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新冠肺炎疫情肆虐全球，对航空运输业冲击巨大。短短数月，不少航空公司或宣布被政府接管、或进行重组，或直接进入破产托管程序。随着全球航空出行需求持续低迷，不少国内外机场相继出现断航的真空期，民航下游的产业链一夜入冬。
虽然目前国内疫情趋势逐渐稳定，但从民航局下发的《关于在民航工作中全面贯彻落实“过紧日子”要求的通知》可知，受新冠肺炎疫情的影响，中国民航要想恢复到疫情发生前的水平并不容易，民航的未来发展依旧充满挑战。而中国民航的“紧日子”会持续多长时间，现在还很难预测。那么，整个民航业该如何齐心协力渡过这“后半场”疫情呢？
民航命运共同体
随着国内疫情逐步得以控制，多省市地区开始恢复正常的经济生活秩序，纷纷下调风险等级，相互往来人员不再隔离观察，旅客出行需求在几个月的抑制之后，得到集中释放，国内民航市场开始复苏。
从“五一”小长假（2020年5月1日至5日）的数据来看，中国民航共计运送旅客316.12万人次，日均63.2万人次。虽同比减少约63.7%，但比今年清明假期日均旅客运输量增长43.2%。
从具体情况看，4月30日至5月1日进出港旅客量较多的机场有深圳、成都、上海、广州、昆明、重庆、杭州、西安等。5月5日，中国航空公司运输旅客78.34万人次，为1月30日以来第二次超过70万人次，也是1月30日以来单日新高。从各机场5月1日到5日的吞吐量来看，超过30万人次的机场有三个，分别是成都、重庆、深圳。昆明机场以29.87万人次位列第四。其后是西安、广州、杭州、郑州、上海虹桥。
反观国际疫情，形势依然比较严峻，笔者认为主要是体制原因、政府责任以及文化差异等几方面所致，这里不再过多深究。但笔者想着重强调的是，全球民航业是一个整体，民航在加强世界各国互联互通、促进政治文化交流和经贸合作中发挥了重要的作用。如今国际航线在航空公司的网络规划、运力布局、品牌营销中扮演重要角色，也是实现增收的重要环节。所以在全球化大背景下，没有任何一个国家的民航能够独善其身。
“前半场”民航首当其冲
新冠肺炎疫情爆发以来，中国民航局先后四次发布免费退改票政策。据统计，自2020年1月21日至2月14日期间，中外航空公司共办理退票约2000万张，票面金额超过200亿元。面对超低客座率的冲击，航空公司只能被迫大幅削减航班，造成巨大的经营生存压力。与2003年非典疫情爆发的时间点不同的是，新冠肺炎疫情爆发正值春运高峰，在全国民航市场最黄金时段，遭遇了“黑天鹅”事件，令民航人痛惜万分。
在“黑天鹅”事件不断发酵的影响下，航空公司损失巨额现金，导致运营难以为继。麦肯锡最新报告指出，全球大部分航空公司目前的短期现金流只能维持3～6个月。航司在疫情初期面临的两难局面是：如果航班预计亏损，是选择取消还是执行？如果取消，航司无法获得现金流，会使得经营雪上加霜;如果执行，航司即便获得现金流也如饮鸩止渴。若疫情长期存在，市场未出现报复性反弹，那么亏损的“雪球”会越滚越大，最终无法控制。
机场与航空公司是同气连枝的“兄弟”，可谓一荣皆荣、一损俱损。在旅客运输量断崖式下跌后，机场的收入也随之大幅缩水。机场的收入來源主要包括航空性收入（起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费等）和非航空性收入（地面服务费、场地出租费、免税和零售、广告餐饮等）。在航空性收入方面，春运期间，全国机场累计完成航班起降39.13万架次，同比减少34.6%，加之根据民航局政策，对执行抗疫任务的航班，免收起降费，故收入进一步受到影响。再从非航收入方面来看，受疫情影响，不少承租机场资源的商家、店铺经营困难，被迫关店、退租，导致机场经营再度恶化。
同样，民航下游的产业也遭遇当头一棒。春节黄金周历来是走亲访友、休闲旅游的传统假日。由于今年农历新年较往年提前，春节前民航市场异常“红火”，中国文化旅游部门乐观预测2020年春节中国出游人次可能会突破4.5亿人次，出境游人次将超出700万人次。然而随着新冠肺炎疫情的爆发，旅游业俨然成为了这个春节损失最为惨重的行业之一。本该忙碌的各大OTA（Online Travel Agency，在线旅行服务商），却都在忙着另一件事：针对疫情启动重大灾害保障金、扩大退订保障范围和发布特殊的退订政策。携程、飞猪、去哪儿网都纷纷接到了大量的旅游产品和相关服务的退改签需求，多家OTA自行承担消费者在退订过程中产生的相关损失，垫资金额高达数亿元。
“后半场”民航砥砺奋进
疫情的稳定控制和正常的经济活动是民航业复苏的基础。随着各地确诊病例不断清零，国内疫情整体趋势向好。延期两个月的全国“两会”开幕，这是我国政治生活中的一件大事。对民航而言，在“两会”定调宏观经济发展的方向后，各地公商务贸易活动逐步复苏，从而带动民航市场也逐步复苏。
为扶持国内航空公司渡过难关，国家各部门陆续出台了多项扶持政策，如免征民航企业缴纳的民航发展基金，积极改善航司在疫情期间的经营困境等。另外，由于原油减产协议未能达成，沙特宣布增产启动价格战，导致国际油价暴跌，或将进一步减轻航司成本压力。多项利好效益的叠加，一定程度上降低了航司的运营成本。面对“紧日子”里难得的好消息，笔者建议航空公司主要关注以下几个方面：
首先，重视短期计划。特殊时期，市场需求量严重不足，加之各地临时出台的政策会直接影响航班的销售，为避免亏损，同时提高航司收入、降低运行成本，航司需要通过短期计划，将航班进行充分的优化。短期计划的最终落实，其实是航司内部资源的再次整合，需要从安全、运行、效益和服务四个维度进行综合决断。航空公司，特别是中小型航司要高度重视。
再次，注重成本精细化。上文提到国际油价持续低位，成本的降低利好航空公司的运营。由于疫情期间航班的调整、机型的变动是十分频繁的，所以每个航班的成本都需要细化到极致。此外，只由财务部门掌握成本数据的传统也需要革新，收益管理和运行部门也应当能够熟悉查询航班的变动成本。这样才能对航班的调整、机型的变动做到有的放矢。
第三，加强政策监控。疫情期间，各地在上升风险等级的同时，还制定了一系列严格的隔离措施。这类措施会抑制旅客的航空出行需求。若航空公司对此类政策监控不足，会导致集中出现大量退票和旅客未值机的情况发生。所以，在疫情未完全结束前，监控各地政策和措施对航班运行有重大参考意义。
而对于机场来说，过“紧日子”不仅需要节流，更要开源。机场单位应对疫情的措施更多还是需要依靠“外力”，除了常规的向政府、局方争取各项优惠政策外，笔者建议积极采取多方面的开源增收。一要聚人气。鼓励航空公司重点挖掘干线枢纽航班，制定周边地区旅客乘机的促销方案;协助航空公司恢复运力、组织客源、挖掘潜在市场。二要换思路。除航司外，加强与旅游部门、旅游服务商及相关上下游关联单位的协同合作，共同探讨开发“航空+”产品。通过跨界整合，探索新模式，培育新业态，为疫情结束后的经济社会复苏提供动能。三要重视物流。几乎每次公共卫生事件，都会迎来航空物流量的井喷。建议机场根据自身条件，对航空物流开设“绿色通道”，优先满足全货机的运行，特别是国际航线全货机的起降。
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分。这场来势汹汹的疫情只是我们由民航大国向民航强国跨越的一次历练，坚信疫情的阴霾终会散去，让我们一起见证民航人“紧日子”结束的那一天。
虽然目前国内疫情趋势逐渐稳定，但从民航局下发的《关于在民航工作中全面贯彻落实“过紧日子”要求的通知》可知，受新冠肺炎疫情的影响，中国民航要想恢复到疫情发生前的水平并不容易，民航的未来发展依旧充满挑战。而中国民航的“紧日子”会持续多长时间，现在还很难预测。那么，整个民航业该如何齐心协力渡过这“后半场”疫情呢？
民航命运共同体
随着国内疫情逐步得以控制，多省市地区开始恢复正常的经济生活秩序，纷纷下调风险等级，相互往来人员不再隔离观察，旅客出行需求在几个月的抑制之后，得到集中释放，国内民航市场开始复苏。
从“五一”小长假（2020年5月1日至5日）的数据来看，中国民航共计运送旅客316.12万人次，日均63.2万人次。虽同比减少约63.7%，但比今年清明假期日均旅客运输量增长43.2%。
从具体情况看，4月30日至5月1日进出港旅客量较多的机场有深圳、成都、上海、广州、昆明、重庆、杭州、西安等。5月5日，中国航空公司运输旅客78.34万人次，为1月30日以来第二次超过70万人次，也是1月30日以来单日新高。从各机场5月1日到5日的吞吐量来看，超过30万人次的机场有三个，分别是成都、重庆、深圳。昆明机场以29.87万人次位列第四。其后是西安、广州、杭州、郑州、上海虹桥。
反观国际疫情，形势依然比较严峻，笔者认为主要是体制原因、政府责任以及文化差异等几方面所致，这里不再过多深究。但笔者想着重强调的是，全球民航业是一个整体，民航在加强世界各国互联互通、促进政治文化交流和经贸合作中发挥了重要的作用。如今国际航线在航空公司的网络规划、运力布局、品牌营销中扮演重要角色，也是实现增收的重要环节。所以在全球化大背景下，没有任何一个国家的民航能够独善其身。
“前半场”民航首当其冲
新冠肺炎疫情爆发以来，中国民航局先后四次发布免费退改票政策。据统计，自2020年1月21日至2月14日期间，中外航空公司共办理退票约2000万张，票面金额超过200亿元。面对超低客座率的冲击，航空公司只能被迫大幅削减航班，造成巨大的经营生存压力。与2003年非典疫情爆发的时间点不同的是，新冠肺炎疫情爆发正值春运高峰，在全国民航市场最黄金时段，遭遇了“黑天鹅”事件，令民航人痛惜万分。
在“黑天鹅”事件不断发酵的影响下，航空公司损失巨额现金，导致运营难以为继。麦肯锡最新报告指出，全球大部分航空公司目前的短期现金流只能维持3～6个月。航司在疫情初期面临的两难局面是：如果航班预计亏损，是选择取消还是执行？如果取消，航司无法获得现金流，会使得经营雪上加霜;如果执行，航司即便获得现金流也如饮鸩止渴。若疫情长期存在，市场未出现报复性反弹，那么亏损的“雪球”会越滚越大，最终无法控制。
机场与航空公司是同气连枝的“兄弟”，可谓一荣皆荣、一损俱损。在旅客运输量断崖式下跌后，机场的收入也随之大幅缩水。机场的收入來源主要包括航空性收入（起降费、停场费、客桥费、旅客服务费、安检费等）和非航空性收入（地面服务费、场地出租费、免税和零售、广告餐饮等）。在航空性收入方面，春运期间，全国机场累计完成航班起降39.13万架次，同比减少34.6%，加之根据民航局政策，对执行抗疫任务的航班，免收起降费，故收入进一步受到影响。再从非航收入方面来看，受疫情影响，不少承租机场资源的商家、店铺经营困难，被迫关店、退租，导致机场经营再度恶化。
同样，民航下游的产业也遭遇当头一棒。春节黄金周历来是走亲访友、休闲旅游的传统假日。由于今年农历新年较往年提前，春节前民航市场异常“红火”，中国文化旅游部门乐观预测2020年春节中国出游人次可能会突破4.5亿人次，出境游人次将超出700万人次。然而随着新冠肺炎疫情的爆发，旅游业俨然成为了这个春节损失最为惨重的行业之一。本该忙碌的各大OTA（Online Travel Agency，在线旅行服务商），却都在忙着另一件事：针对疫情启动重大灾害保障金、扩大退订保障范围和发布特殊的退订政策。携程、飞猪、去哪儿网都纷纷接到了大量的旅游产品和相关服务的退改签需求，多家OTA自行承担消费者在退订过程中产生的相关损失，垫资金额高达数亿元。
“后半场”民航砥砺奋进
疫情的稳定控制和正常的经济活动是民航业复苏的基础。随着各地确诊病例不断清零，国内疫情整体趋势向好。延期两个月的全国“两会”开幕，这是我国政治生活中的一件大事。对民航而言，在“两会”定调宏观经济发展的方向后，各地公商务贸易活动逐步复苏，从而带动民航市场也逐步复苏。
为扶持国内航空公司渡过难关，国家各部门陆续出台了多项扶持政策，如免征民航企业缴纳的民航发展基金，积极改善航司在疫情期间的经营困境等。另外，由于原油减产协议未能达成，沙特宣布增产启动价格战，导致国际油价暴跌，或将进一步减轻航司成本压力。多项利好效益的叠加，一定程度上降低了航司的运营成本。面对“紧日子”里难得的好消息，笔者建议航空公司主要关注以下几个方面：
首先，重视短期计划。特殊时期，市场需求量严重不足，加之各地临时出台的政策会直接影响航班的销售，为避免亏损，同时提高航司收入、降低运行成本，航司需要通过短期计划，将航班进行充分的优化。短期计划的最终落实，其实是航司内部资源的再次整合，需要从安全、运行、效益和服务四个维度进行综合决断。航空公司，特别是中小型航司要高度重视。
再次，注重成本精细化。上文提到国际油价持续低位，成本的降低利好航空公司的运营。由于疫情期间航班的调整、机型的变动是十分频繁的，所以每个航班的成本都需要细化到极致。此外，只由财务部门掌握成本数据的传统也需要革新，收益管理和运行部门也应当能够熟悉查询航班的变动成本。这样才能对航班的调整、机型的变动做到有的放矢。
第三，加强政策监控。疫情期间，各地在上升风险等级的同时，还制定了一系列严格的隔离措施。这类措施会抑制旅客的航空出行需求。若航空公司对此类政策监控不足，会导致集中出现大量退票和旅客未值机的情况发生。所以，在疫情未完全结束前，监控各地政策和措施对航班运行有重大参考意义。
而对于机场来说，过“紧日子”不仅需要节流，更要开源。机场单位应对疫情的措施更多还是需要依靠“外力”，除了常规的向政府、局方争取各项优惠政策外，笔者建议积极采取多方面的开源增收。一要聚人气。鼓励航空公司重点挖掘干线枢纽航班，制定周边地区旅客乘机的促销方案;协助航空公司恢复运力、组织客源、挖掘潜在市场。二要换思路。除航司外，加强与旅游部门、旅游服务商及相关上下游关联单位的协同合作，共同探讨开发“航空+”产品。通过跨界整合，探索新模式，培育新业态，为疫情结束后的经济社会复苏提供动能。三要重视物流。几乎每次公共卫生事件，都会迎来航空物流量的井喷。建议机场根据自身条件，对航空物流开设“绿色通道”，优先满足全货机的运行，特别是国际航线全货机的起降。
民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分。这场来势汹汹的疫情只是我们由民航大国向民航强国跨越的一次历练，坚信疫情的阴霾终会散去，让我们一起见证民航人“紧日子”结束的那一天。