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疫情后航空产业将呈现L型复苏
1.预计到2024年旅客周转量才能恢复到2019年水平
能够反映航空行业发展的指标有很多，如航班数量、提供座位数、可用座公里（ASK）、旅客运输量、旅客周转量（RPK）、货邮运输量、货邮周转量（FTK）等，航班数量、提供座位数、可用座公里（ASK）等主要反映航空公司的供给水平，旅客运输量、旅客周转量（RPK）、货邮运输量、货邮周转量（FTK）等指标主要反映市场需求，其中旅客周转量（RPK）是需求端最为核心的指标，主要反映市场的恢复情况；航班数量是供给端的重要指标，主要反映疫情中航空公司航班恢复情况；航班数量的全面恢復意味着投入端恢复，商业信心全面恢复，旅客周转量的全面恢复意味着需求端恢复，消费者信心全面恢复。对于行业的复苏情况，目前有三种观点，分别是乐观预测、中观预测和悲观预测。第一种是乐观预测，预计旅客周转量会呈现V型复苏，全球航班数量将在2021年夏天恢复到正常水平，航空旅客周转量（RPK）在2022年可以恢复到疫情之前水平；第二种预测是中观预测，预计行业呈现U型复苏，预计全球航班数量2022年夏天恢复到正常水平，航空旅客周转量将在2023年恢复到疫情前水平；第三种预测较为悲观，呈现L型复苏，航班数量到2023年夏天可以恢复到正常水平，航空旅客周转量到2024年或之后才能恢复到疫情前的状态。
2020年4月份，IATA预测到2023年旅客周转量可以恢复到疫情之前水平，但在2020年7月底，IATA更新了其最新预测，预计全球航空旅客周转量预计到2024年才能恢复至疫情前水平，全球的航空业将呈现L型复苏的态势。IATA此次预测推迟复苏的主要原因是美国、印度等占全球40%的经济体复苏缓慢，其他经济体虽然遏制了大规模的疫情传播，但局部的疫情反弹仍然存在，2020年6月，全球旅客周转量仅为去年同期的14%，恢复的速度低于预期。
2. 国内航线和商务旅行复苏较快
国内航线复苏速度快于国际航线。随着各国内部的复工复产，国内航线呈现了较快的复苏态势，2020年6月，由于中国等亚太地区国家的国内航线恢复，全球国内航空旅客周转量已经恢复到33%，但国际航空旅客周转量只恢复4%。在正常年份，国际航空旅客周转量占据了全球旅客周转量63%的市场份额，因此国际航线的恢复对于全球市场的恢复至关重要。
虽然商业信心逐步恢复，但消费者信心不足，探亲访友（VFR）和休闲旅游的需求不足。根据IATA在6月份的旅客调查显示，约55%的受访者不打算在2020年出行。
未来五年内飞机的需求量下降50%
1.疫情对宽体飞机影响最大
国际航线的恢复缓慢使得航空公司减少了宽体飞机使用，加快了宽体飞机退役。德国汉莎航空公司宣布一次性退役18架宽体飞机。法航停飞空客A380机队，荷航停飞波音747机队，维珍澳大利亚航空公司将暂停宽体飞机和涡桨支线飞机的运营，只运营窄体干线飞机。
波音公司宽体飞机的产量从年初的月产22.5架下降到目前的16.5架，下降了30%，并计划在2021年进一步下降。波音787项目的生产速度从年初的月产14架下降到目前的10架，并计划在2021年下降到6架，由于产量的减少，波音公司正在评估是否将位于华盛顿州埃弗雷特和南卡罗来纳州查尔斯顿的两条787生产线合并到一个地点。波音777系列年初的产量为每月5架，4月份下调到3架，7月份下调至2.5架，并计划在2021年下调至每月2架；同时，由于市场需求的低迷，波音公司将777-9的首架飞机的交付时间从2021年推迟到2022年。由于KC-46加油机的需求旺盛，波音767保持月产3架的速率不变。波音747月产0.5架的生产速度不变并将于2022年停产。
空客公司宽体飞机的生产速率从年初月产约13架下降目前的7架，下降了46%。2020年4月，空客公司将A350客机由月产10架下降至6架；2020年7月，空客公司进一步下调A350的产量至5架，产量下降了50%。A330系列客机由年产40架下降至年产24架，下降了40%。
2.单通道飞机制造商情况不同
空客公司的单通道飞机月产量下降了40%。在疫情之前，空客公司单通道飞机市场一直处于扩张状态，计划由2019年每月生产约60架单通道飞机增至2021年的月产63架，到2025年到达67或68架飞机。但在2020年4月疫情影响，如A320系列客机生产速率由每月60架下降至每月40架。
波音公司5月份恢复了737MAX生产，但最为关键的是何时能够重返市场。由于疫情影响的市场疲软和延长的认证时间，波音公司目前仍有450架737MAX处于待交付状态，波音公司预计2020年将生产72架737MAX，并计划到2022年将737MAX的月产量提升到31架。
3. 目前市场需求只有波音和空客的产量的三分之二
波音和空客目前保持产量水平大于实际的市场需求，主要考虑维持供应链的安全。以2020年6月为例，波音和空客的交付量只有其产量的三分之二，787月产量为10架，但6月份仅交付6架；A320系列的月产量的40架，但6月份实际交付为31架。目前，波音和空客等主制造商努力在市场所能接受的最大数量与供应链和员工所能承受的最小数量之间寻求平衡，既要考虑市场的情况，又要考虑供应商的承受能力，疫情的冲击使得之前一直处于扩张状态的供应链受到了严重挑战。
航空产业链的深度调整
企业应对疫情主要有三个方面的重要事情需要完成。第一是疫情冲击后的生存问题，企业通过贷款、政府补助等方式度过难关；第二是阶段是通过战略方向和业务结构的调整，重塑业务；第三是供应商的横向整合、供应链的本地化、数字化转型、供应链的弹性和韧性等。 1.航空产业纵向整合将会减少，横向整合将会增加
疫情之前，航空产业处于扩张状态，波音和空客通过降低成本、纵向一体化的整合等方式挤压供应商的利润空间，如空客公司的Scope+条款和波音公司的PFS 2.0计划，要求供应商降低15%～25%的价格，波音公司加大了对APU、航电和座椅等业务的投入等，使得航空產业链的供应商处于利润和业务较为脆弱的状态。疫情的冲击为全球扩展的航空产业链按下了暂停键，主制造商与供应商相互依存、合作共生的关系更加重要，主制造商与供应商之间的关系也将会发生变化。如波音公司CEO戴维·卡尔霍恩（David Calhoun）在接受采访时被问及波音是否会“放宽”对供应商的成本要求，他表示“是的，而且我认为多年以来“成功合作伙伴”（PFS）计划可能存在一定的误区。” 由此可以肯定的是，波音12000家供应商都希望看到PFS计划被取消，而且很多行业研究人员都认为PFS的取消对于商业和公共关系方面都有意义。空客已经开始行动，2020年6月，空客公司宣布终止内部研发和生产A320neo发动机短舱计划，之前的2017年，作为空客公司纵向整合计划的一部分，空客公司计划将短舱业务从柯林斯宇航收回，但柯林斯宇航并未放弃对短舱业务的投入。
在主制商的纵向整合减少后，供应商之间的横向整合可能会增加，以实现抱团取暖，航空结构件生产商Spirit在2020年第二季度销售收入大幅下降，但公司仍计划收购庞巴迪的结构件业务和比利时的阿斯科（Asco）公司，以使得公司结构件业务客户更加多元化。
2.企业加快调整优化业务结构和生产分工
由于飞机需求量的减少，企业不断优化调整业务结构和产业链，产业链和供应链的稳定和安全成为企业首要考虑问题。当然，疫情也加快了部分公司的战略调整步伐。例如，凯旋公司（Triumph）战略定位为工程和MRO供应商，通过一系列步骤退出飞机结构件业务，疫情的冲击使得其战略调整速度加快，与多家公司和投资机构达成协议，将G650 / G700机翼业务出售给通用动力，并将在2021年4月1日完成；将G280的机翼业务转给以色列航空工业公司和韩国航空工业公司；复合材料结构件业务出售给私募股权投资者阿灵顿资本；庞巴迪“环球” 7500机翼业务，G650机翼盒组装业务和巴西航空工业公司 E2机身业务等合同全部转移给了新所有者。而有的企业为了应对疫情影响，选择了调整和优化生产能力与布局。例如，赛峰公司关停了英国的座椅制造厂，并将美国加利福尼亚州建造波音737厨房的工厂和在弗吉尼亚州工厂的业务分别转移到墨西哥和泰国，其他一些工作正在送往摩洛哥和突尼斯工厂。
3.供应链风险最大的是在三级或四级供应商
航空产业链呈现金字塔结构，目前主机制造商和系统集成商较为容易获得政府支持和信贷支持，容易度过难关，但供应链最脆弱和风险较大的是全球15000多家三级或四级供应商。由于民用航空工业占据了航空业务75%的市场份额，而新冠疫情对民用航空运输和工业的影响较大，且近期的市场复苏也明显低于预期，所以小型供应商仍存在工厂关停的可能性，正如波音787在研制过程中曾因紧固件等产品供应问题而几度延迟交付，未来影响航空产业链的关键很大程度上可能是基础工业领域。
1.预计到2024年旅客周转量才能恢复到2019年水平
能够反映航空行业发展的指标有很多，如航班数量、提供座位数、可用座公里（ASK）、旅客运输量、旅客周转量（RPK）、货邮运输量、货邮周转量（FTK）等，航班数量、提供座位数、可用座公里（ASK）等主要反映航空公司的供给水平，旅客运输量、旅客周转量（RPK）、货邮运输量、货邮周转量（FTK）等指标主要反映市场需求，其中旅客周转量（RPK）是需求端最为核心的指标，主要反映市场的恢复情况；航班数量是供给端的重要指标，主要反映疫情中航空公司航班恢复情况；航班数量的全面恢復意味着投入端恢复，商业信心全面恢复，旅客周转量的全面恢复意味着需求端恢复，消费者信心全面恢复。对于行业的复苏情况，目前有三种观点，分别是乐观预测、中观预测和悲观预测。第一种是乐观预测，预计旅客周转量会呈现V型复苏，全球航班数量将在2021年夏天恢复到正常水平，航空旅客周转量（RPK）在2022年可以恢复到疫情之前水平；第二种预测是中观预测，预计行业呈现U型复苏，预计全球航班数量2022年夏天恢复到正常水平，航空旅客周转量将在2023年恢复到疫情前水平；第三种预测较为悲观，呈现L型复苏，航班数量到2023年夏天可以恢复到正常水平，航空旅客周转量到2024年或之后才能恢复到疫情前的状态。
2020年4月份，IATA预测到2023年旅客周转量可以恢复到疫情之前水平，但在2020年7月底，IATA更新了其最新预测，预计全球航空旅客周转量预计到2024年才能恢复至疫情前水平，全球的航空业将呈现L型复苏的态势。IATA此次预测推迟复苏的主要原因是美国、印度等占全球40%的经济体复苏缓慢，其他经济体虽然遏制了大规模的疫情传播，但局部的疫情反弹仍然存在，2020年6月，全球旅客周转量仅为去年同期的14%，恢复的速度低于预期。
2. 国内航线和商务旅行复苏较快
国内航线复苏速度快于国际航线。随着各国内部的复工复产，国内航线呈现了较快的复苏态势，2020年6月，由于中国等亚太地区国家的国内航线恢复，全球国内航空旅客周转量已经恢复到33%，但国际航空旅客周转量只恢复4%。在正常年份，国际航空旅客周转量占据了全球旅客周转量63%的市场份额，因此国际航线的恢复对于全球市场的恢复至关重要。
虽然商业信心逐步恢复，但消费者信心不足，探亲访友（VFR）和休闲旅游的需求不足。根据IATA在6月份的旅客调查显示，约55%的受访者不打算在2020年出行。
未来五年内飞机的需求量下降50%
1.疫情对宽体飞机影响最大
国际航线的恢复缓慢使得航空公司减少了宽体飞机使用，加快了宽体飞机退役。德国汉莎航空公司宣布一次性退役18架宽体飞机。法航停飞空客A380机队，荷航停飞波音747机队，维珍澳大利亚航空公司将暂停宽体飞机和涡桨支线飞机的运营，只运营窄体干线飞机。
波音公司宽体飞机的产量从年初的月产22.5架下降到目前的16.5架，下降了30%，并计划在2021年进一步下降。波音787项目的生产速度从年初的月产14架下降到目前的10架，并计划在2021年下降到6架，由于产量的减少，波音公司正在评估是否将位于华盛顿州埃弗雷特和南卡罗来纳州查尔斯顿的两条787生产线合并到一个地点。波音777系列年初的产量为每月5架，4月份下调到3架，7月份下调至2.5架，并计划在2021年下调至每月2架；同时，由于市场需求的低迷，波音公司将777-9的首架飞机的交付时间从2021年推迟到2022年。由于KC-46加油机的需求旺盛，波音767保持月产3架的速率不变。波音747月产0.5架的生产速度不变并将于2022年停产。
空客公司宽体飞机的生产速率从年初月产约13架下降目前的7架，下降了46%。2020年4月，空客公司将A350客机由月产10架下降至6架；2020年7月，空客公司进一步下调A350的产量至5架，产量下降了50%。A330系列客机由年产40架下降至年产24架，下降了40%。
2.单通道飞机制造商情况不同
空客公司的单通道飞机月产量下降了40%。在疫情之前，空客公司单通道飞机市场一直处于扩张状态，计划由2019年每月生产约60架单通道飞机增至2021年的月产63架，到2025年到达67或68架飞机。但在2020年4月疫情影响，如A320系列客机生产速率由每月60架下降至每月40架。
波音公司5月份恢复了737MAX生产，但最为关键的是何时能够重返市场。由于疫情影响的市场疲软和延长的认证时间，波音公司目前仍有450架737MAX处于待交付状态，波音公司预计2020年将生产72架737MAX，并计划到2022年将737MAX的月产量提升到31架。
3. 目前市场需求只有波音和空客的产量的三分之二
波音和空客目前保持产量水平大于实际的市场需求，主要考虑维持供应链的安全。以2020年6月为例，波音和空客的交付量只有其产量的三分之二，787月产量为10架，但6月份仅交付6架；A320系列的月产量的40架，但6月份实际交付为31架。目前，波音和空客等主制造商努力在市场所能接受的最大数量与供应链和员工所能承受的最小数量之间寻求平衡，既要考虑市场的情况，又要考虑供应商的承受能力，疫情的冲击使得之前一直处于扩张状态的供应链受到了严重挑战。
航空产业链的深度调整
企业应对疫情主要有三个方面的重要事情需要完成。第一是疫情冲击后的生存问题，企业通过贷款、政府补助等方式度过难关；第二是阶段是通过战略方向和业务结构的调整，重塑业务；第三是供应商的横向整合、供应链的本地化、数字化转型、供应链的弹性和韧性等。 1.航空产业纵向整合将会减少，横向整合将会增加
疫情之前，航空产业处于扩张状态，波音和空客通过降低成本、纵向一体化的整合等方式挤压供应商的利润空间，如空客公司的Scope+条款和波音公司的PFS 2.0计划，要求供应商降低15%～25%的价格，波音公司加大了对APU、航电和座椅等业务的投入等，使得航空產业链的供应商处于利润和业务较为脆弱的状态。疫情的冲击为全球扩展的航空产业链按下了暂停键，主制造商与供应商相互依存、合作共生的关系更加重要，主制造商与供应商之间的关系也将会发生变化。如波音公司CEO戴维·卡尔霍恩（David Calhoun）在接受采访时被问及波音是否会“放宽”对供应商的成本要求，他表示“是的，而且我认为多年以来“成功合作伙伴”（PFS）计划可能存在一定的误区。” 由此可以肯定的是，波音12000家供应商都希望看到PFS计划被取消，而且很多行业研究人员都认为PFS的取消对于商业和公共关系方面都有意义。空客已经开始行动，2020年6月，空客公司宣布终止内部研发和生产A320neo发动机短舱计划，之前的2017年，作为空客公司纵向整合计划的一部分，空客公司计划将短舱业务从柯林斯宇航收回，但柯林斯宇航并未放弃对短舱业务的投入。
在主制商的纵向整合减少后，供应商之间的横向整合可能会增加，以实现抱团取暖，航空结构件生产商Spirit在2020年第二季度销售收入大幅下降，但公司仍计划收购庞巴迪的结构件业务和比利时的阿斯科（Asco）公司，以使得公司结构件业务客户更加多元化。
2.企业加快调整优化业务结构和生产分工
由于飞机需求量的减少，企业不断优化调整业务结构和产业链，产业链和供应链的稳定和安全成为企业首要考虑问题。当然，疫情也加快了部分公司的战略调整步伐。例如，凯旋公司（Triumph）战略定位为工程和MRO供应商，通过一系列步骤退出飞机结构件业务，疫情的冲击使得其战略调整速度加快，与多家公司和投资机构达成协议，将G650 / G700机翼业务出售给通用动力，并将在2021年4月1日完成；将G280的机翼业务转给以色列航空工业公司和韩国航空工业公司；复合材料结构件业务出售给私募股权投资者阿灵顿资本；庞巴迪“环球” 7500机翼业务，G650机翼盒组装业务和巴西航空工业公司 E2机身业务等合同全部转移给了新所有者。而有的企业为了应对疫情影响，选择了调整和优化生产能力与布局。例如，赛峰公司关停了英国的座椅制造厂，并将美国加利福尼亚州建造波音737厨房的工厂和在弗吉尼亚州工厂的业务分别转移到墨西哥和泰国，其他一些工作正在送往摩洛哥和突尼斯工厂。
3.供应链风险最大的是在三级或四级供应商
航空产业链呈现金字塔结构，目前主机制造商和系统集成商较为容易获得政府支持和信贷支持，容易度过难关，但供应链最脆弱和风险较大的是全球15000多家三级或四级供应商。由于民用航空工业占据了航空业务75%的市场份额，而新冠疫情对民用航空运输和工业的影响较大，且近期的市场复苏也明显低于预期，所以小型供应商仍存在工厂关停的可能性，正如波音787在研制过程中曾因紧固件等产品供应问题而几度延迟交付，未来影响航空产业链的关键很大程度上可能是基础工业领域。