贸易城市。所以，对于物流枢纽区的建设，是非常关键的一项环节，更是将港口进行升级的关键。此外，港口的全面发展，一定要借助多式联运向内陆进行扩展探寻，以便取得市场的规模化发展，完成港口和城市的有机联动和升级。
参考文献
[1]谢良辰.港口多式联运物流枢纽区发展模式研究[J].中国水运（下半月），2013，13（08）：52～53.
[2]王 娅，陈 睿，郝之颖.港口多式联运物流枢纽区发展模式研究——以宁波镇海为例[J].城市发展研究，2011，18（09）：8～11+14.
[3]赖 菲，张 祎.港口多式联运信息平台建设方式分析及阐述[J].中国管理信息化，2016，19（20）：60～61.
[4]孙家庆.模式创新推动长江经济带港口多式联运快速发展[J].中国港口，2017（4）：24～28.
[5]汪 鸣.建设长江经济带港口多式联运形成经济发展新模式[J].大陆桥视野，2017（1）：75～77.
收稿日期：2018-7-24
关键词：港口；多式联运；物流枢纽区；发展模式
中图分类号：F552 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）24-0182-01
由于建港工程的逐步成熟，港口与港口之间的竞争越来越激烈，已经从港口条件的竞争慢慢转变为了物流服务之间的竞争，其中多式联运便是提升和保障服务的关键性因素之一。在多式聯运当中，涵盖了海与海的联运、海与河的联运、海与公路的联运、海与铁路的联运、海与空的联运等各种不同的方法。不同运输形式和条件的一体化发展，在技术上已经可以无缝连接，所以在管理和服务上，还需要实现进一步实现一体化的操作。
1 港城关系建设与物流枢纽区功能的提升
1.1 进一步凸显大宗货物的运输功能
在上海港集装箱化的全面影响和带动下，各个港口的运输能力有了明显的提升，其中以大宗货物的运输为获取运输的主要体现，并在之后的发展过程中，还会更进一步[1]。例如：宁波港在起来的发展中，会慢慢成为华北区域最重要的中转枢纽之一，并且会慢慢在各个区域当中涉及。
1.2 高端服务项目的提升
在传统的服务形式上，有些港口与大港口进行对比，其中存在的结构性差异会非常明显，因此，很多港口为了进一步发展，开始对自己的贸易信息、物流等各个层面进行发展。其中，因为经济生产的不断提升，很久大宗货物的到来，会促进港口慢慢变成一个大的供应市场；其次，国家集装箱中心的提升以及全面扩展，促进了很多港口的发展，提升了国内与国外的商贸交易，技术与技术的交流等[2]。最后，港口与交通构建的价值链与制造业之间产生的关系，正在促使港口所在区域的制造业向高技术进行全面的发展，这样可以全面带动高端生产服务行业的迅速发展。
1.3 功能与物流产业的升级
在国内外，大部分的大型港口物流行业的发展都是有传统的物流、建立分拨体系供应商、生产商再到物流商体系的过程，最后在慢慢发展成少批量、多层次和多元化服务的分拨链接过程。当前，还都些港口的物流外包服务以传统的服务为主，运输在其中占据的比例十分巨大，其中对相关信息的处理、管理库存、加工流通和解决物流的方案等业务延伸占据的比例比较小，与很多先进的物流服务进行比较，存在的差距是十分巨大的。
物流功能的延伸、功能服务、以及交基本物流和配套服务功能，在实际用地当中，分别属于物流贸易区、加工区、仓储区以及配套服务区[3]。除了现代物流运输以及聚集以外，还需要对物流的发展给予强调。实施上，利用物流行业提升城市的经济建设，最理想的为商流，因为商流在资金、交易以及运输层面的优势特征是非常巨大的，其生产增值效能会非常更高，会强于其他的物流，规模也比较大，有着巨大的影响力，其中的效能突出非常强。在具体的发展过程中，前期阶段并不容易区分出物流和商流之间的影响，但是在发展的后期，会逐渐分化，在物流产生的效应高于商流产生的效益时，可将其定位为物流枢纽，如果结果是相反的，那么便可定位为专业化市场。
2 多式联运的综合交通体系构建
2.1 港口泊位建设与功能的有机结合
对于规模效应的实现为开展海运与铁路联运以及将物流服务的优势全面发挥的重要基础，其中需要对全新的深水泊位进行建立，这也是有效实现海运与铁路联运的关键[4]。对于泊位的整合工作，要对三个方面的依据进行考虑：①是否能够减少港口对城市环境带来的压力；②是否有益于港区当中不同流段之间的联系和相关的运作；③在完成深水码头的建设之后，要将其做出相应的调整。
2.2 完善铁路网以及调整区内占线
（1）完善后方铁路网。实施海运和铁路联运的关键目标在于对腹地进行扩展，因此，在完善铁路的网络上，要结合其中的地形和技术、交通等，可将腹地进行扩展，这样可有效带动铁路的发展，进一步对经济腹地的物流运输以及沿线的经济进行发展，也使港口与内部的交流联系更加的密切。
（2）枢纽区内铁路网络的调整。因为铁路无论是在地形车站长度还是在技术层面，都会受到很大的限制，所以对其进行调整的空间范围是非常小的。所以，在枢纽当中，对于内部集疏规划的相关布局，铁路最应该考虑的是其中存在的各项弱点，以便使公路之间能够相互协调，以免多式联运是他们产生干扰[5]。港区铁路布局当中两个主要的形式包括：①装卸工作可以直接进入到枢纽当中，实现海运和铁路运输的无缝衔接，避免运输成本对交通造成的影响和压力；②在港区当中对铁路车场进行建立，以便公路运输可以实现海运和铁的链接，使铁路能够进一步集中进行经营，不但节约了大量的物力，还减少了财力和物力的投入，并减少了对港区产生的影响。
（3）疏松港口道路和系统的布局。在码头和货物堆积场、集疏运能力之间要相互匹配，不然便会导致其中的薄弱环节，使港口的功能有所缺失。例如：依据疏港能力的准备评估，宁波的公路可对大量的货物运输需求给予满足，加之未来还可以依靠公路以及甬道疏通港口。然后，在内部港区，结合相关的预算，依靠高速公路和主干道可以将港口当中的货物运输到外疏通公路当中。因此，对于两条进港主道线的建立，之后可利用快速路以及主干道将货物迅速、便捷的进行运送。
3 物流枢纽区功能区当中的布局
在港口物流枢纽区当中，主要有装货、卸货、储存以及交易等现代化物流功能。在具体规划的过程中，要对其进行合理的布局，以便仓储物流类用地规模有了很大的提升，其中涵盖了仓储用地和专业市场部分，仓储用地主要可以沿海岸线进行分布的地带，为综合物流仓的一种存储区域；专业市场需要建设在铁路与公路之间，为物流贸易区当中的一种。针对综合用地的建设，对其的调整为要将关键的部分进行保留，如果不是特别至关重要的部分可进行拆除。针对进驻功能的规划，与港口物流加工和专业市场加工有着非常大的关系，不但要有加工的功能、还要有服务和贸易的功能，因为身份会比较复杂，为物流贸易的加工区。
4 结束语
总之，港口为连接水陆十分重要的节点，为联系腹地和城市的一个交接点，完善的港口可带动城市的发展，使其成国际性贸易城市。所以，对于物流枢纽区的建设，是非常关键的一项环节，更是将港口进行升级的关键。此外，港口的全面发展，一定要借助多式联运向内陆进行扩展探寻，以便取得市场的规模化发展，完成港口和城市的有机联动和升级。
参考文献
[1]谢良辰.港口多式联运物流枢纽区发展模式研究[J].中国水运（下半月），2013，13（08）：52～53.
[2]王 娅，陈 睿，郝之颖.港口多式联运物流枢纽区发展模式研究——以宁波镇海为例[J].城市发展研究，2011，18（09）：8～11+14.
[3]赖 菲，张 祎.港口多式联运信息平台建设方式分析及阐述[J].中国管理信息化，2016，19（20）：60～61.
[4]孙家庆.模式创新推动长江经济带港口多式联运快速发展[J].中国港口，2017（4）：24～28.
[5]汪 鸣.建设长江经济带港口多式联运形成经济发展新模式[J].大陆桥视野，2017（1）：75～77.
收稿日期：2018-7-24