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从传闻已久的小米造车终于“靴子落地”，到知名度不高的赛力斯获得华为助力后销量暴涨，再到OPPO、360等陆续入局车市，大量互联网科技企业在近期涌入新能源汽车领域，不论是亲自造车，还是战略投资，最近着实热闹。在新能源汽车领域热度飙升的同时，不少人也对这样的跨界感到疑惑，这些一直以来提供互联网服务或者善于打造移动设备的互联网科技企业，要如何在完全不同的汽车市场中打出一片天？
特斯拉点燃科技企业造车风
如今只要提到新能源汽车，那么就一定绕不开特斯拉。这个由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁于2003年7月1日共同创立的企业，其创业团队主要来自硅谷。由于从一开始就是用IT理念来造车，而不是以底特律为代表的传统汽车厂商思路。因此，特斯拉造电动车的事迹，常常被看作是一个硅谷小子大战底特律巨头的故事。而这个故事的结果我们已经知道了，特斯拉从“破产”边缘到如今万亿美元市值，其顶着巨大压力已经一步步成长为全球新能源汽车领域标志性的存在。从2008年交付第一辆电动跑车Roadster，到第100万辆电动车下线，特斯拉花费了12年。就在2020年，特斯拉实现全球交付499550辆的成绩，占据着美国新能源汽车近80%的市场份额，即使在全球新能源汽车领域，特斯拉也有着五分之一左右的市场份额。
在汽车销量爆发式增长的同时，特斯拉的市值同样呈现高歌猛进的态势。特斯拉在2010年6月29日IPO，当时的发行价为每股17美元。如今，特斯拉股价在600美元左右盘整，踏着新能源汽车市场的风口，特斯拉仅用十余年时间就在企业市值上遥遥领先大众、丰田、奔驰等传统汽车领域的龙头企业。
争相造车的互联网科技企业
特斯拉“科技造车”的成功以及新能源汽车领域迸发出的巨大能量，让越来越多互联网科技企业起心动念。据不完全统计，从2021年开始，已经陆续有包括小米、百度、富士康、滴滴、创维、360、OPPO等企业宣布布局车市。这些企业的业务范围涵盖互联网服务、科技产品、家电、生产制造……一股科技企业造车热潮正在兴起。随着越来越多互联网科技企业宣布跨界造车，也让不少网友调侃：“如果现在有人跟我说老干妈要造车，我都不奇怪了。”
事实上，在本轮互联网科技企业争相涌入新能源汽车领域以前，蔚来、小鹏、车和家（后改名为理想汽车）等造车新势力在2014年就已经成为国内第一批“吃螃蟹”的企业而腾讯、阿里巴巴、美团等互联网科技企业也通过资本早早地就进行了布局。而随着时间的洗涤，越来越多互联网科技企业开始亲自下场，这无疑开启了一个新局面。一直以来，多数人对于互联网科技企业进入汽车领域的想象大多数是其作为汽车智能化中的一环参与其中。而一开始也的确如此，互联网科技企业更多是选择同传统汽车企业进行合作，共同进军新能源汽车领域，比如为新能源汽车提供智能车载系统和配套软件，更进一步则是做无人驾驶相关的配套。但在2021年宣布造车的互联网科技企业中，更多是准备生产属于自己品牌的新能源汽车。传统造车行业一直属于重资产，从产品的研发、生产制造到量产、销售，前期投入巨大。对于互联网科技企业来说，这与他们轻资产的发展理念是违背的。为什么他们会选择投入其中？造车门槛的降低以及造车新势力近两年的急速发展应该是其中两个主要原因。
人人皆可造车的大时代
造车原本是件高门槛的事情，上万个零部件对应繁多的制造步骤，曾让国外企业望而兴叹。可新能源汽车的出现，模块化造车一定程度上降低了参与门槛，尤其是我国新能源汽车产业链，在政策扶持和产业链企业的共同努力下，无论是上游原材料、IGBT芯片还是中游电池、下游精密构件，已经相当完善。完善的产业链极大降低了新能源汽车行业进入门槛。
除了产业本身成长起来外，工业和信息化部在去年发布《关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定》，删除了《准入规定》第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容，此举被外界视为在继续降低新能源汽车造车门槛的同时，明确了对代工生产模式的鼓励。在这之前，代工从未被明确认可，但采取该模式的企业也并未招致公开处罚。为规避风险并确保产品稳定落地，新能源汽车生产企业往往以“品牌授权”和“合作生产”的名义与传统车企达成合作。
除了新能源汽车制造门槛的降低，造车新势力经过多年发展后，在最近两年成绩得到逐步显现。就在刚刚过去的5月，以“蔚小理”为代表的造車新势力中，蔚来5月共交付整车6711台，同比增长95.3%：小鹏汽车5月交付量5686台，同比增长483%：理想ONE在5月交付4323辆，同比2020年5月增长101.3%。不光销量起来了，造车新势力市值更是走在了前面。看看下面的数据：截至2020年年底，蔚来汽车的市值在一年之内累计涨幅达到1243%，增长12倍;小鹏汽车市值上涨了328%，增长3倍;理想汽车市值上涨了243%，增长2倍多。蔚来在去年的市值还一度超越宝马、福特等国际老牌汽车企业，风光无限。
从发展路径来看，造车新势力也有所不同。比如蔚来是与江淮合作，通过传统汽车制造企业代工。而小鹏汽车从开始选择海马汽车代工，到建设自己的肇庆工厂，完成了从代工到自建的转换。理想汽车则通过收购力帆汽车工厂，拿到了造车资质。
探寻互联网科技企业造车的真实逻辑
不难看出，“造车”并不等于一定要亲自造车，互联网科技企业之所以涌入新能源汽车领域，除产业大环境、政策支持以及有经验可循之外，恐怕还得从互联网科技企业自身造车逻辑找原因。
对于阿里、百度、腾讯等互联网科技巨头，当它们发展到一定的规模以后，必须寻找新的利润增长点或细分领域，才能维持增长，当下只有汽车行业，能够装得下如此多的资金、人才、产值和规模，与此同时，传统车企也在往“科技公司化”方向转，大众、宝马、吉利、上汽等已开始布局各自的出行服务品牌，直接“侵入，’互联网科技企业的“后花园”，互联网科技企业造车既是扩张，也有防守之意。 除了互联网科技企业的持续发展需要打开新市场空间外，新能源汽车天然的“智能”属性，蕴藏着市场潜力巨大的软件应用及服务生态，同样是互联网科技企业极为看重的存在。从汽车Al语音、AR导航到影音娱乐甚至车载游戏，软件服务领域源源不断的收入才是互联网科技企业看重的，这更是传统汽车制造企业想要涉足的领域。
以小米为例，从2021年Q1的手机出货量来看，小米已经成为全球第三大品牌，在今年全年取代华为维持在第三的位置也是可以预见的，但同时它也会处于一个很难再次爆发式增长的位置，其智能手机未来销量很大程度上取决于全球智能手机整体市场成长状况。小米想要再进一步，体量规模和成长性兼具的汽车市场会是其不错的选择。同时，从整个企业战略看，以手机为核心的AIoT战略完成了小米从硬件终端到软件服务的布局，落子新能源汽车制造领域，不仅能满足企业继续成长逻辑的需要，更能壮大整个万物互联的大生态。
当我们了解互联网科技企业造车的逻辑后，整个互联网科技企业造车路线也就变得清晰起来。
跨界构建造车阵营
虽然众多互联网科技企业才刚宣布造车，外部暂时还难以深入了解其造车路径，但从造车新势力的发展历程来看，前者依旧会有自建工厂和代工两条道路。但在制造之外，互联网科技企业在生态圈方面的布局，可能是超过造车新势力，能够帮助他们更快速切入市场的关键之一。而合作抱团也有望成为大趋势，毕竟新能源汽车市场这个风口太大，无论是传统汽车制造企业还是互联网科技企业，携手抱团才能更快争夺市场话语权。
以小米为例，其预计未来10年投资额将达到100亿美元，这样的投资额对于汽车领域而言多少有些“沧海一粟”的感觉，可小米造车并不是单打独斗，从消费电子跨越到汽车领域，小米可谓“有备而来”。2011年，雷军设立了自己的风险投资机构顺为资本，亦取自“顺势而为”。2015年、2016年，顺为资本先后參与了蔚来汽车的A、B轮融资;2016年、2019年，顺为资本又先后两次投资小鹏汽车。
整车之外，顺为资本的版图涉足了整个生态圈：自动驾驶（Momenta、智行者）、电子电控（奥易克斯、板牙科技）、激光雷达（北醒光子）、智能车载新案科技＼睿米）、电子导航凯立德）、新能源汽车交易（什马出行）等等——小米公司往往也出现在联合投资人名单之中。这意味着小米在亲自下场造车以前，已经通过战略投资完成了造车生态的构建。严格意义上讲，小米并不算是汽车领域的一无所知的新人。而在消费电子领域，“米家”的成功打造让我们看到了小米在生态布局上的能力和意识。
而360造车则有些“直接”，其选择战略投资哪吒汽车，完成全部投资后，360将成为哪吒汽车第二大股东。360集团董事长周鸿祎更是直言不讳：“智能汽车有望成为最大的智能终端，而智能汽车的网络安全以及车联网安全，也必将成为未来360大安全生态的重要版图。”
玩法变得多样化
不难看出，在2021年宣布参与车市的互联网科技企业中，不少都是在以手机为代表的消费电子产品市场取得不小成功的品牌。所以当我们以一部“巨大的手机”来看待新能源汽车时，似乎汽车市场的玩法就变得多样化起来。以小米为例，主打产品的性价比是其消费电子产品业务能够在市场中后来居上的“法宝”。选择投身新能源汽车领域，小米当然有理由选择“移植”其在手机行业整合产业链的成熟打法。当年小米刚刚进入消费电子领域，第一代智能手机1999元的价格成功让小米成为行业关注的焦点，从年轻人的第一部智能手机到随后的平板、笔记本电脑，再到如今涵盖扫地机器人、手环、插线板、体重秤等越来越多样的产品，当产品销量与成本产业链形成正向反馈时，整个产业链乃至消费者都会成为受益者，而产品价格也在持续走低中让更多人轻松享受到最新科技。
其次值得关注的是互联网科技企业的“整合能力”。软件服务业务不仅能提高智能汽车盈利能力，更可以降低整体成本。以互联网科技企业的视角来看，待电力或氢能成为新能源车主要动力之时，发动机、变速箱等可实现差异化的地方会越来越小，新能源车可能越来越像一个大号的“手机”，一个准智能终端。软件与设计将成为新能源车品牌的重要内涵，而这恰恰是互联网科技企业专长所在。
写在最后
从以上种种不难看出，在2021年小米、360等互联网科技企业竞相宣布造车的背后，一方面是这些企业成长到一定阶段后，有着继续壮大发展的需要;另一方面新造车势力经过数年磨砺后逐渐开花结果，以及新能源造车门槛降低，为互联网科技企业进入车市提供了一条可供参考的道路。与此同时，汽车市场向新能源汽车转变的过程中，智能化作为其中重要一环，恰恰是互联网科技企业的优势所在。从软硬件结合，到生态环境的建立，互联网科技企业有望在汽车市场复制他们在手机等市场上成功的经验。
但作为造车的一环和自己下场造车是有巨大差别的，互联网科技企业疯狂涌入汽车领域的下一步必然是洗牌。洗涤以后才能真正成长，对于动辄百亿能量级的互联网科技企业而言，这场造车的好戏才刚刚开始。
特斯拉点燃科技企业造车风
如今只要提到新能源汽车，那么就一定绕不开特斯拉。这个由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁于2003年7月1日共同创立的企业，其创业团队主要来自硅谷。由于从一开始就是用IT理念来造车，而不是以底特律为代表的传统汽车厂商思路。因此，特斯拉造电动车的事迹，常常被看作是一个硅谷小子大战底特律巨头的故事。而这个故事的结果我们已经知道了，特斯拉从“破产”边缘到如今万亿美元市值，其顶着巨大压力已经一步步成长为全球新能源汽车领域标志性的存在。从2008年交付第一辆电动跑车Roadster，到第100万辆电动车下线，特斯拉花费了12年。就在2020年，特斯拉实现全球交付499550辆的成绩，占据着美国新能源汽车近80%的市场份额，即使在全球新能源汽车领域，特斯拉也有着五分之一左右的市场份额。
在汽车销量爆发式增长的同时，特斯拉的市值同样呈现高歌猛进的态势。特斯拉在2010年6月29日IPO，当时的发行价为每股17美元。如今，特斯拉股价在600美元左右盘整，踏着新能源汽车市场的风口，特斯拉仅用十余年时间就在企业市值上遥遥领先大众、丰田、奔驰等传统汽车领域的龙头企业。
争相造车的互联网科技企业
特斯拉“科技造车”的成功以及新能源汽车领域迸发出的巨大能量，让越来越多互联网科技企业起心动念。据不完全统计，从2021年开始，已经陆续有包括小米、百度、富士康、滴滴、创维、360、OPPO等企业宣布布局车市。这些企业的业务范围涵盖互联网服务、科技产品、家电、生产制造……一股科技企业造车热潮正在兴起。随着越来越多互联网科技企业宣布跨界造车，也让不少网友调侃：“如果现在有人跟我说老干妈要造车，我都不奇怪了。”
事实上，在本轮互联网科技企业争相涌入新能源汽车领域以前，蔚来、小鹏、车和家（后改名为理想汽车）等造车新势力在2014年就已经成为国内第一批“吃螃蟹”的企业而腾讯、阿里巴巴、美团等互联网科技企业也通过资本早早地就进行了布局。而随着时间的洗涤，越来越多互联网科技企业开始亲自下场，这无疑开启了一个新局面。一直以来，多数人对于互联网科技企业进入汽车领域的想象大多数是其作为汽车智能化中的一环参与其中。而一开始也的确如此，互联网科技企业更多是选择同传统汽车企业进行合作，共同进军新能源汽车领域，比如为新能源汽车提供智能车载系统和配套软件，更进一步则是做无人驾驶相关的配套。但在2021年宣布造车的互联网科技企业中，更多是准备生产属于自己品牌的新能源汽车。传统造车行业一直属于重资产，从产品的研发、生产制造到量产、销售，前期投入巨大。对于互联网科技企业来说，这与他们轻资产的发展理念是违背的。为什么他们会选择投入其中？造车门槛的降低以及造车新势力近两年的急速发展应该是其中两个主要原因。
人人皆可造车的大时代
造车原本是件高门槛的事情，上万个零部件对应繁多的制造步骤，曾让国外企业望而兴叹。可新能源汽车的出现，模块化造车一定程度上降低了参与门槛，尤其是我国新能源汽车产业链，在政策扶持和产业链企业的共同努力下，无论是上游原材料、IGBT芯片还是中游电池、下游精密构件，已经相当完善。完善的产业链极大降低了新能源汽车行业进入门槛。
除了产业本身成长起来外，工业和信息化部在去年发布《关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定》，删除了《准入规定》第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容，此举被外界视为在继续降低新能源汽车造车门槛的同时，明确了对代工生产模式的鼓励。在这之前，代工从未被明确认可，但采取该模式的企业也并未招致公开处罚。为规避风险并确保产品稳定落地，新能源汽车生产企业往往以“品牌授权”和“合作生产”的名义与传统车企达成合作。
除了新能源汽车制造门槛的降低，造车新势力经过多年发展后，在最近两年成绩得到逐步显现。就在刚刚过去的5月，以“蔚小理”为代表的造車新势力中，蔚来5月共交付整车6711台，同比增长95.3%：小鹏汽车5月交付量5686台，同比增长483%：理想ONE在5月交付4323辆，同比2020年5月增长101.3%。不光销量起来了，造车新势力市值更是走在了前面。看看下面的数据：截至2020年年底，蔚来汽车的市值在一年之内累计涨幅达到1243%，增长12倍;小鹏汽车市值上涨了328%，增长3倍;理想汽车市值上涨了243%，增长2倍多。蔚来在去年的市值还一度超越宝马、福特等国际老牌汽车企业，风光无限。
从发展路径来看，造车新势力也有所不同。比如蔚来是与江淮合作，通过传统汽车制造企业代工。而小鹏汽车从开始选择海马汽车代工，到建设自己的肇庆工厂，完成了从代工到自建的转换。理想汽车则通过收购力帆汽车工厂，拿到了造车资质。
探寻互联网科技企业造车的真实逻辑
不难看出，“造车”并不等于一定要亲自造车，互联网科技企业之所以涌入新能源汽车领域，除产业大环境、政策支持以及有经验可循之外，恐怕还得从互联网科技企业自身造车逻辑找原因。
对于阿里、百度、腾讯等互联网科技巨头，当它们发展到一定的规模以后，必须寻找新的利润增长点或细分领域，才能维持增长，当下只有汽车行业，能够装得下如此多的资金、人才、产值和规模，与此同时，传统车企也在往“科技公司化”方向转，大众、宝马、吉利、上汽等已开始布局各自的出行服务品牌，直接“侵入，’互联网科技企业的“后花园”，互联网科技企业造车既是扩张，也有防守之意。 除了互联网科技企业的持续发展需要打开新市场空间外，新能源汽车天然的“智能”属性，蕴藏着市场潜力巨大的软件应用及服务生态，同样是互联网科技企业极为看重的存在。从汽车Al语音、AR导航到影音娱乐甚至车载游戏，软件服务领域源源不断的收入才是互联网科技企业看重的，这更是传统汽车制造企业想要涉足的领域。
以小米为例，从2021年Q1的手机出货量来看，小米已经成为全球第三大品牌，在今年全年取代华为维持在第三的位置也是可以预见的，但同时它也会处于一个很难再次爆发式增长的位置，其智能手机未来销量很大程度上取决于全球智能手机整体市场成长状况。小米想要再进一步，体量规模和成长性兼具的汽车市场会是其不错的选择。同时，从整个企业战略看，以手机为核心的AIoT战略完成了小米从硬件终端到软件服务的布局，落子新能源汽车制造领域，不仅能满足企业继续成长逻辑的需要，更能壮大整个万物互联的大生态。
当我们了解互联网科技企业造车的逻辑后，整个互联网科技企业造车路线也就变得清晰起来。
跨界构建造车阵营
虽然众多互联网科技企业才刚宣布造车，外部暂时还难以深入了解其造车路径，但从造车新势力的发展历程来看，前者依旧会有自建工厂和代工两条道路。但在制造之外，互联网科技企业在生态圈方面的布局，可能是超过造车新势力，能够帮助他们更快速切入市场的关键之一。而合作抱团也有望成为大趋势，毕竟新能源汽车市场这个风口太大，无论是传统汽车制造企业还是互联网科技企业，携手抱团才能更快争夺市场话语权。
以小米为例，其预计未来10年投资额将达到100亿美元，这样的投资额对于汽车领域而言多少有些“沧海一粟”的感觉，可小米造车并不是单打独斗，从消费电子跨越到汽车领域，小米可谓“有备而来”。2011年，雷军设立了自己的风险投资机构顺为资本，亦取自“顺势而为”。2015年、2016年，顺为资本先后參与了蔚来汽车的A、B轮融资;2016年、2019年，顺为资本又先后两次投资小鹏汽车。
整车之外，顺为资本的版图涉足了整个生态圈：自动驾驶（Momenta、智行者）、电子电控（奥易克斯、板牙科技）、激光雷达（北醒光子）、智能车载新案科技＼睿米）、电子导航凯立德）、新能源汽车交易（什马出行）等等——小米公司往往也出现在联合投资人名单之中。这意味着小米在亲自下场造车以前，已经通过战略投资完成了造车生态的构建。严格意义上讲，小米并不算是汽车领域的一无所知的新人。而在消费电子领域，“米家”的成功打造让我们看到了小米在生态布局上的能力和意识。
而360造车则有些“直接”，其选择战略投资哪吒汽车，完成全部投资后，360将成为哪吒汽车第二大股东。360集团董事长周鸿祎更是直言不讳：“智能汽车有望成为最大的智能终端，而智能汽车的网络安全以及车联网安全，也必将成为未来360大安全生态的重要版图。”
玩法变得多样化
不难看出，在2021年宣布参与车市的互联网科技企业中，不少都是在以手机为代表的消费电子产品市场取得不小成功的品牌。所以当我们以一部“巨大的手机”来看待新能源汽车时，似乎汽车市场的玩法就变得多样化起来。以小米为例，主打产品的性价比是其消费电子产品业务能够在市场中后来居上的“法宝”。选择投身新能源汽车领域，小米当然有理由选择“移植”其在手机行业整合产业链的成熟打法。当年小米刚刚进入消费电子领域，第一代智能手机1999元的价格成功让小米成为行业关注的焦点，从年轻人的第一部智能手机到随后的平板、笔记本电脑，再到如今涵盖扫地机器人、手环、插线板、体重秤等越来越多样的产品，当产品销量与成本产业链形成正向反馈时，整个产业链乃至消费者都会成为受益者，而产品价格也在持续走低中让更多人轻松享受到最新科技。
其次值得关注的是互联网科技企业的“整合能力”。软件服务业务不仅能提高智能汽车盈利能力，更可以降低整体成本。以互联网科技企业的视角来看，待电力或氢能成为新能源车主要动力之时，发动机、变速箱等可实现差异化的地方会越来越小，新能源车可能越来越像一个大号的“手机”，一个准智能终端。软件与设计将成为新能源车品牌的重要内涵，而这恰恰是互联网科技企业专长所在。
写在最后
从以上种种不难看出，在2021年小米、360等互联网科技企业竞相宣布造车的背后，一方面是这些企业成长到一定阶段后，有着继续壮大发展的需要;另一方面新造车势力经过数年磨砺后逐渐开花结果，以及新能源造车门槛降低，为互联网科技企业进入车市提供了一条可供参考的道路。与此同时，汽车市场向新能源汽车转变的过程中，智能化作为其中重要一环，恰恰是互联网科技企业的优势所在。从软硬件结合，到生态环境的建立，互联网科技企业有望在汽车市场复制他们在手机等市场上成功的经验。
但作为造车的一环和自己下场造车是有巨大差别的，互联网科技企业疯狂涌入汽车领域的下一步必然是洗牌。洗涤以后才能真正成长，对于动辄百亿能量级的互联网科技企业而言，这场造车的好戏才刚刚开始。