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当年丰田推出第一代混合动力汽车普锐斯时，遭到不少来自外界的白眼。不少欧美车企对混动不屑一顾，认为HEV不过是过渡到电动车前的权宜之计。之后的结果让预言家们大跌眼镜，截止到去年7月，丰田的“过渡性产品”全球总产量已超过800万辆，包括奔驰、通用在内的大多数跨国巨头，都已经或正在加码HEV产品。与百年前相比，如今汽车的性能早已不可同日而语，汽车行业也再度行至历史性变迁的十字路口。科技进步极大拓展了未来交通的可能，摆在面前的能源路径变得更加多元，从汽油、柴油、混合动力、电动车直至燃料电池的路径越多。就当多数车企还在迷惘的时候，丰田量产了自己的氢动力燃料电池车。
数十年来，诸多汽车厂商一直都在寻找这样一种燃料，它必须容易获取、没有污染，最好是地球上那种取之不尽、用之不竭的资源。后来他们发现氢气可以满足以上所有的要求。然而在数十年前，研究燃料电池车的高成本以及电池技术的不成熟使得汽车厂商们不愿意在这条道路上花费太多的精力。不过丰田汽车却在燃料电池车的研发方面不愿放弃-并最终研发出了具有实际使用意义的氢燃料电池车——Mirai（日语“未来”的意思）。
一辆蓝色的Mirai无声地驶进加油站，工作人员连接好加氢的接口——不会立刻进行液态氢加注，系统会先进行安全检测，过一小会儿，绿色指示灯亮起，意味着可以加氢了。仪表上的数字开始起跳，大约两分多钟，加注完毕。仪表显示，此次加氢1.15公斤，总计1366日元。刷卡付费，Mirai无声地驶离……。这不是科幻，而是位于日本爱知县丰田市环保村里的实际场景。作为公认的世界上首台量产氢燃料电池车，丰田的Mirai推出以来大受欢迎——到什么程度？现在下定金，最快2年半以后才能提到车，最长的时候，甚至要等3年！所以，如果等几个月才能提车就算火爆的话，那么Mirai是不是火爆得有点变态了？
现在，在日本东京、名古屋这些地方，拥有一辆Mirai是让人羡慕的事。不是因为它酷，而是因为它代表了未来。氢是地球上最广泛存在的元素，可以多种渠道获得；电的来源当然也很广泛，但是它难以储运，充电效率又很低，而液态氢储运方便，价格低廉，以日本市场的Mirai为例，折算下来，每公里燃费不到8日元，约人民币5毛不到，比用汽油便宜很多，更重要的是，加氢几乎和加油一样方便，因为丰田已经开发出了普通加油站改造加氢站的完整方案。此外丰田还公开了所有氢燃料电池的专利技术，这也是为了让更多厂商参与进来。
燃料电池堆的成本，也已经大幅降低，同等续航里程条件下，FCV的成本已经大大低于纯电动汽车。现在Mirai在日本的价格是700万日元出头，和皇冠的高配车型相当，算上政府200万左右日元的补贴，和20多万日元的减税，也就一款低配皇冠的价格。在东京、爱知这些加氢站相对比较密集的区域，有500万日元的预算，买皇冠还是买Mirai？这个选择并不难做。
更值得期待的是FCV的成本仍有进一步下降空间，一是铂金等贵金属的用量还会下降，和2008年相比，铂的用量已经降低了2/3，将来还能再降一半：燃料电池车目前成本仍比较高的原因，主要在于机加工的难度、电解质膜等特殊材料，随着全新的专业化生产线的建成，丰田有信心使FCV的成本再降低25%，在2025年降到和普通混合动力车相同的水平。换句话说，虽然丰田Mirai是2014年底上市，但是真正的普及起点应该是11年以后的2025年。从1997年普锐斯上市开始，丰田混合动力全球累计销量从0到第一个100万辆，整整用了10年，但从2012年起，单年销量就已经超越120万辆。如今Mirai似乎在FCV领域重新复制普锐斯的故事。当然，目前国内还没办法享受这个未来汽车，因为国内的加氢站一只手就能数过来。
1 燃料电池堆
丰田Mirai搭载的燃料电池堆栈是由370片薄片燃料电池组成的，因此被称为“堆栈”，一共可以输出114千瓦的发电功率。丰田的燃料电池堆栈经历了十几年的技术优化，形成了自己的特色结构，比如3D立体微流道技术，通过更好地排出副产物水，让更多空气流入，有效改善了发电效率。所以整个堆栈的发电效率达到了世界顶级水平，达到了3.1千瓦/升，比2008年丰田的技术整整提升了2.2倍。
2 燃料电池升压变频器
由于燃料电池堆栈中每片电池发电的电压大约在0.6V-0.8V之间，整体也不会超过300V电压，所以为了更好驱动电动机，还需要安装一个升压器，将电压提升到650V。
3 蓄电池
除了燃料电池堆栈发电之外，Mirai后轴上方布置的1.6千瓦时的镍氢电池组也有着非常重要的作用——动力电池+储能电池。这个电池组基本上跟凯美瑞混动的电池完全一样，在整车负载低的时候可以单独用它供电带动车辆前进，与此同时燃料电池堆栈发出来的啊以给电池充电，用镍氢电池充当一个“缓存”。
4 高压储氢罐
了解氢气物理特性的人都清楚，氢气跟汽油不同，常温下氢气是气体，密度非常低并且非常难液化，常温下更是无法液化，所以氢气要安全储藏和运输并不容易。所以氢气无法像汽油那样直接注入普通油箱里。丰田设计了一大一小两个储氢罐，通过高压的方式尽可能多充入一些氢气。以目前的主流储存技术，丰田选用了700Mpa也就是700个大气压的高压储气罐，类似我们常见的“煤气罐”，只不过罐体更厚重。两个储氢罐—共的容量是122.4升，采用700个大气压储存，也只能容纳约5公斤的氢气。所以实际上燃料的重量并不大，反而储氢罐特别笨重。
电动机
直接驱动Mi0rai车轮的电动机功率是113千瓦，峰值扭矩335牛米，基本相当于一辆2.0升自然吸气家轿的动力水平。这台电动机其实就是雷克萨斯RX450h上的那一台，可靠眭有保证。
氢气储存性能
储氢罐被设计成四层结构，铝合金的罐体内部衬有塑料内胆-外面包裹一层碳纤维强化塑料的保护层，保护层外侧再增加一层玻璃纤维材料的减震保护层，并且每一层的纤维纹路都根据所处罐身位置不同而做了额外的优化，使纤维顺着压力分布的方向，提升保护层的效果。
多重纤维材料的组合应用以及不同的纤维编制形式，能够有效发挥各种纤维的物理特性，适应不同的罐体区域的受力情况，减少了40%的纤维用量。
驾乘感受虽然丰田Mirai的整车重量超过2吨，但其低重心设计和近乎平衡的配置（氢燃料罐和FC电池堆均被置于座椅下方，前后配置比达到了近乎平衡的58：42），使得丰田Mirai的操控起来会非常平稳。Mirai无论是车身平稳性还是静谧性方面都超越了高端车，驾驶感受超越皇冠。或许丰田要表达的就是未来的“买菜车”也有如今豪华车的乘坐感受。
数十年来，诸多汽车厂商一直都在寻找这样一种燃料，它必须容易获取、没有污染，最好是地球上那种取之不尽、用之不竭的资源。后来他们发现氢气可以满足以上所有的要求。然而在数十年前，研究燃料电池车的高成本以及电池技术的不成熟使得汽车厂商们不愿意在这条道路上花费太多的精力。不过丰田汽车却在燃料电池车的研发方面不愿放弃-并最终研发出了具有实际使用意义的氢燃料电池车——Mirai（日语“未来”的意思）。
一辆蓝色的Mirai无声地驶进加油站，工作人员连接好加氢的接口——不会立刻进行液态氢加注，系统会先进行安全检测，过一小会儿，绿色指示灯亮起，意味着可以加氢了。仪表上的数字开始起跳，大约两分多钟，加注完毕。仪表显示，此次加氢1.15公斤，总计1366日元。刷卡付费，Mirai无声地驶离……。这不是科幻，而是位于日本爱知县丰田市环保村里的实际场景。作为公认的世界上首台量产氢燃料电池车，丰田的Mirai推出以来大受欢迎——到什么程度？现在下定金，最快2年半以后才能提到车，最长的时候，甚至要等3年！所以，如果等几个月才能提车就算火爆的话，那么Mirai是不是火爆得有点变态了？
现在，在日本东京、名古屋这些地方，拥有一辆Mirai是让人羡慕的事。不是因为它酷，而是因为它代表了未来。氢是地球上最广泛存在的元素，可以多种渠道获得；电的来源当然也很广泛，但是它难以储运，充电效率又很低，而液态氢储运方便，价格低廉，以日本市场的Mirai为例，折算下来，每公里燃费不到8日元，约人民币5毛不到，比用汽油便宜很多，更重要的是，加氢几乎和加油一样方便，因为丰田已经开发出了普通加油站改造加氢站的完整方案。此外丰田还公开了所有氢燃料电池的专利技术，这也是为了让更多厂商参与进来。
燃料电池堆的成本，也已经大幅降低，同等续航里程条件下，FCV的成本已经大大低于纯电动汽车。现在Mirai在日本的价格是700万日元出头，和皇冠的高配车型相当，算上政府200万左右日元的补贴，和20多万日元的减税，也就一款低配皇冠的价格。在东京、爱知这些加氢站相对比较密集的区域，有500万日元的预算，买皇冠还是买Mirai？这个选择并不难做。
更值得期待的是FCV的成本仍有进一步下降空间，一是铂金等贵金属的用量还会下降，和2008年相比，铂的用量已经降低了2/3，将来还能再降一半：燃料电池车目前成本仍比较高的原因，主要在于机加工的难度、电解质膜等特殊材料，随着全新的专业化生产线的建成，丰田有信心使FCV的成本再降低25%，在2025年降到和普通混合动力车相同的水平。换句话说，虽然丰田Mirai是2014年底上市，但是真正的普及起点应该是11年以后的2025年。从1997年普锐斯上市开始，丰田混合动力全球累计销量从0到第一个100万辆，整整用了10年，但从2012年起，单年销量就已经超越120万辆。如今Mirai似乎在FCV领域重新复制普锐斯的故事。当然，目前国内还没办法享受这个未来汽车，因为国内的加氢站一只手就能数过来。
1 燃料电池堆
丰田Mirai搭载的燃料电池堆栈是由370片薄片燃料电池组成的，因此被称为“堆栈”，一共可以输出114千瓦的发电功率。丰田的燃料电池堆栈经历了十几年的技术优化，形成了自己的特色结构，比如3D立体微流道技术，通过更好地排出副产物水，让更多空气流入，有效改善了发电效率。所以整个堆栈的发电效率达到了世界顶级水平，达到了3.1千瓦/升，比2008年丰田的技术整整提升了2.2倍。
2 燃料电池升压变频器
由于燃料电池堆栈中每片电池发电的电压大约在0.6V-0.8V之间，整体也不会超过300V电压，所以为了更好驱动电动机，还需要安装一个升压器，将电压提升到650V。
3 蓄电池
除了燃料电池堆栈发电之外，Mirai后轴上方布置的1.6千瓦时的镍氢电池组也有着非常重要的作用——动力电池+储能电池。这个电池组基本上跟凯美瑞混动的电池完全一样，在整车负载低的时候可以单独用它供电带动车辆前进，与此同时燃料电池堆栈发出来的啊以给电池充电，用镍氢电池充当一个“缓存”。
4 高压储氢罐
了解氢气物理特性的人都清楚，氢气跟汽油不同，常温下氢气是气体，密度非常低并且非常难液化，常温下更是无法液化，所以氢气要安全储藏和运输并不容易。所以氢气无法像汽油那样直接注入普通油箱里。丰田设计了一大一小两个储氢罐，通过高压的方式尽可能多充入一些氢气。以目前的主流储存技术，丰田选用了700Mpa也就是700个大气压的高压储气罐，类似我们常见的“煤气罐”，只不过罐体更厚重。两个储氢罐—共的容量是122.4升，采用700个大气压储存，也只能容纳约5公斤的氢气。所以实际上燃料的重量并不大，反而储氢罐特别笨重。
电动机
直接驱动Mi0rai车轮的电动机功率是113千瓦，峰值扭矩335牛米，基本相当于一辆2.0升自然吸气家轿的动力水平。这台电动机其实就是雷克萨斯RX450h上的那一台，可靠眭有保证。
氢气储存性能
储氢罐被设计成四层结构，铝合金的罐体内部衬有塑料内胆-外面包裹一层碳纤维强化塑料的保护层，保护层外侧再增加一层玻璃纤维材料的减震保护层，并且每一层的纤维纹路都根据所处罐身位置不同而做了额外的优化，使纤维顺着压力分布的方向，提升保护层的效果。
多重纤维材料的组合应用以及不同的纤维编制形式，能够有效发挥各种纤维的物理特性，适应不同的罐体区域的受力情况，减少了40%的纤维用量。
驾乘感受虽然丰田Mirai的整车重量超过2吨，但其低重心设计和近乎平衡的配置（氢燃料罐和FC电池堆均被置于座椅下方，前后配置比达到了近乎平衡的58：42），使得丰田Mirai的操控起来会非常平稳。Mirai无论是车身平稳性还是静谧性方面都超越了高端车，驾驶感受超越皇冠。或许丰田要表达的就是未来的“买菜车”也有如今豪华车的乘坐感受。