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摘 要：随着目前我国城市化发展不断加快，单调的道路设施设计已经无法满足人们工作和生活的需要。如何进行人性化设计，使城市道路更好的服务于“人和物的转移”，是城市道路设计的一大重点。本文从城市道路人性化设计的目标、步骤和具体对策三方面进行论述，主要结合笔者从事道路工程设计的相关经验，对城市道路工程设计的具体环节中如何进行人性化设计提出了相关对策。
关键词：人性化设计；城市道路；交通设施；设施设计
伴随城市化进程的不断加快，城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，同时，市民对于城市交通出行的需求与期望也逐渐提高。但以往的城市道路设计大都遵循“车本位”的思想，而没有充分“以人为本”，导致交通设施设计不够合理，安全性较差，容易发生交通冲突和交通事故，在道路的规划设计时只考虑遵照规范的要求，千篇一律地进行道路设计，而没有因地制宜，结合当地的地理环境、片区功能、人文历史等因素。为了使道路交通真正实用安全，并为人们创造人性化的空间，进一步提高道路交通设施的舒适程度，保护交通弱者的通行权力，使之更具人性化成为城市道路设计的一个亟待解决的问题。
1、城市道路人性化设计的具体体现
1.1满足不同使用群体的需求：
城市道路应该为每个人服务，不管其身份、年龄、身体状况如何，不论其出行方式和出行目的，在出行中都应该为其提供相应的交通设施，让其顺利的完成出行，并从中得到满足。
1.2体现公平原则：
在满足不同使用者的需求同时，也不是片面的考虑个体的人，而是综合的考虑群体的人，社会的人，处理好人与人之间的关系，使城市道路发展向和谐与统一。
1.3注重细节设计
在细节方面注意到人的感受，做到体贴，而不是能用就行。注重细节并不是要求有多么的绚丽，而是要考虑人们在使用过程中会遇到什么样的问题而帮助其解决，或不要因为设计影响了交通设施功能的使用。
1.4保护弱势群体
我们很少会在道路上看到行走障碍者、视力障碍者的身影，不是因为我国的残疾人数量少，而是他们出行的空间很小，很多道路设计并没有考虑到该人群的出行要求。
在设计中要多多考虑老人的生理心理特点；儿童在道路中主要是考虑他们的安全，因为他们的认知能力较低。负重者、孕妇等也属于弱势群体，多为其考虑便利无障碍设计。行人、非机动车相对于机动车来讲也属于弱势群体，应防止机动车对其出行的干扰，捍卫其尊严，以愉快的心情安全使用道路系统。
1.5功能合理化
城市道路交通是一个综合交通，其功能也是综合功能。对于机动车而言，在规定的车速内，应保证道路各项指标的满足，如道路的线形指标、断面形式、路面平整度、渠化段长度、交叉口形式等。对于非机动车，则是省力的道路坡度，足够的宽度，良好的安全保障等。对于行人，则是安全、舒适、自由的通行空间、同时应具有休闲、休憩的座椅等设施。
2、城市道路人性化设计的一般步骤
1）分析确定道路人性化设计的主要设计因素：对于改造型道路工程，应进行对项目进行具体工程调查，明确主要存在问题和需要优化改善的设计因素；对于新建道路，应调查分析城区内的相似型道路，并结合城市具体交通、地理、人文等情况，确定人性化设计的主要设计因素。
2）充分运用交通工程学、道路工程学、美学、及道路交通法律法规等理论基础，对需要进行人性化设计的相关因素进行分析，提出具体的设计方案。
3）对设计后的具体工程状况进行分析评价，总结设计经验，对整个设计过程所遇见的各种问题进行归纳，分析其中的原因并将其作为以后设计的参考。
3、城市道路人性化设计的具体对策
笔者以上文中“城市道路人性化设计的具体体现”为目标，从一般城市道路工程设计的道路平面线形设计、道路横断面设计、道路交通标志标线设计等几个具体设计环节入手，结合笔者从事道路工程设计的相关经验，提出具体的设计对策
3.1道路平面线形的设计环节
1）道路应当具有优美的三维空间外观，道路线形的设计应当保证其线形顺畅连续，对前景要有一定的预知，并且与周围的环境保持一定的比例；
2）对平面曲线与纵断面曲线应有一定的整合，最理想的是平、竖曲线的顶点相重合，或者是竖曲线的起、讫点最好分别放在2个缓和曲线之间。
3）在保证安全的前提下，线形要有动态平顺性，设计线形应当使驾驶员的视图不会产生波浪式起伏或急剧的转折。
4）在符合安全要求的情况下，尽可能使道路线形适应地形和自然景观的变化，力求使道路與周围环境融为一体，减少对道路周围环境的改变。
5）城市高等级道路采取长距离直线设计时，应当在道路上以一定的密度设置刺激设施，使交通参与者的视觉和知觉能保持一定的活跃。
3.2道路横断面的设计环节
1）车道的宽度要根据交通流的小型汽车与大型汽车的比例选取设计参数，防止道路空间的浪费。对于交叉口区域的进、出口道，应根据实际车辆需求确定车道宽度，避免过宽的进口车道，造成车辆不按道停车等待。
2）对于交通流量在时间上稳定地呈现差异很大的路段，在交通流能顺畅通行的情况下，可考虑设置自由变向的车道。
3）横断面的各要素与道路绿化等沿道路中心线平行展开，应利用这种要素增加道路的线形特征，使交通参考者能够得到良好的视觉感受。
4）对于有条件的道路可设计较宽的隔离带，种植绿色植物。一是可以增强道路绿化效果；二是可为未来道路扩宽预留空间；三是遇到危险情况时，驾驶员可利用中心隔离带调整车辆，减少相向车辆发生碰撞的几率。
5）路段上的中心隔离带高度和密度应灵活设置，形成有效的视觉阻挡，防止夜间眩光。设置在道路竖曲线顶点位置的中心隔离带高度应当有所增加，防止在夜间处于谷底或顶点的机动车因行车角度的变化，车灯光越过中心隔离带形成眩光。 6）在同一路段上，中心隔离带高度要高低结合。在人行横道、路口等存在交叉的地点，隔离带高度要适当降低，保证驾驶员有宽阔的视野和视认距离。
7）中心隔离带应与最内侧车道保持一定的距离，防止因雨、雪天气导致机动车发生侧滑与中心隔离带相碰撞。
8）在不同的区域，人行道的宽度应当有所不同。在商业区，整个路侧带应为人行道；而在行人流量少的地区，人行道宽度可适当缩小，甚至与非机动车道合并；同时，建议在人行道与路边缘石之间要有1.2～3m的距离，以方便路侧交通设施的设置。
9）人行道路面应当平整，或有细微角度的倾斜，使雨水能够自动流入排水设施。同时，要有防滑设计，路面铺装要活跃，可设计一定图案。
10）路边停车带的设置要视不同的道路情况因地制宜。城市主干路不适宜设置路侧停车位，但对于支路等区域性道路，交通流量小，而且又与居民居住地较近，可适当地设置路侧停车带，减少居民出行距离。
11）人行道上要修建盲道，特别是在交叉口、上下坡道或台阶等障碍物前要设置特殊的路面铺装，对道路情况进行提示。盲道要与人行道相结合，要保持连续性，对盲人的指示要能由一个人行道延伸到另一个人行道。
12）公共汽车站点要与路口、干道出入口等交通流量较大的地方有一定的距离，减少公共汽车的进出入行为对交通流产生影响。而且公共汽车站点应与人行过街设施保持适当距离，减少行人过街迂回。
3.3道路垂直要素设计环节
1）广告标牌、广告灯光应远离城市快速路、弯路、出入口等事故易发地段，避免吸引驾驶员注意力，引发交通事故。
2）垂直要素设置时应保证驾驶员有充分的视认距离，特别是在车辆交汇点。
3）垂直要素要与道路有一定的距离，避免产生压迫感，同时为道路的发展提供空间。
4）主要道路相交的交叉口四周，垂直要素不应过高，要使交通参与者具有一个开阔的视野，形成广场效应。
5）路灯照度应当根据设置位置适当调整，以突出其他交通设施。如在路口、出入口、人行横道等地方，路灯照度要相应增加，使驾驶员能够及时察觉路面情况。
6）在人行横道附处的垂直要素，要与其他道路交通设置配合，利用颜色、高度的变化突出人行横道。
3.4道路交通标线的设计环节
1）一些交通标线应立体化，如在交通标线上增加凸钉，增加标线的厚度等，使驾驶员通过车胎传来的震动感或标线在路面投射的阴影来感知标线的存在。
2）增加道路标线主动发光的能力，使道路标线能够全天候地使用，特别是处于多雨多雾地理环境的道路，应当将被动反射式标线设计为主动发光的标线。
3）交通标线必须有一定的抗老化性和抗污染性，使标志在日常使用过程中始终保持较高的识认性，特别是一些交通流量较大的地点，选取标准要适当提高。
4）在对路面交通标线进行改造时，新设的交通标线要完全覆盖原有的道路交通标线，防止误解。
5）设置有导向车道的路口，导向车道内的导向箭头在该车道应当以一定频率反复出现，使驾驶员可以及时调整行驶车道。
6）各种指示类标线应与指示标志相结合，形成对交通参与者立体的指引。
3.5道路交通标志环节
1）交通标志的视觉背景要清晰、简洁，广告牌、霓虹灯、交通信号灯、告示牌等在视觉上不要与其重叠，杂乱无章的视觉环境容易分散驾驶员注意力。
2）道路内设置的交通标志要尽可能地采取共杆的方式设置，但是一个支杆上最多不应超过3个，且警告标志、限制标志等重要标志应该独立设置。具体安置时，按眼动习惯，先上后下，先左后右。
3）对于车辆运行速度较快的道路，交通标志的尺寸应在原有的基础上适当放大，使超速驾驶员能清晰识认。
4）对禁令等对交通行为影响较大的交通标志应在设置地点的不同位置多频率出现，以增加驾驶员发现交通标志的几率。
5）在道路等级较低，交通流运行速度较慢的道路上，交通标志可以采用反射式标志牌。而在高速、城市快速路等道路上，应使用外部照明式的交通标志。
6）在设置交通标志时，应考虑到超速行为的存在，在道路条件好的道路，特别是城市快速路，标志的尺寸和距离应进一步加大。
7）禁令类信息应当实现二级提示。不仅要在禁令产生效应的路口设置禁令标志，还应在上游交叉路口预告标志中加以体现，使交通参与者能够预知下一路口的通行状况，以便选择最佳路径。
8）在表明某一车道为限时专用车道时，限时说明要多次出现，而不仅仅施划于专用车道的开始端，使驾驶员错过一次提示后，仍能及时了解该车道的使用时间。
9）交通标志的设置应保证标志牌与道路中心线垂直面呈现一定角度，这样可以减少夜间标志牌产生的眩目，增加驾驶员的视认距离。
10）交通标志的语言要简洁清晰，力争用最少的语言最准确地表达清楚所附载的交通信息，提高交通标志的识读性。
11）指路标志应实现地点、道路、方向的全方位指示。特别在环路的入口处要明确告知驾驶员进入环路后到达的是环路的哪个部分、可以到达的目的地等。
12）道路交通标志的支柱形式要根据不同道路等级进行设计。如快速路，宜选取门式和悬臂式的支柱，一般道路选取单纯的立柱式即可。
13）指路标志要具有连续性，要保证这种指引功能准确无误地从甲地延续到乙地，指示标志涉及的地名、街道名称要统一。
14）增加动态交通信息发布屏的设置密度，可采取移动式和固定式2种，使交通信息发布方式更加灵活。
15）人行橫道、安全岛、地下通道等人行过街设施，要设置明显的提示标志。
3. 6行人过街设施设计环节
1）人行立交过街设施应尽量与周围的建筑配合，在满足行人过街需求的同时，充分使用建筑物的内部空间，特别是商业区或公共性建筑物，应利用建筑物内部的上下梯道作为人行立交的上下梯道。 2）人行立交过街设施应根据该道路交通流组成，设置合理的净空，同一条道路上，人行过街天桥之间，人行过街天桥与城市立交桥之间净空设置应保持一致。
3）人行立交过街设施的宽度应当根据行人交通流量而设置，最小不得小于3m。
4）人行立交要有齐备的排水和清洁设施，路面要有防滑的铺装。地下通道还要具备良好的通风和照明，人行立交天桥要设置足够高度的护栏，保证行人有一个良好的通过环境。
5）人行立交天桥在横跨道路时尽量要一次性跨过，立交造型要简洁美观，减少对驾驶员的视觉干扰。
6）人行立交过街设施现在一般采用梯道式来解决垂直交通，有条件的地方可能使用自动滚梯，使行人过街更为方便。另外，还可以为人行立交天桥加盖顶棚，建设半封闭式的人行过街天桥，为行人提供一个舒适的过街环境。
7）人行立交过街设施的梯道口应当留有足够的行人集散空间，梯道占用人行道时，不得影响人行道的使用。
8）人行立交的设计应尽量与周围的建筑风格保持一致，保持道路空间的整体感。
9）人行道上的盲道路应当延伸到人行立交过街设施的内部，确保盲人安全通
3.7人行横道的设计环节
人行横道的设计要注重保障步行交通的连续性和安全性，防止出现步行中断区。
1）人行横道的设置位置应与行人的自由交通流相近，减少不必要的迂回。
2）人行横道的设计宽度与相关配套设施的建立应与行人过街的交通流量相匹配。
3）行人通过距离较大、车流量大的道路上，推行行人2次过街的通过方式。道路中间的滞留区可提供休息设施，并要加装反光、提示标志。
4）加强行人过街信息的获取，以适当调整过街行为。在视觉方面，加装绿灯时间显示器。在听觉方面，加装行人过街声音提示。在通过频率不同的声音区别红、绿灯的基础上，使提示声音随着绿灯结束时间来临而加快。
5）人行横道应设置在视线良好的地点，视距受限制的路段及急弯、陡坡等危险路段和车行道宽度渐变路段，不应设置人行横道线。
6）在设置了人行立交的地点，不应再设置人行横道，以提高人行立交的使用率。
7）在人行横道的两端设置一定高度的路障，使骑车人在使用人行横道时必须下车推行，以防止自行车的突然出现导致事故的发生。
8）人行横道线选用为带凸钉的，反射等级较高的白色标线，使人行横道线兼有盲道功能。
3.8路侧停车设施设计环节
1）路侧停车应当根据城市道路的种类和交通需求设置停车位。
2）在宽度较大的林荫道上，可以考虑在林荫带内设计路侧停车位。
3）停车空间可选取不同的地面铺装材质与颜色，达到将其与道路分隔的效果。
4）路侧停车空间的绿化应建议采用乔木为主，使其具有遮蔽阳光的功能。
5）路侧停车场与路外停车场相隔距离不能太远，路外停车场要能及时消化路侧停车场无法容纳的车辆。
6）在允许大型车辆通行的路段，可按照大型车和小型车停车需求的比例，施划大型车停车位和小型车停车位，以有效利用有限的路侧停车位。
7）可以根据不同的交通流量和道路交通特色，设置规定时段的路侧停车位。此类停车位只有交通流量小的时段内可以用来停车，交通流量大时则供通行使用。
4结束语
随着城市建设水平的不断提高，市民对道路交通的使用要求也越来越高，他们对道路交通的要求不仅表现在使用功能上，还表现在观赏功能、舒适功能和便捷功能上。因此，城市道路交通设施设计不仅要安全、实用，还要注重道路与周围环境的相协调，更多要考虑人性化的设计，为市民提供人性化的空间，从而使人性化设计在城市道路交通设施设计中得到很好的应用。
参考文献
[1]彭鳳强.探究城市道路设计中的人性化设计[J].城市建设理论研究.2012（15）.
[2]李凤琼.人性化设计在城市道路规划设计中的应用[J].技术与市场.2013（02）.
关键词：人性化设计；城市道路；交通设施；设施设计
伴随城市化进程的不断加快，城市规模的不断扩张，功能的持续强化，城市道路现代化交通组成的变化，给城市居民带来了交通的自由、方便与灵活，同时，市民对于城市交通出行的需求与期望也逐渐提高。但以往的城市道路设计大都遵循“车本位”的思想，而没有充分“以人为本”，导致交通设施设计不够合理，安全性较差，容易发生交通冲突和交通事故，在道路的规划设计时只考虑遵照规范的要求，千篇一律地进行道路设计，而没有因地制宜，结合当地的地理环境、片区功能、人文历史等因素。为了使道路交通真正实用安全，并为人们创造人性化的空间，进一步提高道路交通设施的舒适程度，保护交通弱者的通行权力，使之更具人性化成为城市道路设计的一个亟待解决的问题。
1、城市道路人性化设计的具体体现
1.1满足不同使用群体的需求：
城市道路应该为每个人服务，不管其身份、年龄、身体状况如何，不论其出行方式和出行目的，在出行中都应该为其提供相应的交通设施，让其顺利的完成出行，并从中得到满足。
1.2体现公平原则：
在满足不同使用者的需求同时，也不是片面的考虑个体的人，而是综合的考虑群体的人，社会的人，处理好人与人之间的关系，使城市道路发展向和谐与统一。
1.3注重细节设计
在细节方面注意到人的感受，做到体贴，而不是能用就行。注重细节并不是要求有多么的绚丽，而是要考虑人们在使用过程中会遇到什么样的问题而帮助其解决，或不要因为设计影响了交通设施功能的使用。
1.4保护弱势群体
我们很少会在道路上看到行走障碍者、视力障碍者的身影，不是因为我国的残疾人数量少，而是他们出行的空间很小，很多道路设计并没有考虑到该人群的出行要求。
在设计中要多多考虑老人的生理心理特点；儿童在道路中主要是考虑他们的安全，因为他们的认知能力较低。负重者、孕妇等也属于弱势群体，多为其考虑便利无障碍设计。行人、非机动车相对于机动车来讲也属于弱势群体，应防止机动车对其出行的干扰，捍卫其尊严，以愉快的心情安全使用道路系统。
1.5功能合理化
城市道路交通是一个综合交通，其功能也是综合功能。对于机动车而言，在规定的车速内，应保证道路各项指标的满足，如道路的线形指标、断面形式、路面平整度、渠化段长度、交叉口形式等。对于非机动车，则是省力的道路坡度，足够的宽度，良好的安全保障等。对于行人，则是安全、舒适、自由的通行空间、同时应具有休闲、休憩的座椅等设施。
2、城市道路人性化设计的一般步骤
1）分析确定道路人性化设计的主要设计因素：对于改造型道路工程，应进行对项目进行具体工程调查，明确主要存在问题和需要优化改善的设计因素；对于新建道路，应调查分析城区内的相似型道路，并结合城市具体交通、地理、人文等情况，确定人性化设计的主要设计因素。
2）充分运用交通工程学、道路工程学、美学、及道路交通法律法规等理论基础，对需要进行人性化设计的相关因素进行分析，提出具体的设计方案。
3）对设计后的具体工程状况进行分析评价，总结设计经验，对整个设计过程所遇见的各种问题进行归纳，分析其中的原因并将其作为以后设计的参考。
3、城市道路人性化设计的具体对策
笔者以上文中“城市道路人性化设计的具体体现”为目标，从一般城市道路工程设计的道路平面线形设计、道路横断面设计、道路交通标志标线设计等几个具体设计环节入手，结合笔者从事道路工程设计的相关经验，提出具体的设计对策
3.1道路平面线形的设计环节
1）道路应当具有优美的三维空间外观，道路线形的设计应当保证其线形顺畅连续，对前景要有一定的预知，并且与周围的环境保持一定的比例；
2）对平面曲线与纵断面曲线应有一定的整合，最理想的是平、竖曲线的顶点相重合，或者是竖曲线的起、讫点最好分别放在2个缓和曲线之间。
3）在保证安全的前提下，线形要有动态平顺性，设计线形应当使驾驶员的视图不会产生波浪式起伏或急剧的转折。
4）在符合安全要求的情况下，尽可能使道路线形适应地形和自然景观的变化，力求使道路與周围环境融为一体，减少对道路周围环境的改变。
5）城市高等级道路采取长距离直线设计时，应当在道路上以一定的密度设置刺激设施，使交通参与者的视觉和知觉能保持一定的活跃。
3.2道路横断面的设计环节
1）车道的宽度要根据交通流的小型汽车与大型汽车的比例选取设计参数，防止道路空间的浪费。对于交叉口区域的进、出口道，应根据实际车辆需求确定车道宽度，避免过宽的进口车道，造成车辆不按道停车等待。
2）对于交通流量在时间上稳定地呈现差异很大的路段，在交通流能顺畅通行的情况下，可考虑设置自由变向的车道。
3）横断面的各要素与道路绿化等沿道路中心线平行展开，应利用这种要素增加道路的线形特征，使交通参考者能够得到良好的视觉感受。
4）对于有条件的道路可设计较宽的隔离带，种植绿色植物。一是可以增强道路绿化效果；二是可为未来道路扩宽预留空间；三是遇到危险情况时，驾驶员可利用中心隔离带调整车辆，减少相向车辆发生碰撞的几率。
5）路段上的中心隔离带高度和密度应灵活设置，形成有效的视觉阻挡，防止夜间眩光。设置在道路竖曲线顶点位置的中心隔离带高度应当有所增加，防止在夜间处于谷底或顶点的机动车因行车角度的变化，车灯光越过中心隔离带形成眩光。 6）在同一路段上，中心隔离带高度要高低结合。在人行横道、路口等存在交叉的地点，隔离带高度要适当降低，保证驾驶员有宽阔的视野和视认距离。
7）中心隔离带应与最内侧车道保持一定的距离，防止因雨、雪天气导致机动车发生侧滑与中心隔离带相碰撞。
8）在不同的区域，人行道的宽度应当有所不同。在商业区，整个路侧带应为人行道；而在行人流量少的地区，人行道宽度可适当缩小，甚至与非机动车道合并；同时，建议在人行道与路边缘石之间要有1.2～3m的距离，以方便路侧交通设施的设置。
9）人行道路面应当平整，或有细微角度的倾斜，使雨水能够自动流入排水设施。同时，要有防滑设计，路面铺装要活跃，可设计一定图案。
10）路边停车带的设置要视不同的道路情况因地制宜。城市主干路不适宜设置路侧停车位，但对于支路等区域性道路，交通流量小，而且又与居民居住地较近，可适当地设置路侧停车带，减少居民出行距离。
11）人行道上要修建盲道，特别是在交叉口、上下坡道或台阶等障碍物前要设置特殊的路面铺装，对道路情况进行提示。盲道要与人行道相结合，要保持连续性，对盲人的指示要能由一个人行道延伸到另一个人行道。
12）公共汽车站点要与路口、干道出入口等交通流量较大的地方有一定的距离，减少公共汽车的进出入行为对交通流产生影响。而且公共汽车站点应与人行过街设施保持适当距离，减少行人过街迂回。
3.3道路垂直要素设计环节
1）广告标牌、广告灯光应远离城市快速路、弯路、出入口等事故易发地段，避免吸引驾驶员注意力，引发交通事故。
2）垂直要素设置时应保证驾驶员有充分的视认距离，特别是在车辆交汇点。
3）垂直要素要与道路有一定的距离，避免产生压迫感，同时为道路的发展提供空间。
4）主要道路相交的交叉口四周，垂直要素不应过高，要使交通参与者具有一个开阔的视野，形成广场效应。
5）路灯照度应当根据设置位置适当调整，以突出其他交通设施。如在路口、出入口、人行横道等地方，路灯照度要相应增加，使驾驶员能够及时察觉路面情况。
6）在人行横道附处的垂直要素，要与其他道路交通设置配合，利用颜色、高度的变化突出人行横道。
3.4道路交通标线的设计环节
1）一些交通标线应立体化，如在交通标线上增加凸钉，增加标线的厚度等，使驾驶员通过车胎传来的震动感或标线在路面投射的阴影来感知标线的存在。
2）增加道路标线主动发光的能力，使道路标线能够全天候地使用，特别是处于多雨多雾地理环境的道路，应当将被动反射式标线设计为主动发光的标线。
3）交通标线必须有一定的抗老化性和抗污染性，使标志在日常使用过程中始终保持较高的识认性，特别是一些交通流量较大的地点，选取标准要适当提高。
4）在对路面交通标线进行改造时，新设的交通标线要完全覆盖原有的道路交通标线，防止误解。
5）设置有导向车道的路口，导向车道内的导向箭头在该车道应当以一定频率反复出现，使驾驶员可以及时调整行驶车道。
6）各种指示类标线应与指示标志相结合，形成对交通参与者立体的指引。
3.5道路交通标志环节
1）交通标志的视觉背景要清晰、简洁，广告牌、霓虹灯、交通信号灯、告示牌等在视觉上不要与其重叠，杂乱无章的视觉环境容易分散驾驶员注意力。
2）道路内设置的交通标志要尽可能地采取共杆的方式设置，但是一个支杆上最多不应超过3个，且警告标志、限制标志等重要标志应该独立设置。具体安置时，按眼动习惯，先上后下，先左后右。
3）对于车辆运行速度较快的道路，交通标志的尺寸应在原有的基础上适当放大，使超速驾驶员能清晰识认。
4）对禁令等对交通行为影响较大的交通标志应在设置地点的不同位置多频率出现，以增加驾驶员发现交通标志的几率。
5）在道路等级较低，交通流运行速度较慢的道路上，交通标志可以采用反射式标志牌。而在高速、城市快速路等道路上，应使用外部照明式的交通标志。
6）在设置交通标志时，应考虑到超速行为的存在，在道路条件好的道路，特别是城市快速路，标志的尺寸和距离应进一步加大。
7）禁令类信息应当实现二级提示。不仅要在禁令产生效应的路口设置禁令标志，还应在上游交叉路口预告标志中加以体现，使交通参与者能够预知下一路口的通行状况，以便选择最佳路径。
8）在表明某一车道为限时专用车道时，限时说明要多次出现，而不仅仅施划于专用车道的开始端，使驾驶员错过一次提示后，仍能及时了解该车道的使用时间。
9）交通标志的设置应保证标志牌与道路中心线垂直面呈现一定角度，这样可以减少夜间标志牌产生的眩目，增加驾驶员的视认距离。
10）交通标志的语言要简洁清晰，力争用最少的语言最准确地表达清楚所附载的交通信息，提高交通标志的识读性。
11）指路标志应实现地点、道路、方向的全方位指示。特别在环路的入口处要明确告知驾驶员进入环路后到达的是环路的哪个部分、可以到达的目的地等。
12）道路交通标志的支柱形式要根据不同道路等级进行设计。如快速路，宜选取门式和悬臂式的支柱，一般道路选取单纯的立柱式即可。
13）指路标志要具有连续性，要保证这种指引功能准确无误地从甲地延续到乙地，指示标志涉及的地名、街道名称要统一。
14）增加动态交通信息发布屏的设置密度，可采取移动式和固定式2种，使交通信息发布方式更加灵活。
15）人行橫道、安全岛、地下通道等人行过街设施，要设置明显的提示标志。
3. 6行人过街设施设计环节
1）人行立交过街设施应尽量与周围的建筑配合，在满足行人过街需求的同时，充分使用建筑物的内部空间，特别是商业区或公共性建筑物，应利用建筑物内部的上下梯道作为人行立交的上下梯道。 2）人行立交过街设施应根据该道路交通流组成，设置合理的净空，同一条道路上，人行过街天桥之间，人行过街天桥与城市立交桥之间净空设置应保持一致。
3）人行立交过街设施的宽度应当根据行人交通流量而设置，最小不得小于3m。
4）人行立交要有齐备的排水和清洁设施，路面要有防滑的铺装。地下通道还要具备良好的通风和照明，人行立交天桥要设置足够高度的护栏，保证行人有一个良好的通过环境。
5）人行立交天桥在横跨道路时尽量要一次性跨过，立交造型要简洁美观，减少对驾驶员的视觉干扰。
6）人行立交过街设施现在一般采用梯道式来解决垂直交通，有条件的地方可能使用自动滚梯，使行人过街更为方便。另外，还可以为人行立交天桥加盖顶棚，建设半封闭式的人行过街天桥，为行人提供一个舒适的过街环境。
7）人行立交过街设施的梯道口应当留有足够的行人集散空间，梯道占用人行道时，不得影响人行道的使用。
8）人行立交的设计应尽量与周围的建筑风格保持一致，保持道路空间的整体感。
9）人行道上的盲道路应当延伸到人行立交过街设施的内部，确保盲人安全通
3.7人行横道的设计环节
人行横道的设计要注重保障步行交通的连续性和安全性，防止出现步行中断区。
1）人行横道的设置位置应与行人的自由交通流相近，减少不必要的迂回。
2）人行横道的设计宽度与相关配套设施的建立应与行人过街的交通流量相匹配。
3）行人通过距离较大、车流量大的道路上，推行行人2次过街的通过方式。道路中间的滞留区可提供休息设施，并要加装反光、提示标志。
4）加强行人过街信息的获取，以适当调整过街行为。在视觉方面，加装绿灯时间显示器。在听觉方面，加装行人过街声音提示。在通过频率不同的声音区别红、绿灯的基础上，使提示声音随着绿灯结束时间来临而加快。
5）人行横道应设置在视线良好的地点，视距受限制的路段及急弯、陡坡等危险路段和车行道宽度渐变路段，不应设置人行横道线。
6）在设置了人行立交的地点，不应再设置人行横道，以提高人行立交的使用率。
7）在人行横道的两端设置一定高度的路障，使骑车人在使用人行横道时必须下车推行，以防止自行车的突然出现导致事故的发生。
8）人行横道线选用为带凸钉的，反射等级较高的白色标线，使人行横道线兼有盲道功能。
3.8路侧停车设施设计环节
1）路侧停车应当根据城市道路的种类和交通需求设置停车位。
2）在宽度较大的林荫道上，可以考虑在林荫带内设计路侧停车位。
3）停车空间可选取不同的地面铺装材质与颜色，达到将其与道路分隔的效果。
4）路侧停车空间的绿化应建议采用乔木为主，使其具有遮蔽阳光的功能。
5）路侧停车场与路外停车场相隔距离不能太远，路外停车场要能及时消化路侧停车场无法容纳的车辆。
6）在允许大型车辆通行的路段，可按照大型车和小型车停车需求的比例，施划大型车停车位和小型车停车位，以有效利用有限的路侧停车位。
7）可以根据不同的交通流量和道路交通特色，设置规定时段的路侧停车位。此类停车位只有交通流量小的时段内可以用来停车，交通流量大时则供通行使用。
4结束语
随着城市建设水平的不断提高，市民对道路交通的使用要求也越来越高，他们对道路交通的要求不仅表现在使用功能上，还表现在观赏功能、舒适功能和便捷功能上。因此，城市道路交通设施设计不仅要安全、实用，还要注重道路与周围环境的相协调，更多要考虑人性化的设计，为市民提供人性化的空间，从而使人性化设计在城市道路交通设施设计中得到很好的应用。
参考文献
[1]彭鳳强.探究城市道路设计中的人性化设计[J].城市建设理论研究.2012（15）.
[2]李凤琼.人性化设计在城市道路规划设计中的应用[J].技术与市场.2013（02）.