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北京市交管部门最新消息显示,目前北京市机动车保有量已突破388万辆。按照此速度计算,最晚明年1月前后,北京市机动车保有量将突破400万辆。与此同时,虽然限行政策仍在实施,但北京的交通拥堵程度却未显好转迹象。
时下堵车已经成了家常便饭,城市的发展和市民的工作、生活效率为此都受到了很大影响,有些饱受堵车折磨的人们甚至把“首都”戏称为“首堵”……
黑车司机的苦恼
一场提前的中雪,给北京天通苑周边的交通带来了不小的麻烦。11月1日当天,该地区拥堵现象从17点多开始,持续了3个多小时。这个据称有30万以上居民、号称亚洲最大的居民小区,只有一条主干道与城区连接。过去10年中,拥堵是这里人们最主要的话题之一,他们甚至给这儿起了个名字,叫“天堵苑”,意思是:天天堵车。
随着地铁13号线和5号线两条地铁线贯通,天通苑地区的拥堵才大大缓解,但遇到雨雪天,堵车仍然惊心动魄。
频繁的堵车使人们找到了各种各样奇怪的“小路”——它们绕远,但不堵。一个黑车司机至少知道15条以上出入天通苑的“小路”,然而,最多1个月,这种“小路”也会因太多的跟进者,出现拥堵。
“400万?”黑车司机老万说不出这个数字意味着什么,他只是感觉,车确实太多了。11月1日傍晚,拉活到天通苑的老万,在回家的路上也被堵在立水桥,整整40分钟。
与路上的拥堵相比,老万更头痛的是停车,“回家晚了就很难找到停车位,有时候不得不把车停到很远的地方,步行几十分钟才能到家。”
老万的家在西二环广安门附近,他所住的楼房建于上世纪70年代,小区中没有停车位。全楼100多户人家20多辆车,天天围着楼找地方停车。“本来地方就不够,但现在一些周边写字楼上班的人还来和我们抢车位……为这事我们没少跟外面的司机吵架。”
写字楼的停车场贵,一小时就五块,有的上一天班还不够交停车费的,所以上班时就把车停到居民小区里来了。老万原来在开出租,后来干脆自己买车拉起了“黑活”,“这样起码省了不少车份儿,收入也比原来高出一倍。”
每天老万拉完活就早早的往家赶,就为了抢车位,有时候甚至让老婆下楼搬自行车占车位。“我家旁边那个新小区也有这问题,因为抢车位他们和外边人打架,还上过报纸呢!”
“也不知道北京最多能装多少汽车?汽车太多了的结果,不会是大家都甭开了吧。”老万调侃地说。
对于400万辆车的时代,绝大多数被采访者都是漠然应对,最多只是漫应一句:“噢,都这么多了?”倒是立水桥边的黑车司机们愤愤不平:“卖车吧,都堵得开不动了!”
私家车主的忧与乐
因为太太怀孕,家住北京西三环的李琛将买车的计划提前了。“北京的地铁实在太挤了,别说老人小孩儿孕妇,就是我这么年轻的,早上也常常挤不上去啊!”谈到北京的公共交通,李琛很是无奈。
对比留学时乘坐过的伦敦地铁,李琛说:“客观地讲,在北京坐地铁出行是挺方便的,和国外差距不大,但北京地铁这样拥挤程度,是我在英国从没遇到过的,让我感到有点害怕。据说,北京市民乘坐公交出行的比例和欧美相比还差很多,不过现在这么挤,我确实更愿意自己开车。”
虽然有了自己的车,但李琛还是被拥堵的交通折磨着。“开车上下班就是种折磨。”李琛的单位在东四环外,每天9点上班,6点半就得出门。
“没办法,6点多走的话,不到8点就到单位了,在单位一个人呆着是有点无聊,但要7点后出发,那我估计9点半都未必能到单位,不论走哪条路,都太堵了”。晚上下班也类似,李琛必须先在单位“耗一会儿”,躲过高峰期。“刚限号时确实好走过一阵儿,但现在又堵了。400万辆以后,我担心堵得更厉害。”“为什么不坐公交?那还不更得急死?公共汽车也堵啊!”出行已成了李琛最头痛的事情之一。
但对于李琛这样的私家车主来说,车轮之上也并不全是忧虑,也有浪漫与欢乐。大多数周末,李琛会和太太开车去郊外游玩,如今北京城周边,甚至更远的河北,到处是北京牌照的车在乱窜。
车带来了烦恼,却也拓展了人们的空间和自由。
北京机动车将超400万辆
2009年10月17日,北京市交通委主任刘小明在第五届“中国交通高层论坛”上表示:如果将目前北京已有的388万辆车首尾相连一一摆放,足足可在33公里长的二环路上绕出529圈。
2009年上半年,平均每日约增加1250辆机动车,每月约增加车辆3.75万辆。5月北京市净增机动车4.1万辆,9月机动车更是创纪录地净增5.8万余辆,日均增长近1900余辆。如果将目前已有的388万辆车首尾相连一一摆放,平均长度以4.5米估算,388万辆车总长度达17460公里,足足可在33公里长的二环路上绕出529圈。在187.6公里长的六环路上绕出93圈;如果所有车并排停放,足以完全摆满4156个足球场。
按照最快的增长速度——日均增长1900辆的速度来计算,12月中旬北京市机动车保有量将达到400万辆。即使按照日均增长1200辆的低速推算,400万辆的数字也将在2010年1月中旬左右到来。
据交管局数据显示,北京机动车保有量由1949年的2300辆到1978年的7.7万辆,用了整整29年。突破第一百万大关总共用了48年。2003年8月、2007年5月先后突破200万、300万大关,分别用时6年半和3年零9个月。而今突破400万大关已经近在眼前,这次用时又将减少1年多,可能只有两年半多一点的时间。
不过刘小明认为,之后北京的机动车可能会进入稳步增长阶段,平均每年增长30万辆左右,到2015年北京机动车可能会达到550万辆。
“通过增加交通设施供给满足机动车发展为出发点的政策是死路一条,目前看是要如何控制交通需求量,限制小汽车的保有、使用和停车,以及如何从规划上减少机动车的需求。”不过刘小明也表示,“从经济发展的需求看,至少近期北京不会出台限制机动车购买的政策。”
北京患上交通心脏病
新中国首都城市规划工作的推动者、著名建筑与城市规划学者梁思成去世前在日记中这样写道:“如果没有新城,北京将会怎样……北京城不会得感冒,但总有一天它的交通会得心脏病。”
如今,他的担忧已经成为现实。随着北京城市的发展,北京交通的拥堵成为影响北京城市效率、北京商业软环境的重要问题。
自2003年,北京市大量的交通治理措施相继出台,但从2003年开始,北京交通还是进入前所未有的拥堵状态:为迎接2008年北京奥运会所进行的场馆建设全面铺开,解决交通拥堵的地铁8号线、10号线进入施工期,使得短时间内北京拥堵程度进一步加深。
2003年,时任北京市代市长王岐山曾向媒体坦承:“我觉得北京刚刚开始进入交通拥堵的历史时期。非典之后,我就预感到,北京交通的问题会更严重。”
而事实上,北京的交通拥堵问题真正始于上世纪90年代中期,北京前门大街、崇文门大街等路段,开始出现拥堵的情况。原北京市交管局副局长段里仁回忆,“那时候的拥堵,主要是在上下班高峰期,并集中在几个路段。”
为此,1994年起就有一些专家提出要对车辆进行限制。
“当时我是非常反对的,因为那时候北京道路上的车辆还没有现在这样多,非高峰时段甚至出现一些道路使用率很低的情况,如果那时候实行限行政策,将会导致在非高峰时段资源的浪费。”段里仁说。
为了整顿北京交通,北京市交通主管部门先后出台在长安街上禁行两厢车以及随后限行大型卡车的政策。但是那时候,机动车分时间段的交通限行仅处于讨论阶段。从2003年起,北京开始实施建设项目交通影响评价制度,对于会给北京交通带来较大影响的项目,北京市将不予审批。
限行只是一种手段
随着北京奥运会的临近,能否在特殊时期解决北京市的交通问题,除去道路优化等措施,“交通限行”政策再一次被提起。随后北京交通发展研究中心正式开始研究。
据段里仁介绍,当时在养路费等问题上,很多专家都非常反对的,认为老百姓交了养路费,就应该有权利到路上来开车。“后来政府决定返还养路费,才使争论平息下来。”
奥运会结束后,为延续交通拥堵改善的效果,北京市从2008年10月11日至2009年4月10日,实行了机动车按尾号每周停驶一天的措施。6个月的实践显示,限行期间,北京交通拥堵指数为5.15,属于“轻度拥堵”,比无限行期间7.54的“中度拥堵”有了明显改善。民意调查显示,85%以上的市民支持长期施行限行措施,80%以上的有车人也对限行持赞成态度。
2009年4月11日,北京市宣布从此日起继续推行“每周少开一天车”的限行措施,措施为期一年。受限行后交通改善的推动,北京市公交车速度提高了5%。北京公交在限行实施后3周的日均客运量达到1747万人次,比之前日均增加了94万人次。
但与此同时,自2009年4月份以来,得益于购置税减免、汽车下乡、汽车以旧换新等宏观政策,北京1.6升及以下排量载客汽车保有量连续5个月保持快速增长趋势。此外,为解决尾号限行带来的不便,很多家庭开始购买第二辆车。
在机动车保有量快速增长的同时,北京市今年平均每个月增加驾驶员4.8万余人,道路上每天小剐小蹭事故约2000起。
随着扩大错时上下班范围建议的出台、限行措施的有效执行以及北京各级党政机关拟实行错时上下班建议的发布,可以看到北京市正致力于从根本上解决交通拥堵的现状。
限行为公共交通发展赢时间
北京市交通委委员王兆荣说,限行并不是北京解决交通拥堵惟一的途径,大力发展公共交通才是根本出路。
解决北京交通拥堵的根本办法就是大力发展公共交通,只有公共交通发达了,人们才会放弃私家车,但目前这个交通拥堵的现状是无法一时改变的,这也是北京城市发展必须经历的过程,虽然这个过程很痛苦,但也必须经历。
如何能够在不限制人们拥有汽车的前提下,使人们自愿减少汽车使用率,也成为解决交通问题的较佳手段,比如提高停车费、普及环保意识等。
一旦汽车在生活中占的位置越来越重要,以至整个城市乃至国家都被载到车轮上后,一些很难解决的极限问题就出现了,比如石油问题,比如拥堵问题。当有限的油料与有限的道路遭遇看起来无限制增长的汽车,矛盾就爆发了。
据专家估计,按照目前的机动车增加速度,大约只需3年左右时间,即使沿用尾号限行策略,北京的拥堵状况又将恢复到限行前的水平。越来越多的迹象表明,缓解北京市区交通拥堵的有效途径是继续大力发展公共交通形式。
目前北京正在开始世界上规模最大的轨道交通建设,而且北京已经进行了6个阶段的缓解交通拥堵的综合治理,除了建设轨道交通外,还有优化公交线网、建设换乘枢纽等非常多的措施。但这需要一个过程,限行就是为给公共交通发展赢得时间。
2009年,北京有13条地铁同时建设,这是北京乃至世界历史上规模最大的轨道交通建设。到2015年北京地铁总里程将达到561公里,北京市区内步行1000米之内就能够找到一个地铁站口,公共交通占出行比例将达到40%以上。
交通是为人类服务而存在,交通的治理当然要以人为本。这表明,我们在治理交通的过程中,绝不应仅仅把限制汽车保有量作为目标,提高大多数人的出行质量才是解决交通问题的关键。否则,即便路上不堵了,人心一样会堵。
时下堵车已经成了家常便饭,城市的发展和市民的工作、生活效率为此都受到了很大影响,有些饱受堵车折磨的人们甚至把“首都”戏称为“首堵”……
黑车司机的苦恼
一场提前的中雪,给北京天通苑周边的交通带来了不小的麻烦。11月1日当天,该地区拥堵现象从17点多开始,持续了3个多小时。这个据称有30万以上居民、号称亚洲最大的居民小区,只有一条主干道与城区连接。过去10年中,拥堵是这里人们最主要的话题之一,他们甚至给这儿起了个名字,叫“天堵苑”,意思是:天天堵车。
随着地铁13号线和5号线两条地铁线贯通,天通苑地区的拥堵才大大缓解,但遇到雨雪天,堵车仍然惊心动魄。
频繁的堵车使人们找到了各种各样奇怪的“小路”——它们绕远,但不堵。一个黑车司机至少知道15条以上出入天通苑的“小路”,然而,最多1个月,这种“小路”也会因太多的跟进者,出现拥堵。
“400万?”黑车司机老万说不出这个数字意味着什么,他只是感觉,车确实太多了。11月1日傍晚,拉活到天通苑的老万,在回家的路上也被堵在立水桥,整整40分钟。
与路上的拥堵相比,老万更头痛的是停车,“回家晚了就很难找到停车位,有时候不得不把车停到很远的地方,步行几十分钟才能到家。”
老万的家在西二环广安门附近,他所住的楼房建于上世纪70年代,小区中没有停车位。全楼100多户人家20多辆车,天天围着楼找地方停车。“本来地方就不够,但现在一些周边写字楼上班的人还来和我们抢车位……为这事我们没少跟外面的司机吵架。”
写字楼的停车场贵,一小时就五块,有的上一天班还不够交停车费的,所以上班时就把车停到居民小区里来了。老万原来在开出租,后来干脆自己买车拉起了“黑活”,“这样起码省了不少车份儿,收入也比原来高出一倍。”
每天老万拉完活就早早的往家赶,就为了抢车位,有时候甚至让老婆下楼搬自行车占车位。“我家旁边那个新小区也有这问题,因为抢车位他们和外边人打架,还上过报纸呢!”
“也不知道北京最多能装多少汽车?汽车太多了的结果,不会是大家都甭开了吧。”老万调侃地说。
对于400万辆车的时代,绝大多数被采访者都是漠然应对,最多只是漫应一句:“噢,都这么多了?”倒是立水桥边的黑车司机们愤愤不平:“卖车吧,都堵得开不动了!”
私家车主的忧与乐
因为太太怀孕,家住北京西三环的李琛将买车的计划提前了。“北京的地铁实在太挤了,别说老人小孩儿孕妇,就是我这么年轻的,早上也常常挤不上去啊!”谈到北京的公共交通,李琛很是无奈。
对比留学时乘坐过的伦敦地铁,李琛说:“客观地讲,在北京坐地铁出行是挺方便的,和国外差距不大,但北京地铁这样拥挤程度,是我在英国从没遇到过的,让我感到有点害怕。据说,北京市民乘坐公交出行的比例和欧美相比还差很多,不过现在这么挤,我确实更愿意自己开车。”
虽然有了自己的车,但李琛还是被拥堵的交通折磨着。“开车上下班就是种折磨。”李琛的单位在东四环外,每天9点上班,6点半就得出门。
“没办法,6点多走的话,不到8点就到单位了,在单位一个人呆着是有点无聊,但要7点后出发,那我估计9点半都未必能到单位,不论走哪条路,都太堵了”。晚上下班也类似,李琛必须先在单位“耗一会儿”,躲过高峰期。“刚限号时确实好走过一阵儿,但现在又堵了。400万辆以后,我担心堵得更厉害。”“为什么不坐公交?那还不更得急死?公共汽车也堵啊!”出行已成了李琛最头痛的事情之一。
但对于李琛这样的私家车主来说,车轮之上也并不全是忧虑,也有浪漫与欢乐。大多数周末,李琛会和太太开车去郊外游玩,如今北京城周边,甚至更远的河北,到处是北京牌照的车在乱窜。
车带来了烦恼,却也拓展了人们的空间和自由。
北京机动车将超400万辆
2009年10月17日,北京市交通委主任刘小明在第五届“中国交通高层论坛”上表示:如果将目前北京已有的388万辆车首尾相连一一摆放,足足可在33公里长的二环路上绕出529圈。
2009年上半年,平均每日约增加1250辆机动车,每月约增加车辆3.75万辆。5月北京市净增机动车4.1万辆,9月机动车更是创纪录地净增5.8万余辆,日均增长近1900余辆。如果将目前已有的388万辆车首尾相连一一摆放,平均长度以4.5米估算,388万辆车总长度达17460公里,足足可在33公里长的二环路上绕出529圈。在187.6公里长的六环路上绕出93圈;如果所有车并排停放,足以完全摆满4156个足球场。
按照最快的增长速度——日均增长1900辆的速度来计算,12月中旬北京市机动车保有量将达到400万辆。即使按照日均增长1200辆的低速推算,400万辆的数字也将在2010年1月中旬左右到来。
据交管局数据显示,北京机动车保有量由1949年的2300辆到1978年的7.7万辆,用了整整29年。突破第一百万大关总共用了48年。2003年8月、2007年5月先后突破200万、300万大关,分别用时6年半和3年零9个月。而今突破400万大关已经近在眼前,这次用时又将减少1年多,可能只有两年半多一点的时间。
不过刘小明认为,之后北京的机动车可能会进入稳步增长阶段,平均每年增长30万辆左右,到2015年北京机动车可能会达到550万辆。
“通过增加交通设施供给满足机动车发展为出发点的政策是死路一条,目前看是要如何控制交通需求量,限制小汽车的保有、使用和停车,以及如何从规划上减少机动车的需求。”不过刘小明也表示,“从经济发展的需求看,至少近期北京不会出台限制机动车购买的政策。”
北京患上交通心脏病
新中国首都城市规划工作的推动者、著名建筑与城市规划学者梁思成去世前在日记中这样写道:“如果没有新城,北京将会怎样……北京城不会得感冒,但总有一天它的交通会得心脏病。”
如今,他的担忧已经成为现实。随着北京城市的发展,北京交通的拥堵成为影响北京城市效率、北京商业软环境的重要问题。
自2003年,北京市大量的交通治理措施相继出台,但从2003年开始,北京交通还是进入前所未有的拥堵状态:为迎接2008年北京奥运会所进行的场馆建设全面铺开,解决交通拥堵的地铁8号线、10号线进入施工期,使得短时间内北京拥堵程度进一步加深。
2003年,时任北京市代市长王岐山曾向媒体坦承:“我觉得北京刚刚开始进入交通拥堵的历史时期。非典之后,我就预感到,北京交通的问题会更严重。”
而事实上,北京的交通拥堵问题真正始于上世纪90年代中期,北京前门大街、崇文门大街等路段,开始出现拥堵的情况。原北京市交管局副局长段里仁回忆,“那时候的拥堵,主要是在上下班高峰期,并集中在几个路段。”
为此,1994年起就有一些专家提出要对车辆进行限制。
“当时我是非常反对的,因为那时候北京道路上的车辆还没有现在这样多,非高峰时段甚至出现一些道路使用率很低的情况,如果那时候实行限行政策,将会导致在非高峰时段资源的浪费。”段里仁说。
为了整顿北京交通,北京市交通主管部门先后出台在长安街上禁行两厢车以及随后限行大型卡车的政策。但是那时候,机动车分时间段的交通限行仅处于讨论阶段。从2003年起,北京开始实施建设项目交通影响评价制度,对于会给北京交通带来较大影响的项目,北京市将不予审批。
限行只是一种手段
随着北京奥运会的临近,能否在特殊时期解决北京市的交通问题,除去道路优化等措施,“交通限行”政策再一次被提起。随后北京交通发展研究中心正式开始研究。
据段里仁介绍,当时在养路费等问题上,很多专家都非常反对的,认为老百姓交了养路费,就应该有权利到路上来开车。“后来政府决定返还养路费,才使争论平息下来。”
奥运会结束后,为延续交通拥堵改善的效果,北京市从2008年10月11日至2009年4月10日,实行了机动车按尾号每周停驶一天的措施。6个月的实践显示,限行期间,北京交通拥堵指数为5.15,属于“轻度拥堵”,比无限行期间7.54的“中度拥堵”有了明显改善。民意调查显示,85%以上的市民支持长期施行限行措施,80%以上的有车人也对限行持赞成态度。
2009年4月11日,北京市宣布从此日起继续推行“每周少开一天车”的限行措施,措施为期一年。受限行后交通改善的推动,北京市公交车速度提高了5%。北京公交在限行实施后3周的日均客运量达到1747万人次,比之前日均增加了94万人次。
但与此同时,自2009年4月份以来,得益于购置税减免、汽车下乡、汽车以旧换新等宏观政策,北京1.6升及以下排量载客汽车保有量连续5个月保持快速增长趋势。此外,为解决尾号限行带来的不便,很多家庭开始购买第二辆车。
在机动车保有量快速增长的同时,北京市今年平均每个月增加驾驶员4.8万余人,道路上每天小剐小蹭事故约2000起。
随着扩大错时上下班范围建议的出台、限行措施的有效执行以及北京各级党政机关拟实行错时上下班建议的发布,可以看到北京市正致力于从根本上解决交通拥堵的现状。
限行为公共交通发展赢时间
北京市交通委委员王兆荣说,限行并不是北京解决交通拥堵惟一的途径,大力发展公共交通才是根本出路。
解决北京交通拥堵的根本办法就是大力发展公共交通,只有公共交通发达了,人们才会放弃私家车,但目前这个交通拥堵的现状是无法一时改变的,这也是北京城市发展必须经历的过程,虽然这个过程很痛苦,但也必须经历。
如何能够在不限制人们拥有汽车的前提下,使人们自愿减少汽车使用率,也成为解决交通问题的较佳手段,比如提高停车费、普及环保意识等。
一旦汽车在生活中占的位置越来越重要,以至整个城市乃至国家都被载到车轮上后,一些很难解决的极限问题就出现了,比如石油问题,比如拥堵问题。当有限的油料与有限的道路遭遇看起来无限制增长的汽车,矛盾就爆发了。
据专家估计,按照目前的机动车增加速度,大约只需3年左右时间,即使沿用尾号限行策略,北京的拥堵状况又将恢复到限行前的水平。越来越多的迹象表明,缓解北京市区交通拥堵的有效途径是继续大力发展公共交通形式。
目前北京正在开始世界上规模最大的轨道交通建设,而且北京已经进行了6个阶段的缓解交通拥堵的综合治理,除了建设轨道交通外,还有优化公交线网、建设换乘枢纽等非常多的措施。但这需要一个过程,限行就是为给公共交通发展赢得时间。
2009年,北京有13条地铁同时建设,这是北京乃至世界历史上规模最大的轨道交通建设。到2015年北京地铁总里程将达到561公里,北京市区内步行1000米之内就能够找到一个地铁站口,公共交通占出行比例将达到40%以上。
交通是为人类服务而存在,交通的治理当然要以人为本。这表明,我们在治理交通的过程中,绝不应仅仅把限制汽车保有量作为目标,提高大多数人的出行质量才是解决交通问题的关键。否则,即便路上不堵了,人心一样会堵。