论文部分内容阅读
摘 要：道岔运用中的安全性和可靠性与行车安全密切相关。石太客专信号设备是SEI联锁列控一体化系统。在道岔控制方式上有其独特之处，例如：道岔在区段故障时有转换的功能，还设有甩开联锁关系的现地操纵功能等。对这些相异之处，应采取相应对策以保证道岔的运用安全和可靠。
关键词：SEI;联锁;道岔;安全
1 引言
在石太客运专线上，信号设备采用的是SEI联锁列控一体化系统。
该系统整体技术先进、集成度高。但操作方式、联锁关系等方面有不少特殊之处。例如，①道岔区段红光带时，通过故障解锁盘解锁，使道岔拥有转换功能。②道岔设有甩开联锁关系的现地操纵功能。在现场道岔旁手柄箱内装有定位操纵和反位操纵两个手柄，通过附加操作，现场人员按压定位手柄或反位手柄，就可以转换道岔。此时，甩开了SEI联锁检查。
针对以上问题，对SEI联锁道岔控制的特有功能进行分析，从技术管理上提出一些建议，提高安全性和可靠性。
2 SEI关于道岔控制的特殊功能
2.1 SEI联锁系统与国内传统联锁系统道岔控制方式的区别
2.1.1SEI系统道岔区段红光带时道岔仍有转换的可能
在国内传统联锁关系中，当道岔区段故障时轨道继电器落下，相当于有车占用。即在国内传统联锁关系中当道岔区段红光带时，该区段内的道岔是绝对不能转换的。
而在SEI系统中，当遇到道岔区段故障时，故障区段内的道岔是有转换的可能性的。若需要排列经过因轨道电路故障而锁闭的道岔相反位置进路，可利用子进路人工取消功能，通过规定操作对其进行解锁并排列进路。进行此操作时，锁闭的道岔或锁闭的子进路的轨道检查条件被旁路。无论是“有车占用”或者是“区段故障”在联锁电路中的表现均为GJ落下，也就是说仅靠信号电路的GJ落下无法区别当前状况是“有车占用”还是“区段故障”。“有车占用”绝对不能转换道岔，“区段故障”可以“被旁路”。这里存在诸多风险，必须采取相应对策。
2.1.2现场道岔有脱离联锁关系现地操纵转换功能
在国内传统联锁关系中，转换道岔的方式有两种，一是排列进路，二是单独操纵。这两种情况都必须接受联锁检查。
而在SEI系统中只有排列进路一种方式接受联锁检查，若维修施工需要单独转换道岔时只能使用现地操纵方式，该方式不受SEI联锁条件制约。
SEI系统没有道岔单操功能，只能通过办理进路实现对道岔的控制，系统对有关道岔依次输出控制命令。
在石太客专线，单独操纵道岔，可使用现地人工操纵功能，使用该功能时，甩开联锁检查。办理方法：室内人员在区段故障解锁盘上按压授权道岔单操按钮SDA，室外人员在室外按压道岔操纵手柄按钮，定操手柄SB（D）或反操手柄SB（F）。
使用道岔现地人工操纵时，脱离SEI控制，对该道岔不做任何联锁检查，这一点必须高度重视。
2.2 由此衍生出的新问题
由于SEI系统联锁关系存在特殊之处，至少必须解决两大问题，一是区段故障解锁带来的安全问题，二是现地操纵道岔带来的安全问题。
3 关于故障区段道岔转换的安全性分析
3.1 技术特点及办理方式
在SEI系统中，考虑到运输效率，对道岔区段故障时道岔转换没有硬性限制，即有转换的可能。图3-1中，假设5/7#道岔在反位时，7DG区段故障而显示红光带。此时若要排列经由5#道岔定位的进路，就可以通过附加操作，办理7DG故障解锁，使5/7#道岔向定位转换。
区段故障解锁的办理：一人在CTC终端上按压7DG所在区域的区段授权解锁按钮SQGA1，另一人在区段故障解锁盘上按压区段故障解锁按钮QGA1。CTC系统给出区段故障解锁授权，区段故障解锁盘上对应的SQGD1点亮白灯，7DG即可解除区段锁闭，就可以排列经由5#定位的进路，而使5/7#转换至定位。
3.2 由此产生的不安全因素
对于道岔区段红光带，从电路上是不能区别是列车占用还是设备故障。我们继续前面的分析，如图3-1，假如5/7#道岔在反位，同时，7DG有列车占用显示红光带，此时，值班人员错把有车占用误认为道岔区段故障，办理了人工解锁操作，7DG即可解除区段锁闭。此时，排列经由5#定位的进路，5/7#道岔即可向定位转换，这样，势必造成原处于7#道岔上面的列车脱线事故，这是很危险的。
3.3 相应安全措施
从安全角度讲，道岔区段红光带必须区分是有车占用，还是设备故障。必须明确以下几点。
3.3.1 人员现场确认道岔区段无列车占用
对于道岔区段故障人工解锁，必须确定无车占用才可使用，以保证安全。若道岔区段有车占用，因错误故障解锁而使道岔转换，有可能造成车辆脱线。
3.3.2 坚持双人操作
严格执行双人操作制度，值班人员之一先点击控制台上7DG所在区域的授权故障解锁按钮SQGA1，另一值班人员然后再手动按压故障解锁盘对应的区段故障解锁按钮QGA1。双人互控，减少错误操作几率。
4 关于道岔现地操纵的安全性分析
4.1 现地操纵道岔办理方式
SEI系统不设道岔单操按钮，控制道岔转换的唯一方式是排列进路。
室内设有手动授权按钮SDA，且该按钮全站仅设1个共用，安装在运转室墙壁上的故障解锁盘上;室外设有道岔应急手柄，一般单动道岔，每组设1套，包括定位操纵手柄SB（D）和反位操纵手柄SB（F）各1个，安装在现场道岔旁的应急箱内;提速道岔，尖轨和心轨合用1套，安装在现场尖轨第一牵引点旁的手柄箱内;双动道岔，合用1套，设在靠近站內侧道岔位置。
办理方法是：本操作必须室内外同时完成，值班人员破封按压手动授权按钮SDA，即证明授权，脱离SEI联锁控制。现场人员按压对应道岔手柄箱内定位操纵手柄或反位操纵手柄，该组道岔就会随之转动。此时，不检查任何联锁制约条件，均可转换。
使用道岔现地人工操纵功能后，所有经由该道岔的进路应不能通过SEI系统的进路校验。
4.2 由此产生的不安全因素有以下几个方面
4.2.1室内误碰按钮或接点粘连造成错误授权
运转室内故障解锁盘上的手动授权按钮，当某种原因误碰或者接点粘连时，即认为已经授权，可向全站道岔送出现地操纵的条件电源，允许全站道岔现地操纵，无任何联锁电路上的约束。从范围讲，向全站授权，任一组道岔都有现地操纵的权利。这时，安全隐患已经存在了。
4.2.2室外电缆混线或手柄接点粘连
在室内手动授权按钮接点接通情况下，我们再作进一步分析。假设5/7#道岔在定位位置，经由5#道岔定位有列车通过，或是有列车停留，室外5/7#手柄箱内反位手柄接点受潮虚接（或者电缆混线、人员误碰等），则5/7#道岔即可在无联锁检查情况下，无条件服从向反位转换，而道岔转换就可能造成轧在5#道岔上运行的列车脱线事故。
因此，应从技术上、制度上采取相应措施，在确保行车安全万无一失的前提下提高设备效率。
4.3 相应技术安全措施
4.3.1必须人工确认，正确把握使用时机
现地操纵道岔，存在极大危险性，对使用和维修人员来说，务必制定相应安全措施来保证安全。必须人工确认，联系要点，慎重破封，室内外互控，正确把握使用时机。
4.3.2电路上采取措施
从电路上采取相应措施，减少设备误动的几率。建议，非使用时，最好将手动电源ZS、FS断开。这样，在误碰按钮时，不至于向室外道岔送出相应条件电源，防止设备因误碰、电缆绝缘不良等导致误动。
参考文献
[1]《信号维护规则》，铁运[2006]127号;
[2]《石太客运专线SEI系统联锁技术条件》;
关键词：SEI;联锁;道岔;安全
1 引言
在石太客运专线上，信号设备采用的是SEI联锁列控一体化系统。
该系统整体技术先进、集成度高。但操作方式、联锁关系等方面有不少特殊之处。例如，①道岔区段红光带时，通过故障解锁盘解锁，使道岔拥有转换功能。②道岔设有甩开联锁关系的现地操纵功能。在现场道岔旁手柄箱内装有定位操纵和反位操纵两个手柄，通过附加操作，现场人员按压定位手柄或反位手柄，就可以转换道岔。此时，甩开了SEI联锁检查。
针对以上问题，对SEI联锁道岔控制的特有功能进行分析，从技术管理上提出一些建议，提高安全性和可靠性。
2 SEI关于道岔控制的特殊功能
2.1 SEI联锁系统与国内传统联锁系统道岔控制方式的区别
2.1.1SEI系统道岔区段红光带时道岔仍有转换的可能
在国内传统联锁关系中，当道岔区段故障时轨道继电器落下，相当于有车占用。即在国内传统联锁关系中当道岔区段红光带时，该区段内的道岔是绝对不能转换的。
而在SEI系统中，当遇到道岔区段故障时，故障区段内的道岔是有转换的可能性的。若需要排列经过因轨道电路故障而锁闭的道岔相反位置进路，可利用子进路人工取消功能，通过规定操作对其进行解锁并排列进路。进行此操作时，锁闭的道岔或锁闭的子进路的轨道检查条件被旁路。无论是“有车占用”或者是“区段故障”在联锁电路中的表现均为GJ落下，也就是说仅靠信号电路的GJ落下无法区别当前状况是“有车占用”还是“区段故障”。“有车占用”绝对不能转换道岔，“区段故障”可以“被旁路”。这里存在诸多风险，必须采取相应对策。
2.1.2现场道岔有脱离联锁关系现地操纵转换功能
在国内传统联锁关系中，转换道岔的方式有两种，一是排列进路，二是单独操纵。这两种情况都必须接受联锁检查。
而在SEI系统中只有排列进路一种方式接受联锁检查，若维修施工需要单独转换道岔时只能使用现地操纵方式，该方式不受SEI联锁条件制约。
SEI系统没有道岔单操功能，只能通过办理进路实现对道岔的控制，系统对有关道岔依次输出控制命令。
在石太客专线，单独操纵道岔，可使用现地人工操纵功能，使用该功能时，甩开联锁检查。办理方法：室内人员在区段故障解锁盘上按压授权道岔单操按钮SDA，室外人员在室外按压道岔操纵手柄按钮，定操手柄SB（D）或反操手柄SB（F）。
使用道岔现地人工操纵时，脱离SEI控制，对该道岔不做任何联锁检查，这一点必须高度重视。
2.2 由此衍生出的新问题
由于SEI系统联锁关系存在特殊之处，至少必须解决两大问题，一是区段故障解锁带来的安全问题，二是现地操纵道岔带来的安全问题。
3 关于故障区段道岔转换的安全性分析
3.1 技术特点及办理方式
在SEI系统中，考虑到运输效率，对道岔区段故障时道岔转换没有硬性限制，即有转换的可能。图3-1中，假设5/7#道岔在反位时，7DG区段故障而显示红光带。此时若要排列经由5#道岔定位的进路，就可以通过附加操作，办理7DG故障解锁，使5/7#道岔向定位转换。
区段故障解锁的办理：一人在CTC终端上按压7DG所在区域的区段授权解锁按钮SQGA1，另一人在区段故障解锁盘上按压区段故障解锁按钮QGA1。CTC系统给出区段故障解锁授权，区段故障解锁盘上对应的SQGD1点亮白灯，7DG即可解除区段锁闭，就可以排列经由5#定位的进路，而使5/7#转换至定位。
3.2 由此产生的不安全因素
对于道岔区段红光带，从电路上是不能区别是列车占用还是设备故障。我们继续前面的分析，如图3-1，假如5/7#道岔在反位，同时，7DG有列车占用显示红光带，此时，值班人员错把有车占用误认为道岔区段故障，办理了人工解锁操作，7DG即可解除区段锁闭。此时，排列经由5#定位的进路，5/7#道岔即可向定位转换，这样，势必造成原处于7#道岔上面的列车脱线事故，这是很危险的。
3.3 相应安全措施
从安全角度讲，道岔区段红光带必须区分是有车占用，还是设备故障。必须明确以下几点。
3.3.1 人员现场确认道岔区段无列车占用
对于道岔区段故障人工解锁，必须确定无车占用才可使用，以保证安全。若道岔区段有车占用，因错误故障解锁而使道岔转换，有可能造成车辆脱线。
3.3.2 坚持双人操作
严格执行双人操作制度，值班人员之一先点击控制台上7DG所在区域的授权故障解锁按钮SQGA1，另一值班人员然后再手动按压故障解锁盘对应的区段故障解锁按钮QGA1。双人互控，减少错误操作几率。
4 关于道岔现地操纵的安全性分析
4.1 现地操纵道岔办理方式
SEI系统不设道岔单操按钮，控制道岔转换的唯一方式是排列进路。
室内设有手动授权按钮SDA，且该按钮全站仅设1个共用，安装在运转室墙壁上的故障解锁盘上;室外设有道岔应急手柄，一般单动道岔，每组设1套，包括定位操纵手柄SB（D）和反位操纵手柄SB（F）各1个，安装在现场道岔旁的应急箱内;提速道岔，尖轨和心轨合用1套，安装在现场尖轨第一牵引点旁的手柄箱内;双动道岔，合用1套，设在靠近站內侧道岔位置。
办理方法是：本操作必须室内外同时完成，值班人员破封按压手动授权按钮SDA，即证明授权，脱离SEI联锁控制。现场人员按压对应道岔手柄箱内定位操纵手柄或反位操纵手柄，该组道岔就会随之转动。此时，不检查任何联锁制约条件，均可转换。
使用道岔现地人工操纵功能后，所有经由该道岔的进路应不能通过SEI系统的进路校验。
4.2 由此产生的不安全因素有以下几个方面
4.2.1室内误碰按钮或接点粘连造成错误授权
运转室内故障解锁盘上的手动授权按钮，当某种原因误碰或者接点粘连时，即认为已经授权，可向全站道岔送出现地操纵的条件电源，允许全站道岔现地操纵，无任何联锁电路上的约束。从范围讲，向全站授权，任一组道岔都有现地操纵的权利。这时，安全隐患已经存在了。
4.2.2室外电缆混线或手柄接点粘连
在室内手动授权按钮接点接通情况下，我们再作进一步分析。假设5/7#道岔在定位位置，经由5#道岔定位有列车通过，或是有列车停留，室外5/7#手柄箱内反位手柄接点受潮虚接（或者电缆混线、人员误碰等），则5/7#道岔即可在无联锁检查情况下，无条件服从向反位转换，而道岔转换就可能造成轧在5#道岔上运行的列车脱线事故。
因此，应从技术上、制度上采取相应措施，在确保行车安全万无一失的前提下提高设备效率。
4.3 相应技术安全措施
4.3.1必须人工确认，正确把握使用时机
现地操纵道岔，存在极大危险性，对使用和维修人员来说，务必制定相应安全措施来保证安全。必须人工确认，联系要点，慎重破封，室内外互控，正确把握使用时机。
4.3.2电路上采取措施
从电路上采取相应措施，减少设备误动的几率。建议，非使用时，最好将手动电源ZS、FS断开。这样，在误碰按钮时，不至于向室外道岔送出相应条件电源，防止设备因误碰、电缆绝缘不良等导致误动。
参考文献
[1]《信号维护规则》，铁运[2006]127号;
[2]《石太客运专线SEI系统联锁技术条件》;