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从空中俯瞰新加坡港，湛蓝的海面上，众多货轮往来繁忙。从2017年11月开始，船长傅荣华会定期执掌新加坡太平船务有限公司的KOTA JASA班轮，往返于新加坡港—越南海防港—中国钦州港一线，他也见证了班轮货物装载量的日渐增多。走进新加坡昇菘超市，在货架上不难发现中国地方特产和应季水果的身影。而跟随“慧眼中国高级领袖研修班”等考察团的脚步，越来越多新加坡的商界精英对中国西部省区有了新的认识……在国际陆海贸易新通道（以下简称陆海新通道）建设的这几年里，作为早期推动者之一的新加坡，正感知着新通道建设所带来的新变化。
而随着陆海新通道地位的提升以及影响力的进一步扩大，除了新加坡，其他东盟国家也在对通道建设保持较高关注的同时，积极思考着自己的机会。特别是在2018年通道正式更名后，无论是南北方向上，还是多式联运的具体配合上，对于东盟国家而言都意味着更多的可能。
新通道 “新”机会
迎着温热的海风，KOTA JASA班轮缓缓停靠在了新加坡港布拉尼码头。新加坡港是世界第二繁忙的集装箱港，连接600多个港口，每天有60多个航班，千余海里之外的中国广西北部湾港的货物也可以通过这里中转到世界各地。
一直以来，北部湾港都被视为中国大西南最便捷的出海通道，但过去因为条件有限，发展动力稍显不足。而今，得益于中国西部交通基础设施网络的日渐完善，以及中国西南腹地开放发展需求的驱动，中国西部各地选择从北部湾港出海的时机变得更为成熟。因此，在中新两国第三个政府间合作项目的催化下，一条从重庆出发，经北部湾港出海，中转新加坡再走向世界的新通道最早浮出水面。曾经相隔不远的北部湾港与新加坡港从此有了更多交集。
尽管陆海新通道的建设不止于海上联通，但在新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年看来，海上通道的开辟可以说是综合成本最低的选择。特别是放在国际合作的层面来看，从北部湾港到新加坡已有现成的航线和港口，而且合作可以只涉及中国与新加坡两国，双方在某些方面更容易达成共识，从而更为高效、顺畅地推动陆海新通道的国际间合作。
而新加坡方对于建设陆海新通道的态度显然是十分积极的。无论是在国内还是国际场合，新加坡不同层面都表达了对该通道的高度重视。“建设陆海新通道对于新加坡而言可以巩固其既有的国际航运中心地位，因此，新加坡一直是力推陆海新通道建设的。”泰国正大管理学院国际学院院长兼中国—东盟研究中心主任、教授汤之敏对本刊记者这样说道。
当然，除了从国际航运的层面考虑，对于现代服务业较为发达的新加坡来说，参与陆海新通道的建设，还意味着有了参与构建中国西部现代物流体系、共享新一轮开放发展红利的新机会。“对于新加坡而言，推动陆海新通道的建设主要是出于经济的考量。新加坡在港口管理、金融等方面有不少先进的经验，在这些领域，新加坡与中国西部地区都存在合作的机会。只要西部地区能营造良好的营商环境，让企业看到实实在在的商机和好处，那么企业参与、投资的意愿也会更强。”郑永年对本刊记者说。据了解，目前，新加坡的一些相关领域，如物流、船运公司及贸易商，已经开始积极参与陆海新通道的建设，并在沿线布局。如此主动作为，正是因为他们看到其中的巨大商机，意识到这是一个很好的发展机会。
海陆并进兴通道 双向机遇惠东盟
每年的5～9月是热带水果山竹上市的季节。在山竹的主要产地东南亚，当地新鲜的山竹售价一般不超过15元人民币一斤。但小小山竹漂洋过海出口到中亚的哈薩克斯坦后，仅仅一个山竹就会卖到40多元。远距离运输的高成本让身处丝绸之路经济带沿线的哈萨克斯坦人民，与身处21世纪海上丝绸之路沿线的东盟国家人民，对一个山竹的价格有着全然不同的认知。但这在商人眼中，就是机会。
随着陆海新通道建设的推进，越来越多东盟国家看到了将机会变现的契机。“陆海新通道缩短了货运时间，节约了成本，在一定程度上促进了贸易的便利化，东盟国家不仅可以利用这条通道进一步拓展中国西部市场，也可以开拓中亚以及欧洲市场，对接更多的商机。”中国社科院亚太与全球战略研究院研究员、东南亚研究中心主任许利平在接受本刊记者采访时这样说道。
如果说建设陆海新通道的构想源于中新两国加强互联互通的有益尝试，那么正式更名后的陆海新通道将把一个更开放、更广阔的市场送到了更多东盟国家的眼前。
从东盟国家的角度来看，“陆海新通道的精髓应该是通过公路、铁路、海运、空运等多式联运，让东盟国家能够连接中国西部省区，并接入中欧班列。”汤之敏认为，陆海新通道实际上应该包括两条通道，一条是新加坡力推的海铁联运，即从新加坡或越南东部港口经北部湾港海运进入广西，再通过铁路进入中国西部和连接中欧班列。但对柬埔寨、老挝、缅甸、泰国等东盟国家来说，要走这条通道，必须通过大湄公河次区域规划建设中的东部经济走廊，进入越南东部港口，再经北部湾港海运到广西，目前现实意义不大。
“对于柬埔寨、老挝、缅甸、泰国等东盟国家更有意义的，恐怕是利用现已开通的昆曼公路，或者正在修建的中老、中泰铁路直接进入云南，再连接其他中国西部省份和中欧班列。”汤之敏说，从中国—东盟整体来看，更多东盟国家从陆路接入中欧班列，也会扩大其规模经济，提高中欧班列的效益，从而有助于降低所有中欧班列用户的成本。到时候，不仅更多东盟产品能够扩大出口，哈萨克斯坦的民众或许也能买到更便宜的山竹。
云南省社会科学院、中国（昆明）南亚东南亚研究院缅甸研究所副所长雷著宁也认为，陆海新通道的铁路部分可以跟中老铁路、中泰铁路相连接，让中南半岛沿海经济比较发达、内陆比较落后的局面得到改变，使整个中南半岛的经济发展更加均衡。“陆海新通道的建设可以说是在‘一带一路’框架下，对中南半岛经济走廊建设的一次精细化操作。”随着2018年5月，云南与广西钦州港开行双向直达班列，云南正式加入了陆海新通道的“朋友圈”，陆海新通道内，陆与海的联动将越发活跃。
当我们再次铺开陆海新通道建设的蓝图，尽管海与陆看似是两条不同的线，但陆海新通道本身就应该是一个海陆并进、多国参与，涵盖多式联运、多元方向的国际贸易新通道。未来，陆海新通道的建设也需要将通道各节点串点成线、由点及面构建四通八达的交通、物流网络，才能真正惠及中国与更多东盟国家。
·联系编辑：313464302@qq.com
而随着陆海新通道地位的提升以及影响力的进一步扩大，除了新加坡，其他东盟国家也在对通道建设保持较高关注的同时，积极思考着自己的机会。特别是在2018年通道正式更名后，无论是南北方向上，还是多式联运的具体配合上，对于东盟国家而言都意味着更多的可能。
新通道 “新”机会
迎着温热的海风，KOTA JASA班轮缓缓停靠在了新加坡港布拉尼码头。新加坡港是世界第二繁忙的集装箱港，连接600多个港口，每天有60多个航班，千余海里之外的中国广西北部湾港的货物也可以通过这里中转到世界各地。
一直以来，北部湾港都被视为中国大西南最便捷的出海通道，但过去因为条件有限，发展动力稍显不足。而今，得益于中国西部交通基础设施网络的日渐完善，以及中国西南腹地开放发展需求的驱动，中国西部各地选择从北部湾港出海的时机变得更为成熟。因此，在中新两国第三个政府间合作项目的催化下，一条从重庆出发，经北部湾港出海，中转新加坡再走向世界的新通道最早浮出水面。曾经相隔不远的北部湾港与新加坡港从此有了更多交集。
尽管陆海新通道的建设不止于海上联通，但在新加坡国立大学东亚研究所所长郑永年看来，海上通道的开辟可以说是综合成本最低的选择。特别是放在国际合作的层面来看，从北部湾港到新加坡已有现成的航线和港口，而且合作可以只涉及中国与新加坡两国，双方在某些方面更容易达成共识，从而更为高效、顺畅地推动陆海新通道的国际间合作。
而新加坡方对于建设陆海新通道的态度显然是十分积极的。无论是在国内还是国际场合，新加坡不同层面都表达了对该通道的高度重视。“建设陆海新通道对于新加坡而言可以巩固其既有的国际航运中心地位，因此，新加坡一直是力推陆海新通道建设的。”泰国正大管理学院国际学院院长兼中国—东盟研究中心主任、教授汤之敏对本刊记者这样说道。
当然，除了从国际航运的层面考虑，对于现代服务业较为发达的新加坡来说，参与陆海新通道的建设，还意味着有了参与构建中国西部现代物流体系、共享新一轮开放发展红利的新机会。“对于新加坡而言，推动陆海新通道的建设主要是出于经济的考量。新加坡在港口管理、金融等方面有不少先进的经验，在这些领域，新加坡与中国西部地区都存在合作的机会。只要西部地区能营造良好的营商环境，让企业看到实实在在的商机和好处，那么企业参与、投资的意愿也会更强。”郑永年对本刊记者说。据了解，目前，新加坡的一些相关领域，如物流、船运公司及贸易商，已经开始积极参与陆海新通道的建设，并在沿线布局。如此主动作为，正是因为他们看到其中的巨大商机，意识到这是一个很好的发展机会。
海陆并进兴通道 双向机遇惠东盟
每年的5～9月是热带水果山竹上市的季节。在山竹的主要产地东南亚，当地新鲜的山竹售价一般不超过15元人民币一斤。但小小山竹漂洋过海出口到中亚的哈薩克斯坦后，仅仅一个山竹就会卖到40多元。远距离运输的高成本让身处丝绸之路经济带沿线的哈萨克斯坦人民，与身处21世纪海上丝绸之路沿线的东盟国家人民，对一个山竹的价格有着全然不同的认知。但这在商人眼中，就是机会。
随着陆海新通道建设的推进，越来越多东盟国家看到了将机会变现的契机。“陆海新通道缩短了货运时间，节约了成本，在一定程度上促进了贸易的便利化，东盟国家不仅可以利用这条通道进一步拓展中国西部市场，也可以开拓中亚以及欧洲市场，对接更多的商机。”中国社科院亚太与全球战略研究院研究员、东南亚研究中心主任许利平在接受本刊记者采访时这样说道。
如果说建设陆海新通道的构想源于中新两国加强互联互通的有益尝试，那么正式更名后的陆海新通道将把一个更开放、更广阔的市场送到了更多东盟国家的眼前。
从东盟国家的角度来看，“陆海新通道的精髓应该是通过公路、铁路、海运、空运等多式联运，让东盟国家能够连接中国西部省区，并接入中欧班列。”汤之敏认为，陆海新通道实际上应该包括两条通道，一条是新加坡力推的海铁联运，即从新加坡或越南东部港口经北部湾港海运进入广西，再通过铁路进入中国西部和连接中欧班列。但对柬埔寨、老挝、缅甸、泰国等东盟国家来说，要走这条通道，必须通过大湄公河次区域规划建设中的东部经济走廊，进入越南东部港口，再经北部湾港海运到广西，目前现实意义不大。
“对于柬埔寨、老挝、缅甸、泰国等东盟国家更有意义的，恐怕是利用现已开通的昆曼公路，或者正在修建的中老、中泰铁路直接进入云南，再连接其他中国西部省份和中欧班列。”汤之敏说，从中国—东盟整体来看，更多东盟国家从陆路接入中欧班列，也会扩大其规模经济，提高中欧班列的效益，从而有助于降低所有中欧班列用户的成本。到时候，不仅更多东盟产品能够扩大出口，哈萨克斯坦的民众或许也能买到更便宜的山竹。
云南省社会科学院、中国（昆明）南亚东南亚研究院缅甸研究所副所长雷著宁也认为，陆海新通道的铁路部分可以跟中老铁路、中泰铁路相连接，让中南半岛沿海经济比较发达、内陆比较落后的局面得到改变，使整个中南半岛的经济发展更加均衡。“陆海新通道的建设可以说是在‘一带一路’框架下，对中南半岛经济走廊建设的一次精细化操作。”随着2018年5月，云南与广西钦州港开行双向直达班列，云南正式加入了陆海新通道的“朋友圈”，陆海新通道内，陆与海的联动将越发活跃。
当我们再次铺开陆海新通道建设的蓝图，尽管海与陆看似是两条不同的线，但陆海新通道本身就应该是一个海陆并进、多国参与，涵盖多式联运、多元方向的国际贸易新通道。未来，陆海新通道的建设也需要将通道各节点串点成线、由点及面构建四通八达的交通、物流网络，才能真正惠及中国与更多东盟国家。
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