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当丰田、本田在中国如鱼得水时，同为日系品牌的三菱汽车几乎快要被人遗忘。
曾经在华取得过辉煌的三菱汽车，如今正在走下坡路。
早在1973年，三菱汽车就己经进入中国，入华时间比大众汽车还早11年。1996年，三菱汽车便与中国公司进行合作，并在2003年实现了年销14万辆的傲人成绩。但此后的10多年，三菱汽车在中国汽车市场逐渐“掉队”。
2015年，三菱汽车在华销量仅为6.13万辆，还不及它全盛时期的一半，这让三菱汽车在2012年喊出的“实现2015年在中国市场销售30万辆的目标”口号，彻底泡汤。
如今，当丰田、本田在中国如鱼得水时，同为日系品牌的三菱汽车几乎快要被人遗忘。掉队的三菱汽车，还有可能跟上主流车企的步伐吗？
入华布局屡屡受挫
虽然入华较早，但三菱汽车在中国市场的布局并非一帆风顺。
刚进入中国时，三菱汽车与长丰汽车合作了10年之久，可合作并不顺利。之后，三菱又寻求与北汽合作，不过，随着戴姆勒克莱斯勒公司和北汽合作的解体，三菱与北汽的合作计划也宣告泡汤。
告别长丰、北汽后，三菱在2006年得到了东南汽车25%的股权，但是受两者错综复杂的股权关系影响，东南三菱的销量情况并不乐观。
在与东南成立合资公司至今的10多年时间里，东南三菱在华销量累计不过45.19万辆，年均销量仅为4.5万辆。并且，随着三菱汽车在2015年宣布停止研发轿车产品，将精力投入SUV产品后，以三菱轿车为主业的东南三菱“名存实亡”。
在此期间，由于三菱汽车持有东安汽车发动机公司、沈阳航天发动机公司的股份，多年来依靠发动机业务小日子倒也过得不错，以致逐渐失去了扩展整车业务的动力。直到2012年广汽三菱成立后，三菱汽车才总算找到在中国市场发展汽车业务的支撑。
如果说起初在中国国内市场合资之路的坎坷，让三菱汽车错失先机，那么随后单薄的产品线和孱弱的品牌形象，则让其近几年在中国国内的发展愈发落寞。
目前，三菱汽车在广汽仅有帕杰罗、欧蓝德、劲炫几款车型，而这几款车也很久没有更新换代。尤其是欧蓝德，作为一款城市SUV，在中国进口销售多年，前段时间才姗姗来迟投入到国产序列当中。
除了产品，在品牌层面，三菱受历史因素影响，本来就没有太大品牌优势。而在本田、丰田纷纷给国人留下经济性和低故障率的品牌印象时，蛰伏多年的三菱汽车一直未能找到自己的存在感。虽然三菱一直强调其SUV专业的“越野性能”，但从近几年的市场反馈来看，对于中国消费者而言，“越野性能”并不是购买SUV的首选条件。
三菱汽车董事长益子修曾经表示，三菱在中国发展不顺，主要原因在于品牌认知度不高，并希望东南三菱、广汽三菱、三菱进口车的销售网络能够“三网合并”。但是随后该计划无疾而终，直接导致三菱在中国市场份额的流失以及如今品牌建设的艰难。
接二连三的质量危机
产品和品牌不给力，接二连三的质量危机，更是让其在中国市场陷入困境。
2000年，三菱帕杰罗的刹车油管因磨损破裂导致刹车失灵，在国内造成了多起事故。但面对媒体的质疑和车主的投诉，三菱方面最开始拒不承认，直到日本本土也发生同样的事故，才不得不对此事道歉，并为所有的帕杰罗更换了油管。
然而这起风波，并没有让三菱汽车长教训。
2016年4月，三菱汽车又爆出让人大跌眼镜的“燃效门”事件。其承认在油耗测试中造假，采用了不当手段使得燃油经济性测试结果好于实际情况。此次事件共涉及62.5万辆微型车，也成为三菱汽车自2000年隐瞒车辆缺陷以来最大的丑闻。受该丑闻影响，三菱股价大幅下跌，更丢失了消费者的信任。
据中国汽车召回网不完全统计，2008年至今，三菱汽车在华召回次数已达40余次。2016年11月1日、2日，三菱汽车还发布最新召回计划，在国内召回共计191762台车辆。而另据统计，近来三菱汽车在全球召回的车辆数量已超155万辆。
对于三菱汽车来说，召回似乎已成家常便饭，而召回原因更是五花八门，这其中不仅有常规的质量问题，有些甚至是操作不当导致的“低级”失误。
比如，2011年，在进口ASX劲炫汽车召回公告中，三菱汽车称缺陷原因是“在车身部件全景天窗玻璃安装作业的过程中存在未涂底层处理液的情况，可能导致车辆全景天窗玻璃与车身粘结不牢固”。而在召回2013-2014年款三菱翼神和风迪思车型时，三菱汽车称，“变速箱固定换挡控制杆的螺母存在未拧紧情况，可能导致换挡控制杆脱落，造成车辆无法换挡，极端情况下可能造成事故或伤害”。
种种质量缺陷，让这家本就在中国汽车市场处于边缘地位的日本车企雪上加霜。一次问题可以原谅，但接二连三出现质量问题，并且都是攸关人命的大问题，如何赢得消费者的信任？
截至发稿时，对于《财经国家周刊》记者关于质量缺陷等方面的问题，广汽三菱方面没有给予明确回应。
逆袭错过最佳时机
陷入品牌和质量危机的三菱汽车，倒没有“坐以待毙”，开始加快在华的市场布局。
顺应SUV在中国市场大行其道的趋势，三菱汽车方面近期表示，其未来将专注于SUV研发。广汽三菱在2016年第二次国产欧蓝德的举动，就是其开始“征战”的标志。
不过，虽然目前中国SUV市场依然火爆，但是欧蓝德力图出击的紧凑型SUV市场，是目前竞争最激烈的SUV细分市场之一，二次国产的三菱欧蓝德要面对的，是同级合资品牌和中国自主品牌的联合绞杀。
目前，首要与欧蓝德角逐的就是日系三大品牌的SUV：东风本田CR-V、一汽丰田RAV4荣放和日产奇骏。这三款车型除了知名度高，产品本身更有着不可低估的实力。广汽三菱欧蓝德似乎知晓自己在竞争中处于劣势，所以在比拼中，选择了依靠低价取胜的道路。
国产版欧蓝德车型预售价16万～24万元，起步售价相比其进口车型下探4万元 ，而上述三款竞争车型起售价都在18万元左右，这意味着国产欧蓝德为了市场和销量，正在拼命挤压自己的利润。
随着雷诺-日产成功收购三菱34%的股权，成为后者最大股东，雷诺-日产-三菱联盟也成为了全球第四大车企，这虽然为低沉的三菱带来了新的发展契机，但未来，日产将对三菱汽车的业务进行怎样的改造，三者将如何处理内部品牌和车型之间的竞争，这会对开始发力的广汽三菱产生什么影响，都还是未知数。
广汽三菱汽车有限公司副总经理杜志坚表示，广汽三菱明年预期有两款车型会导入，其中一款可能为新能源车，一款为全新的国产车型。在各家车企都在布局新能源汽车的背景下，此前就已掉队的三菱汽车，这回能跟上步伐吗？
曾经在华取得过辉煌的三菱汽车，如今正在走下坡路。
早在1973年，三菱汽车就己经进入中国，入华时间比大众汽车还早11年。1996年，三菱汽车便与中国公司进行合作，并在2003年实现了年销14万辆的傲人成绩。但此后的10多年，三菱汽车在中国汽车市场逐渐“掉队”。
2015年，三菱汽车在华销量仅为6.13万辆，还不及它全盛时期的一半，这让三菱汽车在2012年喊出的“实现2015年在中国市场销售30万辆的目标”口号，彻底泡汤。
如今，当丰田、本田在中国如鱼得水时，同为日系品牌的三菱汽车几乎快要被人遗忘。掉队的三菱汽车，还有可能跟上主流车企的步伐吗？
入华布局屡屡受挫
虽然入华较早，但三菱汽车在中国市场的布局并非一帆风顺。
刚进入中国时，三菱汽车与长丰汽车合作了10年之久，可合作并不顺利。之后，三菱又寻求与北汽合作，不过，随着戴姆勒克莱斯勒公司和北汽合作的解体，三菱与北汽的合作计划也宣告泡汤。
告别长丰、北汽后，三菱在2006年得到了东南汽车25%的股权，但是受两者错综复杂的股权关系影响，东南三菱的销量情况并不乐观。
在与东南成立合资公司至今的10多年时间里，东南三菱在华销量累计不过45.19万辆，年均销量仅为4.5万辆。并且，随着三菱汽车在2015年宣布停止研发轿车产品，将精力投入SUV产品后，以三菱轿车为主业的东南三菱“名存实亡”。
在此期间，由于三菱汽车持有东安汽车发动机公司、沈阳航天发动机公司的股份，多年来依靠发动机业务小日子倒也过得不错，以致逐渐失去了扩展整车业务的动力。直到2012年广汽三菱成立后，三菱汽车才总算找到在中国市场发展汽车业务的支撑。
如果说起初在中国国内市场合资之路的坎坷，让三菱汽车错失先机，那么随后单薄的产品线和孱弱的品牌形象，则让其近几年在中国国内的发展愈发落寞。
目前，三菱汽车在广汽仅有帕杰罗、欧蓝德、劲炫几款车型，而这几款车也很久没有更新换代。尤其是欧蓝德，作为一款城市SUV，在中国进口销售多年，前段时间才姗姗来迟投入到国产序列当中。
除了产品，在品牌层面，三菱受历史因素影响，本来就没有太大品牌优势。而在本田、丰田纷纷给国人留下经济性和低故障率的品牌印象时，蛰伏多年的三菱汽车一直未能找到自己的存在感。虽然三菱一直强调其SUV专业的“越野性能”，但从近几年的市场反馈来看，对于中国消费者而言，“越野性能”并不是购买SUV的首选条件。
三菱汽车董事长益子修曾经表示，三菱在中国发展不顺，主要原因在于品牌认知度不高，并希望东南三菱、广汽三菱、三菱进口车的销售网络能够“三网合并”。但是随后该计划无疾而终，直接导致三菱在中国市场份额的流失以及如今品牌建设的艰难。
接二连三的质量危机
产品和品牌不给力，接二连三的质量危机，更是让其在中国市场陷入困境。
2000年，三菱帕杰罗的刹车油管因磨损破裂导致刹车失灵，在国内造成了多起事故。但面对媒体的质疑和车主的投诉，三菱方面最开始拒不承认，直到日本本土也发生同样的事故，才不得不对此事道歉，并为所有的帕杰罗更换了油管。
然而这起风波，并没有让三菱汽车长教训。
2016年4月，三菱汽车又爆出让人大跌眼镜的“燃效门”事件。其承认在油耗测试中造假，采用了不当手段使得燃油经济性测试结果好于实际情况。此次事件共涉及62.5万辆微型车，也成为三菱汽车自2000年隐瞒车辆缺陷以来最大的丑闻。受该丑闻影响，三菱股价大幅下跌，更丢失了消费者的信任。
据中国汽车召回网不完全统计，2008年至今，三菱汽车在华召回次数已达40余次。2016年11月1日、2日，三菱汽车还发布最新召回计划，在国内召回共计191762台车辆。而另据统计，近来三菱汽车在全球召回的车辆数量已超155万辆。
对于三菱汽车来说，召回似乎已成家常便饭，而召回原因更是五花八门，这其中不仅有常规的质量问题，有些甚至是操作不当导致的“低级”失误。
比如，2011年，在进口ASX劲炫汽车召回公告中，三菱汽车称缺陷原因是“在车身部件全景天窗玻璃安装作业的过程中存在未涂底层处理液的情况，可能导致车辆全景天窗玻璃与车身粘结不牢固”。而在召回2013-2014年款三菱翼神和风迪思车型时，三菱汽车称，“变速箱固定换挡控制杆的螺母存在未拧紧情况，可能导致换挡控制杆脱落，造成车辆无法换挡，极端情况下可能造成事故或伤害”。
种种质量缺陷，让这家本就在中国汽车市场处于边缘地位的日本车企雪上加霜。一次问题可以原谅，但接二连三出现质量问题，并且都是攸关人命的大问题，如何赢得消费者的信任？
截至发稿时，对于《财经国家周刊》记者关于质量缺陷等方面的问题，广汽三菱方面没有给予明确回应。
逆袭错过最佳时机
陷入品牌和质量危机的三菱汽车，倒没有“坐以待毙”，开始加快在华的市场布局。
顺应SUV在中国市场大行其道的趋势，三菱汽车方面近期表示，其未来将专注于SUV研发。广汽三菱在2016年第二次国产欧蓝德的举动，就是其开始“征战”的标志。
不过，虽然目前中国SUV市场依然火爆，但是欧蓝德力图出击的紧凑型SUV市场，是目前竞争最激烈的SUV细分市场之一，二次国产的三菱欧蓝德要面对的，是同级合资品牌和中国自主品牌的联合绞杀。
目前，首要与欧蓝德角逐的就是日系三大品牌的SUV：东风本田CR-V、一汽丰田RAV4荣放和日产奇骏。这三款车型除了知名度高，产品本身更有着不可低估的实力。广汽三菱欧蓝德似乎知晓自己在竞争中处于劣势，所以在比拼中，选择了依靠低价取胜的道路。
国产版欧蓝德车型预售价16万～24万元，起步售价相比其进口车型下探4万元 ，而上述三款竞争车型起售价都在18万元左右，这意味着国产欧蓝德为了市场和销量，正在拼命挤压自己的利润。
随着雷诺-日产成功收购三菱34%的股权，成为后者最大股东，雷诺-日产-三菱联盟也成为了全球第四大车企，这虽然为低沉的三菱带来了新的发展契机，但未来，日产将对三菱汽车的业务进行怎样的改造，三者将如何处理内部品牌和车型之间的竞争，这会对开始发力的广汽三菱产生什么影响，都还是未知数。
广汽三菱汽车有限公司副总经理杜志坚表示，广汽三菱明年预期有两款车型会导入，其中一款可能为新能源车，一款为全新的国产车型。在各家车企都在布局新能源汽车的背景下，此前就已掉队的三菱汽车，这回能跟上步伐吗？