[摘 要]船坞串联建造法可以实现单船坞的连续作业，解决在建船舶的二次进坞、修造同步等问题，并能提高单个船坞的利用率，节约建造资源。可以利用综合标准化法、系统工程原理和过程方法有效推进船坞串联建造法的实施。为船舶建造中的不确定事件和并联建造法下船坞饱和状态下的连续建造提供了可行的方法和解决方案。
　　[关键词]串联建造法 综合标准化 过程方法 系统工程
　　中图分类号：H12 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）19-0222-01
　　前言
　　串联造船法是在具备场地和设施的前提下以一个船坞为一条流水线，设两个作业工位同时安排两条及以上的船舶循环有序地连续生产。能有效的缩短船坞建造周期，促进下水状态完整性，提前制造、先行舾装、提高船坞利用率最直接、最显著的手段。可为船坞造船的多样性和企业发展起到巨大的积极作用和深远影响。
　　1.系统分析
　　1.1 利用综合标准化进行系统分析
　　首先确定总体目标为：精度控制、船舶安全、后续施工便捷性以及经济性。其次明确相关要素：工艺流程、工装设施、检验过程以及管理要素。并对总目标进行系统性的分解并制定相关的施工标准从而保证相关方案的系统性，确保总体目标实现。
　　1.2 环段的建造与串联造船的关系及施工流程
　　环段建造，是利用某产品（以下简稱A船）进坞维修期间为在建产品（以下简称B船）在临时工位上建造的一个较大的环型总段，再通过漂浮定位的方式移至正常工位进行后续施工的过程。该过程是串联建造法的一次模拟，它的方法以及数据分析对未来串联建造具有极高的参考价值。其施工流程为：A船进坞落墩维修→在临时工位建造B船环段→坞内注水后开坞门→A船出坞→关坞门后抽水→B船环段原地落墩→在B船正常工位铺设环段墩木→坞内注水→B船环段二次漂移定位→修正船台中心线→B船后续建造施工。其重点控制项目为，正常工位的墩木布置以及二次漂浮的精准定位。
　　2.前期策划
　　2.1 船坞布置
　　根据A船的主尺度、船坞主尺度的要求，结合B船外板型线特点、分段划分情况，进行了船坞布置和墩木布置。
　　2.2 起浮方案
　　根据船坞的状况和B船总段的划分情况，考虑若干起浮初步方案，进行起浮状态计算。再通过对各种起浮方案计算结果的比较，综合考虑生产负荷的平衡等因素，确定B船环段的建造区域及起浮方案。
　　2.3 环段搭载状态的确定
　　由于环段先要浮起，浮起后要在水中重新定位，所以坞内环段起浮时其搭载状态必须符合以下要求：环段起浮和移动时，需满足船舶稳性要求；环段二次定位后，能满足船舶继续搭载的要求；环段浮起、移动和复位过程中，总纵强度和局部强度均能满足要求，微小变形不超过后续整船所允许的程度。可通过专业软件计算，采取重物压载的方式来调整环段的横、纵倾，以满足其稳性要求。
　　2.4 环段受力分析
　　环段在二次定位过程中受到两类力的作用，一类是风力和流力，另一类是由船坞两侧的牵引小车和绞盘控制船舶运动的牵引力。根据计算二次定位的气象条件要求：风力小于3级；流速小于1海里，即小于0.51米/秒；能见度大于500米。
　　2.5 坞墙及环段标记点、吃水标记、定位侧向支撑位置确定。
　　3.实施及效果
　　3.1 A船维修完毕已具备出坞条件
　　3.2 B船环段漂移前的准备工作
　　底部分段制作和搭载的误差，造成与坞墩接触的底部外板高度为离散变化。考虑到新位置坞墩与原位置坞墩高的的差异性，为避免漂移后甲板水平相差较大这种现象出现，漂移前增加了对环段位置坞墩高度进行逐个测量记录的工序，切实掌握底部外板水平状态，为后续的重新布墩和漂移定位作好充足的准备。
　　3.3 B船环段起浮前的船体结构基本状态
　　所有分段装焊工作结束，外板支撑拆除完毕；艏艉两端的封板装焊结束且煤油试验完；带缆用的吊耳及其加强装焊结束；压载重物摆放到位；外板标记点设立完成；木墩和沙箱进行有效捆扎完；缆绳捆绑牢固。
　　3.4 B船环段原地落墩
　　坞内注水，待坞内外水位持平后开启坞门，A船出坞，同时B船环段呈漂浮状态。待坞门关闭后开始坞内排水，B船环段开始原地落墩。该过程主要是防止环段在落墩时发生剧部受力以至结构变形，对于坐墩的位置准确性要求一般控制在100mm以内即可。并且将定位数据与环段落墩后48小时（正常工位墩木摆放期间）后的数据进行记录，以判定墩木被海水浸泡后的压缩变化量。
　　3.5 B船正常工位的坞墩高度控制
　　坞内造船基本上在墩位上进行，那么坞墩的布置将直接影响船舶的安全性、后续的造船精度和施工便携性，看似简单，实际复杂。为了保证B船环段漂移再定位后其水平状态能恢复到在临时工位建造的状态，满足后续搭载工作的顺利进行，漂移前正常工位的坞墩的布置非常重要。采用平移方式并基本按临时工位坞墩分布进行新工位坞墩的分布布置。但考虑因环段漂浮定位过程中需进行适当压载，新工位坞墩数量有一定程度增加，以减少船体的局部压强，达到减小船体结构变形的目的。每个墩木要测量3个点以上的高度，防止木块水平倾斜，操作误差需控制在5mm以内。移船前正常工位的坞墩布置工作由施工人员、工艺员以及检查员三方人员共同参与，共同监督落实来保证其正确性。
　　3.6 控制漂移定位精度
　　坞内再次注水到5米时，停止放水，此时可以移船。使用牵引小车将环段拖拽至正常工位的建造位置。此时排水与定位可同时进行。根据观测艏、艉封板，左、右舷4点的吃水数据，可以判断环段的左右水平状态。当环段底部距离墩木约200mm时，停止排水，待环段稳定后，再次测量吃水数据，调整环段状态，开始缓慢排水，并监测数据，发生偏差及时调整。精准调整时，要先调整纵向位置，然后调整横向位置，调整时需根据风力大小确定缆绳松紧程度，否则环段一受风力及惯性影响，难以快速精准定位。所有数据均利用全站仪和经纬仪配合进行测量。通过坞岸的标记点距舷侧外板标记点的距离以及环段原地落墩时的数据变化，来监测环段的纵向位置偏差。同时。通过坞岸的标记点、舷侧外板的标记点以及纵倾数据，计算出环段的横向位置偏差。
　　3.7 效果
　　一次起浮和坐墩结束后，B船环段安全回落，外皮无碰撞损伤，墩木处于船体承力结构，船体结构无变形。二次起浮坐墩后对B船环段位置偏差进行了测量，各项数据均满足坐墩精度及后续船舶建造的精度要求，且无需对船台中心线进行修复。
　　4.结束语
　　4.1 经济效益
　　采用该建造方法对比同型船舶主体成型周期缩短15天，坞内建造周期缩短17天，创造了可观的经济效益。
　　4.2 社会效益
　　通过环段建造法，可有效地利用了船坞的资源，充分发挥大型起重设备的效率，生产调度更为灵活，大大缓解建造区域紧张的压力，解决了造船物流的瓶颈，提高和扩大企业的造船能力。同时，为实施船坞串联建造法的积累了大量的技术和经验支撑，为船坞造船的多样性起到了积极作用和深远影响。