港口是国家经济发展的命脉，也是海陆交通的枢纽。由于中国台湾省地理环境是岛屿型态，陆地资源相对有限，因此进出口贸易成为经济发展的骨干，并依靠海运完成其九成以上的总量，因此港口经营绩效对中国台湾省海运，乃至于中国台湾省经济发展具有相当重要的影响。
　　近年来中国改革开放，沿海各港口都致力于港口本身与其他相关设施的建设，这对中国台湾省外贸及港口发展形成了极大的威胁。尤其在集装箱运输方面，以国际集装箱化杂志2003年统计资料为例，2002 年上海港以861万TEU首度超越高雄港，同期间高雄港集装箱吞吐量虽也达到849万TEU，较2001年增长12.63%，且当年台湾省港口的集装箱吞吐量增长率达到11.3%，高于过去10年的增长率，但中国大陆地区港口随着经济高速发展及广大经济腹地需求，使其有了飞速增长的运量。与此同时，中国大陆专业化、现代化和大型化港口泊位大幅改善，装卸率也大幅度提高，使得沿海主要港口船舶平均在港作业与等待时间逐渐接近国际水平。总体而言，大陆港口作业能力已经具备很好的基础条件，尤其上海、厦门、深圳等重要港口，都已具备一定的国际竞争力，这对中国台湾省港口未来发展将形成更为严峻的挑战。如何突破困境与挑战，是当前台湾省各大港口应当努力的方向。
　　
　　


　　亚太枢纽港关键优势比较
　　下面就亚太四大港口，高雄港、釜山港、深圳港和上海港的关键优势进行比较分析，从而得出台湾西部三大港口高雄港、基隆港和台中港的发展比其他港口的差距所在。
　　地理位置主要是聚焦港口所在位置是否为国际主要贸易航线必经之处及其区域垄断性。虽然四港地理位置均相当优越，但由于釜山、深圳、上海等三港较接近货源，略胜高雄港。
　　扩建计划在于评估是否能适应未来船舶大型化需求。从四港扩建进度显示，釜山、深圳、上海等三港的扩建工程均已在进行，而高雄港进度稍微落后其他三港。
　　腹地主要是比较货源是否足以支持港口发展的业务量。由于中国大陆经济正在起飞，有世界工厂之称，尤其是长江流域及珠江三角洲更是制造业汇集之处，因此深圳、上海港货源均较高雄港充足，而釜山港也有大陆华北地区货源为其依靠，又略胜于高雄港。
　　营运方式涉及港口自由度与自主性。虽然高雄港是采取地主港经营方式，但管理与经营仍然合一，而深圳、上海港是采取政企分开方式，釜山港亦采取类似政企分开方式，其自由度与自主性均较高雄港为高。
　　政府管制程度主要是了解政府的支持或干涉程度。如果过度的政府干涉对港口营运会产生不利影响。虽然台湾省的港口政策一向采取积极支持态度，但由于行政程序较为繁琐，较不利高雄港之发展。
　　基础建设投资即与航运公司建立联系关系程度，及国际投资的优势程度。如果航运公司或码头经营者直接投资基础建设，将使顾客稳固，不易变动，投资者更会以该港口为发展基地，而高雄港在此方面则无法长期掌握主要客户。
　　综上比较分析结果，高雄港口的主客观环境及影响因素均较邻近的上海、深圳、釜山等三港稍显势，而这也普遍是台湾西部三大港口的一般态势，亟待谋求有效策略加以改善。
　　
　　三大港口与上海港的比较
　　中国大陆的开放自由经济策略，使得中国内陆港口发展处于快速发展阶段，有如中国台湾省港口20年前的发展情势，并且依靠高度经济成长及广大经济腹地，成就了迅猛增长的运量。由于各港的发展环境条件不同，提升港口经营竞争力重点也不尽相同。笔者将两岸地区主要国际港口的基本资料及近年来集装箱总吞吐量汇总如下表二。
　　为更好地分析四港的经营条件，进一步了解其后续竞争及发展态势、影响等情况，笔者使用SWOT 分析法，将评估方式区分为内部因素及外部因素。例如港口软硬件设施、作业效率、港口管理方式与费用，以及港口整体发展与开发方式等属于内部因素，如政治经济稳定性与腹地经济生产力等属外部因素。成功的港口竞争策略，必须分析港口内部优势与势，同时须提出外部环境机会与威胁，以促使港口在所处环境中定位，以取得机会的利益，并避免遭受环境的影响或威胁。依据上述各项资料，就上海及台湾西部港口SWOT分析如表三。
　　
　　上海港SWOT 分析
　　优势（Strengths）分析：上海位处大陆华东最富饶地区，铁公路内陆运输系统便捷，且集大陆贸易、金融、航运中心于一身；拥有长江流域广大经济腹地，提供港口充裕货源；已名全球第三大集装箱吞吐量港口。
　　弱势（Weaknesses）分析：长江航道水深仅-8.5 米，因此阻碍大型集装箱船进出航道；市场国际化、自由化程度不充足。
　　


　　机会（Opportunities）分析：长江航道水深不足，经有效整治，将有机会吸引更大型集装箱船舶停靠，争取广大长江流域内陆货源；上海港在香港和记黄埔公司加入营运后，引进先进的管理方法，提高了上海港口的作业效率；在外资源源不断的投入下，将增加更多的转口货源；大小洋山深水港一、二期竣工，不仅能满足2020 年上海港集装箱吞吐量的需求，也为今后预了充足的发展余地，并有机会转变为国际枢纽港。
　　威胁（Threats）分析：宁波港的建设将形成竞争对手，并因此流失部份货源；目前东亚邻近地区已有香港、高雄港及釜山港等大型中转港，故上海港除非投入更多资源才有机会成为中转中心。
　　中国经济多年保持高速发展，但未来10年内恐无法持续维持高度增长率，即届时货源难以支撑大小洋山深水港建设目标。
　　
　　台湾西部港口SWOT 分析
　　优势（Strengths）分析：台湾省港口位处亚太地区的中央，地理位置优越；台湾省港口能量充裕且设施完善，定期航线密集，有利转口业务发展；高雄港、台中港港区外围地缘平坦辽阔，邻近工业区，可搭配运用的土地资源充裕，有利于发展加工出口、仓储转运、经贸园区，提高产品附加值；集装箱码头出租以专用为主，租金采用固定年租金方式，承租航运公司随使用率的提高，可降低单位运输成本，易达到规模经济效应；装卸作业民营化、码头工人雇佣问题的解决，航运公司普遍给予极大肯定，有助于台湾省成为东亚转运中心；台湾经济实力雄厚，有利物流发展。
　　弱势（Weaknesses）分析：引进民间资金投入港口建设的程度，远较香港、上海低；港口作业信息化、自动化程度相较香港、新加坡落后；海关作业相较香港、新加坡繁复，致使整体集装箱作业流程延长；台湾当局财力有限，各港建设经费不如以往充足；现行法规及行政效率反应不及香港、新加坡迅速，企业经营理念也相对无法实时反映市场的需求。
　　机会（Opportunities）分析：两岸能实现全面直航，则大陆华中、华南地区集装箱如以台湾为中转港，从航运经济观点来看，将可吸引该区大量乃至原由香港转运的货源；台湾省已颁布“物流中心货物通关办法”，在港区设立国际物流中心有法可循，将可提升转口货物的附加价值，而吸引航运公司将基地设在台湾；“促进民间参与公共建设法”已完成立法，有利吸引民间资金投入港口建设与经营；台湾当局积极推动台湾成为亚太海运转运中心，增加港口各项软、硬件建设，增强其对外竞争能力；加工出口区正进行转型为仓储转运区，即第二代的加工出口区，其结合制造、研发、设计、组合、发货等功能，有机会带来更多货源；台北港的营运将减少航运公司岛内转运成本，提高台湾省港口整体集装箱装卸能力。
　　威胁（Threats）分析：大陆经贸持续发展，上海港将是台湾省港口未来潜在竞争者；因产业升级，出口产品朝向“短、小、轻、薄”发展，加上台湾省厂商外移等，都直接影响出口集装箱数量；太地区各港均相继投资深水集装箱码头，以争取发展为地区转运中心的机会，在货源有限之下，必然形成竞争激局面；目前海峡两岸尚无法通航，致使大陆华南、华中货物无法由台湾转运，对于台湾要成为海运转运中心是重要威胁。
　　
　　


　　台湾西部港口发展建议
　　大力促进港口物流发展。运输业的激烈竞争和市场环境变化，决定了海运业要走整体物流服务的方向。随着国际航运业的发展，港口的功能作用也在不断从单一功能向综合性多功能扩展。即运输功能、工业功能和流通功能等互相结合，共同促进。特别是随着社会化大生产和国际贸易的重要性日益增长．港口不仅要发挥运输、中转、储存的功能，而且应担负产品整理、再加工、更换包装等任务。只有注重提高港口功能．才能转变其贸易型态即从纯粹运输型转变为综合物流型，使其成为转口贸易中心，迅速提高运量。
　　提高港口运作效率，简化海关作业流程，加强信息化建设。台湾省交通部运输研究所针对台湾省整体港口之优、劣势分析指出，以台湾省港口位处亚太地区中心的地理优势、运输成本低廉、港口设施完善、定期航线密集有利转口业务等优势，已巩固其成为东西地区转运中心地位。笔者认为台湾港口，尤其是西部三大港口必须着眼在在海关作业流程简化、港口作业信息化程度及处理效率和行政效率提高上，如能解决上述问题，台湾省各港口将可摆脱内陆邻近各港的竞争威胁。
　　促进两岸全面直航，建立自由贸易港区。台湾西部三大港口与香港、新加坡、中国大陆各港及釜山港目前已成为竞争激骘的国际港口，由于台湾因产业升级，产品朝向“短、小、轻、薄”发展，加上岛内厂商外移直接影响出口集装箱量，不利未来与上述港口竞争。要面对前述港口的竞争，除台湾省当局应积极进行港口各项软、硬件建设，增强对外竞争力外，台海两岸亦须尽快实现直航，以吸引大陆的华北、华中地区大量原由香港转运的货源。台湾省经建会规划的“自由贸易港区”也应加速建设，以使货物在区内自由流通，免除关税等税赋及通关申报，使企业更具弹性作业空间，强化港口及企业的全球竞争力。台湾立法院虽通过“自由贸易港区设置条例”，然而如果台海两岸航运无法开放直航，则自由贸易港区将会成为空谈，因为没有关键的直航，许多国际海运业者的越洋航线也会纷纷取消靠泊台湾。即航运公司在台海两岸禁航限制下，无颜只得二选一，减少停靠台湾的航班。