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扩大出口已经成为中国汽车制造商消化产能的重要途径和推动增长的主要驱动力。
家住智利圣地亚哥的Nubia Silva上个月在当地奇瑞4s店买了辆Chery Face。“我有朋友买了这款中国车，觉得很不错。自己买了后，发现确实很棒。”他竖着大拇指说。Nubia嘴里的这款奇瑞A1，在16个国家均有销售，在智利更是赢得1.8%的乘用车市场份额。
中国汽车整车出口逐年都在增长，形势喜人，去年还首次超过了百万量。据海关总署统计，2012年，整车出口量达到101.50万辆，同比增长19.48%，其中轿车出口量占到一半，同比增长高达33.16%。相比之下，国内车市同期仅有4.33%的增幅。
和国内市场合资车企占主导地位不同，整车出口却是国产自主品牌的天下。奇瑞、吉利、长城等15家自主品牌汽车厂商去年出口汽车共计99.91万辆，占到我国全年汽车出口总量的98%。外国媒体因而惊呼“中国车来了”。
国内竞争压力过大
“一般情况下，出口是在国内市场占有强势份额后再做的。而中国汽车生产没按常理出牌，把目标转向海外市场，只因国内市场竞争太激烈。”美国金属咨询公司Metal Miner一语道破。
在与国外品牌的竞争中，中国品牌轿车在国内市场上表现并不佳，尤其是中高档轿车市场。中国汽车工业协会的统计数据显示，2012年，中国品牌轿车共销售304.96万辆，同比增长3.51%，仅占轿车销售总量的28.38%，占有率比上年同期下降0.72个百分点。而德系轿车去年在国内销售就达250.41万辆，占据23.31%的市场份额。
北京Synergistics汽车咨询公司的Bill Russo指出，国内市场增长缓慢，而库存压力增加，使得中国汽车转而瞄准出口以开拓市场。摩根斯坦利分析员Adam Jonas则认为，中国汽车工厂去年开工率只有81%，2011年是88%，这种下降的趋势还会持续。扩大出口已经成为中国汽车制造商消化产能的重要途径和推动增长的主要驱动力。
开拓新兴市场，深化合作
相对国内市场的增长缓慢，我国主要出口市场的消费需求却快速升温。2012年，俄罗斯、南非和北非等新兴市场汽车销售量增长迅猛，中国汽车自主品牌在当地市场上深受欢迎，出口速度加快。英国《金融时报》指出，相对发达国家已经成熟的市场来说，进入新兴汽车市场门槛较低，安全标准和监管都相对没那么严格，中国大部分汽车企业都把目标锁定在这些较为低端的出口市场。
去年出口量排名第一的阿尔及利亚市场，同比增幅高达84.8%。非洲也一跃成为我国第一大汽车出口市场。据海关统计，去年我国对非洲出口汽车25万辆，增加54%，高出同期我国汽车出口总体增速34个百分点，占我国汽车出口总量的比重由2011年的19.7%提升至25.3%。
尽管中国品牌汽车俨然成为新兴国家的代步工具，但汽车出口同样落入了中国产品“走量不走价”的老路。对比出口量和出口金额前十名名单，就会发现能同时上两个榜的市场仅为俄罗斯和伊朗。
美国Detroit Bureau报道称，“自从巴西人在底特律车展上看到中国汽车后，他们就再也不买菲亚特、通用或尼桑了。中国车价格太诱人了。”有多诱人呢？美国Delta Economics回答说，在这些新兴市场上买全新的中国车，价格和二手的国际品牌车差不了多少，甚至还便宜。优惠的价格刺激了新兴发展中国家的消费者需求。
据中国汽车工业协会统计，2012年中国出口轿车单车价格平均仅为7，200美元，合4万多人民币，这还比2011年的单价提高了264美元。占轿车出口总量66%的小排量微车，即1.5升及以下的车型，也正好是轿车系里价格最低的，去年出口了49.55万辆。排量在2升以上车型，相对价格更高，一年仅出口了5329辆。工艺更为复杂的商用车，单车出口价格虽然有所增长，但是仍处于低价区。
虽然国内自主品牌对整车有知识产权，但分解到细节却凝结了全球智慧。拿奇瑞A1来说，外观由意大利博通汽车设计公司设计，底盘由英国MIRA公司调校，喷涂则使用德国的DURR生产线。在中东地区广受欢迎的吉利GX7造型由来自意大利的世界著名设计大师乔治亚罗。吉利经典车型帝豪EC7变速器来自于比利时Punch（邦奇）公司。中国车的质量在同等价位车型中，优势明显。
以生产运动型多用途汽车著称的长城汽车和德国合弗勒、海拉、博世、博格华纳、德尔福、法雷奥等十多家外国零部件供应商合作，全球的零部件都已广泛应用到长城汽车中。长城汽车副总裁赵国庆告诉记者，“我们和国外零部件供应商的合作已经从产品配套发展为产品研发的前期介入。战略合作升级了我们的技术，长城汽车的品质也得到提升。”这家民营汽车企业也成为中国汽车品牌努力树立质量形象的代表。
“接地气”，扎根发展
为了更好地贴近出口市场，中国汽车企业不仅让汽车开出去，也让工厂“走出去”，服务“跟上去”。“汽车企业的出口方式已由过去出口整车逐步发展成海外建厂的模式。”中国汽车流通协会常务理事贾新光如是说。
越来越多的中国汽车企业在海外建立了组装厂，以KD（Knocked-down，半拆卸组装）或者CKD（CompletelyKnocked Down，完全拆卸组装）方式出口。仅去年一年，奇瑞在越南建厂，长城在保加利亚建厂，吉利在埃及建厂，力帆在莫斯科成立了首家品牌直营店。通过海外基地辐射周边国家市场，能避免整车出口运输难、交货周期长以及关税税率高等各种弊端，实现产品本地化组装的同时也降低了成本，提高了中国汽车在海外市场的竞争力。
连续7年汽车出口销量第一的奇瑞从走出去扎根发展中尝到了甜头。从2003年2月第一次海外建厂开始到现在，奇瑞已拥有17家海外生产基地。据奇瑞公司董事长尹同跃介绍，在奇瑞的出口总量中，海外生产基地生产的产品已达50%。在乌克兰，奇瑞部分车型的零部件当地化生产比例达到51%，这样就能以优惠的关税进入其他独联体国家市场。同样，奇瑞乌拉圭生产基地的产品，也能利用南美共同体市场政策，以优惠的关税进入阿根廷和巴西市场。到2011年底，奇瑞在海外建立了1153家销售网络，1188家服务网点。
为了站稳俄罗斯市场，力帆集团去年成立了力帆汽车俄罗斯有限公司，全盘自行管理其在俄的销售网络、营销、品牌推广和售后服务。“光在俄罗斯，我们就开拓了90多家经销商和130多个销售网点，遍布79个城市。每年力帆在俄投资约为800万到900万美元。”力帆汽车俄罗斯有限责任公司总经理孙泽军说。据介绍，力帆在俄罗斯销售去年已达2万辆。
除了海外建厂和铺网点外，海外市场需求差异大、各国法规要求复杂又有区别，中国车要受海外消费者认可，还需要进行消费者研究，并及时改进或开发产品以适应当地市场环境。
“大到巴西的灵活燃料发动机开发、非洲酷热干燥气候下的产品改进，小到针对个别市场的内饰改进，我们都特别做了功课。”奇瑞公司董事长尹同跃说。
同样，力帆在巴西圣保罗设立研究院，专门针对南美不同国家的标准和客户需求建立生产体系，还与英国发动机厂商卡多一道开发专门适合南美当地动力、排放及燃油系统的新车型力帆420。
尽管汽车出口量增速很快，但去年占我国总产量的比重不足5%，远低于发达国家，增长潜力还很大。而汽车出口不仅出口的是产品本身，更重要的还在于销售服务、配件供应、零部件生产、技术输出和品牌溢价等价值链效应。
“目前中国汽车企业的国际化整体还处在起步阶段，还有很长的路要走。”长城汽车总裁王凤英说。
家住智利圣地亚哥的Nubia Silva上个月在当地奇瑞4s店买了辆Chery Face。“我有朋友买了这款中国车，觉得很不错。自己买了后，发现确实很棒。”他竖着大拇指说。Nubia嘴里的这款奇瑞A1，在16个国家均有销售，在智利更是赢得1.8%的乘用车市场份额。
中国汽车整车出口逐年都在增长，形势喜人，去年还首次超过了百万量。据海关总署统计，2012年，整车出口量达到101.50万辆，同比增长19.48%，其中轿车出口量占到一半，同比增长高达33.16%。相比之下，国内车市同期仅有4.33%的增幅。
和国内市场合资车企占主导地位不同，整车出口却是国产自主品牌的天下。奇瑞、吉利、长城等15家自主品牌汽车厂商去年出口汽车共计99.91万辆，占到我国全年汽车出口总量的98%。外国媒体因而惊呼“中国车来了”。
国内竞争压力过大
“一般情况下，出口是在国内市场占有强势份额后再做的。而中国汽车生产没按常理出牌，把目标转向海外市场，只因国内市场竞争太激烈。”美国金属咨询公司Metal Miner一语道破。
在与国外品牌的竞争中，中国品牌轿车在国内市场上表现并不佳，尤其是中高档轿车市场。中国汽车工业协会的统计数据显示，2012年，中国品牌轿车共销售304.96万辆，同比增长3.51%，仅占轿车销售总量的28.38%，占有率比上年同期下降0.72个百分点。而德系轿车去年在国内销售就达250.41万辆，占据23.31%的市场份额。
北京Synergistics汽车咨询公司的Bill Russo指出，国内市场增长缓慢，而库存压力增加，使得中国汽车转而瞄准出口以开拓市场。摩根斯坦利分析员Adam Jonas则认为，中国汽车工厂去年开工率只有81%，2011年是88%，这种下降的趋势还会持续。扩大出口已经成为中国汽车制造商消化产能的重要途径和推动增长的主要驱动力。
开拓新兴市场，深化合作
相对国内市场的增长缓慢，我国主要出口市场的消费需求却快速升温。2012年，俄罗斯、南非和北非等新兴市场汽车销售量增长迅猛，中国汽车自主品牌在当地市场上深受欢迎，出口速度加快。英国《金融时报》指出，相对发达国家已经成熟的市场来说，进入新兴汽车市场门槛较低，安全标准和监管都相对没那么严格，中国大部分汽车企业都把目标锁定在这些较为低端的出口市场。
去年出口量排名第一的阿尔及利亚市场，同比增幅高达84.8%。非洲也一跃成为我国第一大汽车出口市场。据海关统计，去年我国对非洲出口汽车25万辆，增加54%，高出同期我国汽车出口总体增速34个百分点，占我国汽车出口总量的比重由2011年的19.7%提升至25.3%。
尽管中国品牌汽车俨然成为新兴国家的代步工具，但汽车出口同样落入了中国产品“走量不走价”的老路。对比出口量和出口金额前十名名单，就会发现能同时上两个榜的市场仅为俄罗斯和伊朗。
美国Detroit Bureau报道称，“自从巴西人在底特律车展上看到中国汽车后，他们就再也不买菲亚特、通用或尼桑了。中国车价格太诱人了。”有多诱人呢？美国Delta Economics回答说，在这些新兴市场上买全新的中国车，价格和二手的国际品牌车差不了多少，甚至还便宜。优惠的价格刺激了新兴发展中国家的消费者需求。
据中国汽车工业协会统计，2012年中国出口轿车单车价格平均仅为7，200美元，合4万多人民币，这还比2011年的单价提高了264美元。占轿车出口总量66%的小排量微车，即1.5升及以下的车型，也正好是轿车系里价格最低的，去年出口了49.55万辆。排量在2升以上车型，相对价格更高，一年仅出口了5329辆。工艺更为复杂的商用车，单车出口价格虽然有所增长，但是仍处于低价区。
虽然国内自主品牌对整车有知识产权，但分解到细节却凝结了全球智慧。拿奇瑞A1来说，外观由意大利博通汽车设计公司设计，底盘由英国MIRA公司调校，喷涂则使用德国的DURR生产线。在中东地区广受欢迎的吉利GX7造型由来自意大利的世界著名设计大师乔治亚罗。吉利经典车型帝豪EC7变速器来自于比利时Punch（邦奇）公司。中国车的质量在同等价位车型中，优势明显。
以生产运动型多用途汽车著称的长城汽车和德国合弗勒、海拉、博世、博格华纳、德尔福、法雷奥等十多家外国零部件供应商合作，全球的零部件都已广泛应用到长城汽车中。长城汽车副总裁赵国庆告诉记者，“我们和国外零部件供应商的合作已经从产品配套发展为产品研发的前期介入。战略合作升级了我们的技术，长城汽车的品质也得到提升。”这家民营汽车企业也成为中国汽车品牌努力树立质量形象的代表。
“接地气”，扎根发展
为了更好地贴近出口市场，中国汽车企业不仅让汽车开出去，也让工厂“走出去”，服务“跟上去”。“汽车企业的出口方式已由过去出口整车逐步发展成海外建厂的模式。”中国汽车流通协会常务理事贾新光如是说。
越来越多的中国汽车企业在海外建立了组装厂，以KD（Knocked-down，半拆卸组装）或者CKD（CompletelyKnocked Down，完全拆卸组装）方式出口。仅去年一年，奇瑞在越南建厂，长城在保加利亚建厂，吉利在埃及建厂，力帆在莫斯科成立了首家品牌直营店。通过海外基地辐射周边国家市场，能避免整车出口运输难、交货周期长以及关税税率高等各种弊端，实现产品本地化组装的同时也降低了成本，提高了中国汽车在海外市场的竞争力。
连续7年汽车出口销量第一的奇瑞从走出去扎根发展中尝到了甜头。从2003年2月第一次海外建厂开始到现在，奇瑞已拥有17家海外生产基地。据奇瑞公司董事长尹同跃介绍，在奇瑞的出口总量中，海外生产基地生产的产品已达50%。在乌克兰，奇瑞部分车型的零部件当地化生产比例达到51%，这样就能以优惠的关税进入其他独联体国家市场。同样，奇瑞乌拉圭生产基地的产品，也能利用南美共同体市场政策，以优惠的关税进入阿根廷和巴西市场。到2011年底，奇瑞在海外建立了1153家销售网络，1188家服务网点。
为了站稳俄罗斯市场，力帆集团去年成立了力帆汽车俄罗斯有限公司，全盘自行管理其在俄的销售网络、营销、品牌推广和售后服务。“光在俄罗斯，我们就开拓了90多家经销商和130多个销售网点，遍布79个城市。每年力帆在俄投资约为800万到900万美元。”力帆汽车俄罗斯有限责任公司总经理孙泽军说。据介绍，力帆在俄罗斯销售去年已达2万辆。
除了海外建厂和铺网点外，海外市场需求差异大、各国法规要求复杂又有区别，中国车要受海外消费者认可，还需要进行消费者研究，并及时改进或开发产品以适应当地市场环境。
“大到巴西的灵活燃料发动机开发、非洲酷热干燥气候下的产品改进，小到针对个别市场的内饰改进，我们都特别做了功课。”奇瑞公司董事长尹同跃说。
同样，力帆在巴西圣保罗设立研究院，专门针对南美不同国家的标准和客户需求建立生产体系，还与英国发动机厂商卡多一道开发专门适合南美当地动力、排放及燃油系统的新车型力帆420。
尽管汽车出口量增速很快，但去年占我国总产量的比重不足5%，远低于发达国家，增长潜力还很大。而汽车出口不仅出口的是产品本身，更重要的还在于销售服务、配件供应、零部件生产、技术输出和品牌溢价等价值链效应。
“目前中国汽车企业的国际化整体还处在起步阶段，还有很长的路要走。”长城汽车总裁王凤英说。