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目前国内，很多诸如北上广这样的大城市，甚至包括部分中小城市的交通问题都是一个涉及到经济、社会、文化以及行政等的复杂系统问题，诸多问题需要政府和学者们探索并能逐步加以解决。公共交通无疑是最环保的出行方式，公交优先也被认为是缓解城市拥堵的最有效的良药。那么如何更好的利用和优化公交系统来缓解道路的拥堵问题，从而实现居民快速低碳运行呢？本文试图采用一种全新的公交线路跨站方案——减少站点停靠和提高站点覆盖率，达到缓解城市道路拥堵问题。
一、设置公交站点所a涉及的四个问题
（一）路侧站点易形成道路拥堵区域重灾区
公交站点是交通道路拥堵区域重灾区，很多站点甚至十几个站点设置在同一车站，站点聚集超量乘客上下车拥挤, 后继公交车辆难以进站或相互拥挤, 结果对其它社会车辆形成阻碍，多年来并没有相应措施解决。
（二）城市公共交通一站一停靠的运行模式落后
城市公共交通一站一停靠的运行模式早已达不到人们出行的需求；有时公共交通车辆在每站并不是有多少乘客上下车，车上不下车乘客则要在每站陪伴上下车的乘客拥挤而误时。据调查显示,愿意选择普通公交的乘客只有7%。所以，近些年国内城市公交系统相继开通了大站快车运营模式，虽然减少了公交车站的频繁停靠，提高了大站快车的运营效率；但每一线路的大站间距各不相同，并不是统一模式，给人们出行或换乘带来不便；大站快车依然需要慢车来弥补丢失的“小站”客源，因此大站快车运营成本较高，只能高峰运营，平时及节假日停运。
（三）因目前交通状况使人们出行心态矛盾
目前，因公交依然是等车时间长、不准时、车内过度拥挤、速度慢；因此人们选择公共交通出行心态存有矛盾，即人们在上车前，希望尽早上车，即步行时间与等车时间短，因而站距越小，上车越方便；而人们上车后，则希望尽早到达目的地，即乘行时间短，因而站距越长越好，最好中途不停车。
（四）我国公共交通基础设施建设滞后 车站覆盖率低
调查发现我国公共交通基础设施规划建设滞后性。据有关资料，截止2007年9月，深圳市宝安区全区建设各类公交停靠站（牌）共1053个，其中正式站点（牌）仅530个，500m覆盖率约为62.5%，并未达到《城市道路交通规划设计范围》中规定的建成市区公交站点（牌）500m覆盖率90%的标准，覆盖率偏低。如果按照平均500m的标准设置一对站点（牌）进行估算，该区目前应有公交站点（牌）2300个，可以看出，公交站点的数量不足，导致了该区内公交服务盲区众多，因无站可停，不利于居民出行和公交服务水平的提升。公共交通线路站距大小对公交服务水平、出行时耗等都有很大影响。站距过大易使公交覆盖率降低、换乘不便，但运营速度会提高；站距过小，拥堵点相应增多，虽然在公交覆盖率和换乘方面有所改善，但运营速度和车辆通行效率都会下降。因此，选择合理平均站距直接影响车辆行驶速度、乘客步行时间以及道路通行能力。
二、跨站运行原理
（一）原理介绍
城市公共交通系统的可持续发展有两个基本条件：一是满足当前运输需求而不付出高昂的代价；二是以合理的代价满足预测中的未来运输需求。为此提出一种全新公交线路跨站运营方法，它是设置一条公交线路分单、双数线运营，图1显示9个站点，即每单、双数线路公交车各减少3站次停靠，分别占33.3%；两条线可减少6站次停靠，占全线66.7%站点停靠，将减少站点拥堵区域。图1为跨站运行原理图解。
例如一条公交线路为30个站点, 全程单、双数线即各有30×33.3%=10个站点不停靠, 在高峰平均每个站点停靠按 3分钟耗时, 可节省30分钟；(有时公交车进站排起长龙，每站停靠时间可能更长。)所以单程单、双数线公交车相应减少20个站点停靠，节省了道路有限空间。
（二）市区公交的运行方式
由图1可见，在市区可每3站设置一个合并站，公交线路12站以上运营，单、双数站线路各减少站点停靠率达33.3%；全程单、双数线路共减少66.6%站点停靠，而常规公交车两次发车并无一次减少停靠。
根据图2计算，人们乘坐公交车出行无论上下车只有单、双数站之分，别无选择，所以根据计算可得：（1）沿线75%乘客可直接乘车到达目的地；（2）沿线12.5%乘客可在单双数站之间选择乘车到达目的地；（3）沿线12.5%乘客可在本线车站就近上车，在途中合并站同向换乘；或出行前在单双数站间选择乘车到达目的地。
（三）郊区公交的运行方式
由图1可见，在郊区每5站设置一个合并站，单、双数线路各减少站点停靠率达39%；单、双数两条线路共减少78%站点停靠，而常规公交车两次发车仍无一次减少停靠。
根据计算可知（这里任意截面沿线乘车比例分布图省略），（1）沿线66.7%乘客可直接乘车到达目的地；（2）沿线16.65%乘客可在单双数站之间选择乘车到达目的地；（3）沿线16.65%乘客可在本线车站就近上车，在途中合并站同向换乘；或出行前在单双数站间选择乘车到达目的地。
三、跨站运行的九大优点
1.该设计符合帕累托80/20效率法则；从生活的深层去探索，找出那些关键的20％，以达到80％的好处；既80%的收获源自20%的努力。
2.该方案满足城市公共交通系统可持续发展的两个基本条件，即城市公共交通系统的可持续发展有两个基本条件：一是满足当前运输需求而不付出高昂的代价；二是以合理的代价满足预测中的未来运输需求。
3.在交通技术上，解决公共交通站距与车站覆盖率问题，尤其适宜原长线距离改进站距运行。
4.具有规律性的车站停靠，准点率高；以小站距设置大站距运营优势，实现优势互补。
5.发车频率相应提高，如公交线路在某时间内可行驶3个单程，按本方案实施每线站点减少33.3%停靠，则可行驶4个单程。如在某时间内行驶5个单程，按本方案实施每线站点减少 39%停靠，则可行驶7个单程。
6.每线每辆公交车可节省车站停靠率达33～39%，减少乘客出行时间。
7.缩短了行驶周期，节省燃油，减轻了司乘人员劳动强度。
8.乘客被分散到单、双数站点候车，减小了在站候车人群，缓解交通拥堵，减少环境污染，让人们享受低碳交通服务。
9.在交通理论上能解决设置女士公交专用车调配，添补我国城市公交女士专用车空白。
一、设置公交站点所a涉及的四个问题
（一）路侧站点易形成道路拥堵区域重灾区
公交站点是交通道路拥堵区域重灾区，很多站点甚至十几个站点设置在同一车站，站点聚集超量乘客上下车拥挤, 后继公交车辆难以进站或相互拥挤, 结果对其它社会车辆形成阻碍，多年来并没有相应措施解决。
（二）城市公共交通一站一停靠的运行模式落后
城市公共交通一站一停靠的运行模式早已达不到人们出行的需求；有时公共交通车辆在每站并不是有多少乘客上下车，车上不下车乘客则要在每站陪伴上下车的乘客拥挤而误时。据调查显示,愿意选择普通公交的乘客只有7%。所以，近些年国内城市公交系统相继开通了大站快车运营模式，虽然减少了公交车站的频繁停靠，提高了大站快车的运营效率；但每一线路的大站间距各不相同，并不是统一模式，给人们出行或换乘带来不便；大站快车依然需要慢车来弥补丢失的“小站”客源，因此大站快车运营成本较高，只能高峰运营，平时及节假日停运。
（三）因目前交通状况使人们出行心态矛盾
目前，因公交依然是等车时间长、不准时、车内过度拥挤、速度慢；因此人们选择公共交通出行心态存有矛盾，即人们在上车前，希望尽早上车，即步行时间与等车时间短，因而站距越小，上车越方便；而人们上车后，则希望尽早到达目的地，即乘行时间短，因而站距越长越好，最好中途不停车。
（四）我国公共交通基础设施建设滞后 车站覆盖率低
调查发现我国公共交通基础设施规划建设滞后性。据有关资料，截止2007年9月，深圳市宝安区全区建设各类公交停靠站（牌）共1053个，其中正式站点（牌）仅530个，500m覆盖率约为62.5%，并未达到《城市道路交通规划设计范围》中规定的建成市区公交站点（牌）500m覆盖率90%的标准，覆盖率偏低。如果按照平均500m的标准设置一对站点（牌）进行估算，该区目前应有公交站点（牌）2300个，可以看出，公交站点的数量不足，导致了该区内公交服务盲区众多，因无站可停，不利于居民出行和公交服务水平的提升。公共交通线路站距大小对公交服务水平、出行时耗等都有很大影响。站距过大易使公交覆盖率降低、换乘不便，但运营速度会提高；站距过小，拥堵点相应增多，虽然在公交覆盖率和换乘方面有所改善，但运营速度和车辆通行效率都会下降。因此，选择合理平均站距直接影响车辆行驶速度、乘客步行时间以及道路通行能力。
二、跨站运行原理
（一）原理介绍
城市公共交通系统的可持续发展有两个基本条件：一是满足当前运输需求而不付出高昂的代价；二是以合理的代价满足预测中的未来运输需求。为此提出一种全新公交线路跨站运营方法，它是设置一条公交线路分单、双数线运营，图1显示9个站点，即每单、双数线路公交车各减少3站次停靠，分别占33.3%；两条线可减少6站次停靠，占全线66.7%站点停靠，将减少站点拥堵区域。图1为跨站运行原理图解。
例如一条公交线路为30个站点, 全程单、双数线即各有30×33.3%=10个站点不停靠, 在高峰平均每个站点停靠按 3分钟耗时, 可节省30分钟；(有时公交车进站排起长龙，每站停靠时间可能更长。)所以单程单、双数线公交车相应减少20个站点停靠，节省了道路有限空间。
（二）市区公交的运行方式
由图1可见，在市区可每3站设置一个合并站，公交线路12站以上运营，单、双数站线路各减少站点停靠率达33.3%；全程单、双数线路共减少66.6%站点停靠，而常规公交车两次发车并无一次减少停靠。
根据图2计算，人们乘坐公交车出行无论上下车只有单、双数站之分，别无选择，所以根据计算可得：（1）沿线75%乘客可直接乘车到达目的地；（2）沿线12.5%乘客可在单双数站之间选择乘车到达目的地；（3）沿线12.5%乘客可在本线车站就近上车，在途中合并站同向换乘；或出行前在单双数站间选择乘车到达目的地。
（三）郊区公交的运行方式
由图1可见，在郊区每5站设置一个合并站，单、双数线路各减少站点停靠率达39%；单、双数两条线路共减少78%站点停靠，而常规公交车两次发车仍无一次减少停靠。
根据计算可知（这里任意截面沿线乘车比例分布图省略），（1）沿线66.7%乘客可直接乘车到达目的地；（2）沿线16.65%乘客可在单双数站之间选择乘车到达目的地；（3）沿线16.65%乘客可在本线车站就近上车，在途中合并站同向换乘；或出行前在单双数站间选择乘车到达目的地。
三、跨站运行的九大优点
1.该设计符合帕累托80/20效率法则；从生活的深层去探索，找出那些关键的20％，以达到80％的好处；既80%的收获源自20%的努力。
2.该方案满足城市公共交通系统可持续发展的两个基本条件，即城市公共交通系统的可持续发展有两个基本条件：一是满足当前运输需求而不付出高昂的代价；二是以合理的代价满足预测中的未来运输需求。
3.在交通技术上，解决公共交通站距与车站覆盖率问题，尤其适宜原长线距离改进站距运行。
4.具有规律性的车站停靠，准点率高；以小站距设置大站距运营优势，实现优势互补。
5.发车频率相应提高，如公交线路在某时间内可行驶3个单程，按本方案实施每线站点减少33.3%停靠，则可行驶4个单程。如在某时间内行驶5个单程，按本方案实施每线站点减少 39%停靠，则可行驶7个单程。
6.每线每辆公交车可节省车站停靠率达33～39%，减少乘客出行时间。
7.缩短了行驶周期，节省燃油，减轻了司乘人员劳动强度。
8.乘客被分散到单、双数站点候车，减小了在站候车人群，缓解交通拥堵，减少环境污染，让人们享受低碳交通服务。
9.在交通理论上能解决设置女士公交专用车调配，添补我国城市公交女士专用车空白。