“自主”与“开发”历来是中国汽车行业的关键词。围绕这两个词，各大汽车企业近年来动作不断，以致在今天中国汽车战略大坐标上，纵横交错，出现了“两纵三横”的态势，影响着08车市的走向。
　　
　　两纵：两股力量上下接火
　　从纵向看，去年以来，中国车市呈现出一幅两股力量相逆而行的景象：一股力量向上分享中高端，另一股力量往下分食低端。两股力量在各细分市场上下接火，可能引发的车市新一轮大战，成为今年车市最大的看点。
　　众所周知，国内汽车企业大致可以分为“中高端导入”和“中低端导入”两大类，前者的典型代表是广汽丰田、广州本田、上海通用和南北大众等，后者的代表包括东风悦达起亚、北京现代、上海通用雪佛兰以及奇瑞、吉利等。然而，中国低端车市场一直由自主品牌盘踞的局面正在悄然发生变化。部分中高端品牌产品线开始往下延伸，自主品牌曾经的优势市场正在被蚕食。与此同时，部分中低端汽车品牌企业正在着力于投放高端产品，搅乱了原有的市场格局。
　　近年来，中国自主汽车工业取得了长足的进步，但面对跨国公司的竞争，弱势地位依然明显。这是新版的“龟兔赛跑”，只不过这次比赛中的“兔子”从来没有要休息的意思。求新、求变，这是近年来低端导入企业明显表现出的迹象。2006年11月，福特首次将紧凑型小车Verve的全球首发仪式放在中国，吹响了跨国车企集体进军中国小型车市场的号角。随后，广汽丰田的Yaris（雅力士）、广州本田的新飞度、长安福特马自达的马自达2三厢等车型相继上市，而通用、大众等跨国汽车巨头高层更是多次表示，将向中国市场引入更多经济型车。
　　虽然经济型车尤其是微型车去年在中国市场表现低迷，但从全球市场来看，小型车的销售势头正在超过全球汽车行业的总体增长水平，有机构预计到2012年小型车的销售量将占整个汽车行业总销量的45%。而从目前的趋势看，继印度塔塔公司推出2500美元的小型车之后，丰田、通用正在加紧低成本车辆的研发，目标市场是以中国为代表的新兴市场。无论是大众还是丰田，都在积极安排经济型轿车和微型车的生产和销售，证明合资企业已经把低端车领域看作今后发展很重要的市场。当广汽丰田、东风本田这些企业产品线下探，开始投放低端车型，前期以销售低端车为主的企业将面临前所未有的压力。
　　


　　更大的危险是，在中高端市场站稳的品牌开始寻求两端发展，触角开始探向低端导入品牌的核心领域：中低端车型区间。一个是携着中高端车型的辉煌俯压，一个是长期在中低端市场杀价为生，其差别不可以道理计。以上海通用雪佛兰为例，其主力销售车型为售价6万-10万元的乐风，销售比例占到国产雪佛兰车型的50%。过于依赖一款中低档车型的危险是显而易见的，当广汽丰田的Yaris（雅力士）、广州本田的新飞度、长安福特马自达的马自达2等一批更新的车型强势介入，雪佛兰当何以为继？
　　为此，中低端汽车品牌企业进行了反击，吉利、奇瑞、比亚迪、江淮等一批自主品牌车企，包括一些低端介入的合资企业在中高端领域寻找机会，开始了向上攀爬的过程。
　　2007年四季度，东风悦达起亚狮跑上市。在远舰无法赢得利润与品牌力的同时，快速增长的SUV市场成为东风悦达起亚新的起点。无独有偶，上海通用雪佛兰也瞅准了SUV市场的契机。11月，科帕奇逐渐开进雪佛兰各地经销商展厅。对于经销商而言，科帕奇不仅意味着从CR-V嘴边分得一点蛋糕，更意味着品牌的提升。比亚迪F6于12月正式上市销售，比亚迪首款B级车虽然定了一个A+级别车的价钱，但对于整体形象的提升仍然大有帮助。
　　“从高往低做容易，从低往高做难。”业内不少专家如是认为。“中低端导入”企业面临的问题也不可否认：不断遭受外资经济型轿车的挤压，海外设厂不顺，出口产品仍集中在价格较低的车型上……众多问题无法仅仅依靠与世界巨头缔结战略联盟就能解决，需要企业以科学发展观为指导，用心去打造自主品牌的品质和内涵，在不断变化的市场环境中，及时调整自己的步伐。
　　但不管是往下发展，还是往上攀升，他们都要经过竞争对手掌控的领地，必要时必须踩着竞争对手前行。从目前车型的布局来看，战火将遍及所有细分市场，中国车企今年将全面接火。
　　
　　三横：三条“自主”路径平行
　　从横向看，经过20年的产业发展，中国汽车业正在进入后合资时代。在这样一个新阶段，三种平行的“自主”路径共存，以求进一步发展。
　　其一，中国汽车巨头厚积薄发、凭借多年合资积累的利润、人力资源作后盾，齐齐转身自主品牌。上汽集团是最早走中高级轿车自主品牌之路的，此前购买了MG罗孚的相关核心知识产权，以求获得平台开发能力。心思缜密的上汽也想好了营销妙方“品牌从上至下走容易，从下至上走难。”果然，本着这一思路，上汽第一款自主品牌轿车荣威750剑指中高端市场，而没有走低端路线、主攻经济型轿车市场。荣威750今年成绩不错：自3月上市以来，9个月的销量就逼近17000辆，月均销量近2000辆，跻身V6这一细分市场的前三甲。上汽集团的自主品牌首战告捷。
　　


　　如今上汽集团不再孤独。一汽集团重新拾起一汽红旗的品牌；广汽集团尽管暂未量产自主品牌轿车，但拟砸下68亿搞自主品牌建设，并定位于排量2.0升-2.5升的中高档自主品牌。有意思的是，三家汽车巨头不谋而合，均将中高端轿车作为自主品牌首战的“阵地”。究竟是什么令这些汽车巨头们转身做自主品牌？有不看好者将其称为政治任务，但资本市场则将其解读为利益争夺。
　　其二，近期，合资的字眼越来越多地在围绕着自主品牌出现。奇瑞、吉利等“草根”企业面对汹涌的“合资潮”，纷纷打开合资之门。在吉利与英国锰铜公司合资生产黑色出租车之后，哈飞汽车又与标致雪铁龙“联姻”。奇瑞在与美国克莱斯勒签署合作协议的同时，又爆出与菲亚特密谈合资的消息。这在前几年简直是不可思议的。记得吉利的李书福曾说过这样的话：“合资就像抽鸦片，会上瘾，但人也就被毁了”。如今事过境迁，是他们的变节吗？是壮士断腕吗？为何昔日的“自主斗士”会轻言合资？
　　就奇瑞与克莱斯勒合作的原因，尹同耀坦言：“奇瑞要真正走向世界，最大的问题是进入国际市场的经验，是对国际市场环境，特别是法律环境风险的考虑。”一位自主汽车企业的研发负责人说，我们都是从低端市场崛起，但又被低端市场所累。残酷的市场竞争快速挤压着产品利润，谋求可持续发展，自主企业必须向高端走，但要跨过这个坎儿，还要借助外力，这个外力就是合资合作。奇瑞、吉利现在做的是一种怎样的合资？这是一个不断发展壮大的自主企业必然的选择。
　　其三，近年来，一些合资企业正通过全新产品在中国市场进行的本土化开发，促使自主基因发生突变，这是对“自主”的第三种路径选择。去年以来，大众在中国的两家合资企业展露出不同的个性“特征”：一汽-大众将主打进口车型的直接本地化生产，“代工”性质越来越明显；而上海大众将变身为立足于中国的集研发、生产为一体的本土化基地，扮演大众亚洲研发中心的角色。2007年7月18日，大众汽车公司联合上海大众宣布，上海大众将在基于德国大众新一代B级平台上，开发面向全球市场的全新技术先进轿车，全新一代的帕萨特系列最早将在2009年面世，并同时面向中国市场和北美市场推出。这款帕萨特的车型设计保留了“领驭”成功改款的经验，在车身设计以及外型上都主要依据中国和北美市场的消费者偏好来设计。尽管近年来国内有不少企业陆续推出具有自主产权的新车型，但是，得到国际跨国公司认可并委付一个全新产品在中国市场进行本土化的开发，上海大众的全新一代帕萨特将是中国汽车合资进程以来的第一次。
　　


　　诚然，每个国家消费市场都有其独特性，并非所有原汁原味的东西都会在中国市场获得认可和成功。以德系车为例，它的高品质是有口皆碑的，但其造型语言毕竟更多的是体现了一种西方文化，要打动中国消费者，还需加入更多本土化的DNA。事实上，由于文化的差异而造成的消费偏好和审美情趣的差异，无论是德系车，还是美系车，或者是日、韩系车，要真正在中国市场上有一番作为，本土化改造都是不得不做的一门功课。
　　现今中国车市之所以出现“两纵三横”现象，其实并不奇怪，这是中国汽车业发展到今天的必然结果。且不讨论孰是孰非，还是应验了那句老话：发展才是硬道理。任何中国汽车企业，只要是有利于发展的事，认准了就坚决去做，相信今后市场自有公断。