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【摘要】通过对日本、法国、德国铁路基础设施养护维修体制模式的分析，针对我国客运专线运营线路维修管理提出适合我国特点的维修管理理念，根据确定基础设施养护维修体制的基本原则与模式，提出我国客运专线基础设施养护维修体制可以采用的模式。
【关键词】客运专线；线路；维修养护模式
近年来，我国高速铁路建设进程不断加快，高速铁路线路具有搞平顺性、高稳定性、高精度等特点决定了其维修养护模式不同于既有线。我国目前的铁路维修养护管理模式已不能完全适应高速铁路维修养护的要求。因此，必须借鉴国外高速铁路维修养护管理的成功经验，结合我国铁路实际情况，建立适合现阶段我国客运专线的科学、规范、高效的维修养护模式。
1.国外高速铁路线路维修养护模式分析
国外高速铁路维修养护管理体制概括起来大致分两种情况：一种是以日本为代表的“管、检、修”分开的管理体制。另一种是以德国和法国为代表的“管、检、修”部分分离的模式。
1.1日本。日本新干线的养护维修，在不断调整过程中，逐步形成了维修管理与检测、维修作业的分离，成为的典型代表。日本新干线维修的突出特点是管理、检测、维修严格分开。铁路公司负责相应的管理工作，基础设施的检测、维修工作以合同的形式承包给交由外协公司负责，外协公司与铁路公司只是承发包关系。
铁路公司的主要职责是对线路设备、线路安全、运营成本等进行管理。具体业务包括:分析轨道检测单位提供的轨道检测和钢轨探伤资料，对线路状态及行车安全进行诊断、评估，制订设备维修更新计划；负责签订轨道检测和施工作业委外合同；对检测和维修、更新施工作业进行监督及进行检测、施工质量验收；对线路的投入产出进行经济评估；负责线路的日常巡回检查工作。轨道检测单位根据合同承担轨道检测和钢轨探伤任务，将检测结果传给铁路信息中心，并对资料作出分析，提出线路维修、更新的建议，按合同与管理单位进行工程验交和财务结算。施工作业单位按合同承担轨道维修和更新任务，并与管理单位进行工程验交和财务结算。
1.2法国。法国铁路的养护维修工作一直实行总局、地区局和基层三级管理体制。总局运营基础部负责高速铁路及既有铁路的养护维修管理工作；地区局基础部负责地区管辖范围的相关管理工作；基层部门是综合维修段，归各地区铁路局管理，下设若干工区，工区下设班组。
法国高速铁路养护维修采用的是“管、检、修”部分分离的模式。法铁承担高速铁路基础设施的日常检测和养护维修工作，其中既有线的维修段负责牵引变电的养护维修，综合维修段负责线桥隧、接触网和通信信号的养护维修；大规模的维修工作外包给专业维修公司，根据签订的协议进行维修工作。法国高速铁路的维修基本分为综合维修和局部病害的小修。综合维修工作外包给专业维修公司承担，根据协议开展维修工作。综合维修段及下属的工区、班组负责检查、巡视、局部病害的处置和小修，如对伤损钢轨的局部锯断、更换、焊接、打磨、单根轨枕抽换、捣固等。
1.3德国。德国铁路公司内部，由路网公司承担全路固定设备，包括线桥隧、通信信号、电气化设备的养护和维修工作。路网公司将路网分为7个网区，在各个网区设立了路网公司地区分公司，这些分公司作为营业所，对外出售运行线(产品)，为路网开放后准入路网的各铁路运输公司服务。因此，铁路固定设备的管理和维护是路网公司最重要的任务，也是向用户提供“运行线”产品的基本前提。路网分公司是一级完整的管理单位，在分公司以下再没有段一级的机构，只有类似与我国铁路领工区和工区的现场执行机构。在领工区所在地，一般分车务、工务、电务、供电专业组合署办公。领工区下则按专业设若干工区。
德国铁路实行网运分离，基础设施归路网公司负责。铁路基础设施的维修体制实行管、检、修部分分离的模式，在基础设施的养护维修上，德铁未专门针对高速铁路设置专门的机构，而与既有铁路实行共用。设备的产权管理、检查养护、维修作业三权分离。其中设备产权管理与检查养护由路网公司负责。设备维修则委托另外的公司进行。在每个路网分公司中都设有设备管理部和设备养护部。设备管理部是路网设备设施的产权所有者，行使所有者权益，负责制定设备的年度养护维修计划和预算，并委托养护维修单位完成养护维修任务，监督预算的执行。设备养护部受设备管理部委托负责设备设施的检查和养护工作，根据设备检查结果提出维修建议报设备管理部。按新一轮改革后的体制，路网公司不再具备设备维修能力，只负责设备的检查与养护。理论上设备维修工作全部交由有能力承担维修工作的第三方负责。但实际上，在德铁新一轮改革后成立了德铁维修公司，绝大部分的维修工作都是交由该公司负责实施的。德铁维修公司在全德国设有六个分公司，实行区域管理。
2.我国客运专线维修管理模式
2.1客运专线线路维修养护模式的特点。
（1）客运专线线路维修养护必须实行统一领导，集中管理。客运专线的综合维修主要是对线路、信号、供电等固定设备进行日常维护，各个专业的协同配、互相配合就显得非常重要，具有不可分割性。因此，建立客运专线线路维修管理模式时，由客运专线主管部门实行统一领导和集中管理，另外，由于客运专线各种设施投资大的特点，也要求统一领导和集中管理，这样才能充分利用资源，达到提高运转效、降低运营成本的目的。特别是在管理中，不应建立两套系统、装备两套设施，造成重复投资，增加运营成本。
（2）各子系统必须运转高效、有机协调。由于客运专线具有技术先进、行车速度高、运能大的特征，其管理模式也应当适这种要求，在管理上要求实现政令畅通无阻，信息传递灵敏准确，各层级、各环节息传递顺畅，能够协调运行。为此，必须统筹管理客运专线各个专业，各个层级、种类别的活动，同时要努力实现各专业管理子系统的高效运转。车辆、电务、工务、牵引供电等专业的维修管理方面，要使各层级之间协同配合，鉴既有铁路养护维修管理经验，注重预防性养护，达到养护维修的高标准、高质量、效率、高机动性。使客运专线的运营情况处于有效的监控之下。除此之外，人员的置、机构的精简程度也应该满足高效率的要求，避免各岗位人员交叉干扰。
2.2通过以上的分析，对建立我国客运专线线路维修养护模式有以下几点建议。
（1）可引入固定设备的综合维修模式，由整合的综合维修部门承担工务、电务和供电设备的维修养护，充分发挥整体优势实现更好的协同配合，更大限度的利用天窗时间。
（2）在管理方面，铁路客运专线的管理模式应符合“精简、统一、高效”的原则。我国目前的客运专线维修管理模式为委托管理模式，参照既有线维修养护管理模式，宜实行铁路局、客运专线基础设施管理中心（或客运专线管理公司）工务段三级管理的方式。客运专线基础设施管理中心直接由铁路局管辖，全面负责客运专线的养护维修管理。
（3）客运专线线路维修可将传统的综合维修和经常保养取消，改为计划维修，树立“以检为主，检重于修，重检慎修”的思想理念。
（4）路设备维修实行检修分开制度。检修分开的基本原则是实行专业检查和机械化集中修理。工务机械段负责大型养路机械作业项目，工务段和桥工段（以下简称工务段）配合施工，并负责其他作业项目和质量验收。
参考文献
［1］唐慧《客运专线运营管理及机构设置模式探讨》西南交通大学硕士论文2010年5月1日.
［2］余泽西《客运专线固定设备综合维修管理模式研究》西南交通大学博士论文2009年8月1日.
【关键词】客运专线；线路；维修养护模式
近年来，我国高速铁路建设进程不断加快，高速铁路线路具有搞平顺性、高稳定性、高精度等特点决定了其维修养护模式不同于既有线。我国目前的铁路维修养护管理模式已不能完全适应高速铁路维修养护的要求。因此，必须借鉴国外高速铁路维修养护管理的成功经验，结合我国铁路实际情况，建立适合现阶段我国客运专线的科学、规范、高效的维修养护模式。
1.国外高速铁路线路维修养护模式分析
国外高速铁路维修养护管理体制概括起来大致分两种情况：一种是以日本为代表的“管、检、修”分开的管理体制。另一种是以德国和法国为代表的“管、检、修”部分分离的模式。
1.1日本。日本新干线的养护维修，在不断调整过程中，逐步形成了维修管理与检测、维修作业的分离，成为的典型代表。日本新干线维修的突出特点是管理、检测、维修严格分开。铁路公司负责相应的管理工作，基础设施的检测、维修工作以合同的形式承包给交由外协公司负责，外协公司与铁路公司只是承发包关系。
铁路公司的主要职责是对线路设备、线路安全、运营成本等进行管理。具体业务包括:分析轨道检测单位提供的轨道检测和钢轨探伤资料，对线路状态及行车安全进行诊断、评估，制订设备维修更新计划；负责签订轨道检测和施工作业委外合同；对检测和维修、更新施工作业进行监督及进行检测、施工质量验收；对线路的投入产出进行经济评估；负责线路的日常巡回检查工作。轨道检测单位根据合同承担轨道检测和钢轨探伤任务，将检测结果传给铁路信息中心，并对资料作出分析，提出线路维修、更新的建议，按合同与管理单位进行工程验交和财务结算。施工作业单位按合同承担轨道维修和更新任务，并与管理单位进行工程验交和财务结算。
1.2法国。法国铁路的养护维修工作一直实行总局、地区局和基层三级管理体制。总局运营基础部负责高速铁路及既有铁路的养护维修管理工作；地区局基础部负责地区管辖范围的相关管理工作；基层部门是综合维修段，归各地区铁路局管理，下设若干工区，工区下设班组。
法国高速铁路养护维修采用的是“管、检、修”部分分离的模式。法铁承担高速铁路基础设施的日常检测和养护维修工作，其中既有线的维修段负责牵引变电的养护维修，综合维修段负责线桥隧、接触网和通信信号的养护维修；大规模的维修工作外包给专业维修公司，根据签订的协议进行维修工作。法国高速铁路的维修基本分为综合维修和局部病害的小修。综合维修工作外包给专业维修公司承担，根据协议开展维修工作。综合维修段及下属的工区、班组负责检查、巡视、局部病害的处置和小修，如对伤损钢轨的局部锯断、更换、焊接、打磨、单根轨枕抽换、捣固等。
1.3德国。德国铁路公司内部，由路网公司承担全路固定设备，包括线桥隧、通信信号、电气化设备的养护和维修工作。路网公司将路网分为7个网区，在各个网区设立了路网公司地区分公司，这些分公司作为营业所，对外出售运行线(产品)，为路网开放后准入路网的各铁路运输公司服务。因此，铁路固定设备的管理和维护是路网公司最重要的任务，也是向用户提供“运行线”产品的基本前提。路网分公司是一级完整的管理单位，在分公司以下再没有段一级的机构，只有类似与我国铁路领工区和工区的现场执行机构。在领工区所在地，一般分车务、工务、电务、供电专业组合署办公。领工区下则按专业设若干工区。
德国铁路实行网运分离，基础设施归路网公司负责。铁路基础设施的维修体制实行管、检、修部分分离的模式，在基础设施的养护维修上，德铁未专门针对高速铁路设置专门的机构，而与既有铁路实行共用。设备的产权管理、检查养护、维修作业三权分离。其中设备产权管理与检查养护由路网公司负责。设备维修则委托另外的公司进行。在每个路网分公司中都设有设备管理部和设备养护部。设备管理部是路网设备设施的产权所有者，行使所有者权益，负责制定设备的年度养护维修计划和预算，并委托养护维修单位完成养护维修任务，监督预算的执行。设备养护部受设备管理部委托负责设备设施的检查和养护工作，根据设备检查结果提出维修建议报设备管理部。按新一轮改革后的体制，路网公司不再具备设备维修能力，只负责设备的检查与养护。理论上设备维修工作全部交由有能力承担维修工作的第三方负责。但实际上，在德铁新一轮改革后成立了德铁维修公司，绝大部分的维修工作都是交由该公司负责实施的。德铁维修公司在全德国设有六个分公司，实行区域管理。
2.我国客运专线维修管理模式
2.1客运专线线路维修养护模式的特点。
（1）客运专线线路维修养护必须实行统一领导，集中管理。客运专线的综合维修主要是对线路、信号、供电等固定设备进行日常维护，各个专业的协同配、互相配合就显得非常重要，具有不可分割性。因此，建立客运专线线路维修管理模式时，由客运专线主管部门实行统一领导和集中管理，另外，由于客运专线各种设施投资大的特点，也要求统一领导和集中管理，这样才能充分利用资源，达到提高运转效、降低运营成本的目的。特别是在管理中，不应建立两套系统、装备两套设施，造成重复投资，增加运营成本。
（2）各子系统必须运转高效、有机协调。由于客运专线具有技术先进、行车速度高、运能大的特征，其管理模式也应当适这种要求，在管理上要求实现政令畅通无阻，信息传递灵敏准确，各层级、各环节息传递顺畅，能够协调运行。为此，必须统筹管理客运专线各个专业，各个层级、种类别的活动，同时要努力实现各专业管理子系统的高效运转。车辆、电务、工务、牵引供电等专业的维修管理方面，要使各层级之间协同配合，鉴既有铁路养护维修管理经验，注重预防性养护，达到养护维修的高标准、高质量、效率、高机动性。使客运专线的运营情况处于有效的监控之下。除此之外，人员的置、机构的精简程度也应该满足高效率的要求，避免各岗位人员交叉干扰。
2.2通过以上的分析，对建立我国客运专线线路维修养护模式有以下几点建议。
（1）可引入固定设备的综合维修模式，由整合的综合维修部门承担工务、电务和供电设备的维修养护，充分发挥整体优势实现更好的协同配合，更大限度的利用天窗时间。
（2）在管理方面，铁路客运专线的管理模式应符合“精简、统一、高效”的原则。我国目前的客运专线维修管理模式为委托管理模式，参照既有线维修养护管理模式，宜实行铁路局、客运专线基础设施管理中心（或客运专线管理公司）工务段三级管理的方式。客运专线基础设施管理中心直接由铁路局管辖，全面负责客运专线的养护维修管理。
（3）客运专线线路维修可将传统的综合维修和经常保养取消，改为计划维修，树立“以检为主，检重于修，重检慎修”的思想理念。
（4）路设备维修实行检修分开制度。检修分开的基本原则是实行专业检查和机械化集中修理。工务机械段负责大型养路机械作业项目，工务段和桥工段（以下简称工务段）配合施工，并负责其他作业项目和质量验收。
参考文献
［1］唐慧《客运专线运营管理及机构设置模式探讨》西南交通大学硕士论文2010年5月1日.
［2］余泽西《客运专线固定设备综合维修管理模式研究》西南交通大学博士论文2009年8月1日.