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摘 要：车站间隔时间在《铁路行车组织》教学中是主要的内容，同时也是难点，列车不同时到达车站的间隔时间是难上加难。经过实践可知，结合《铁路技术管理》和教材有着更好的研究效果。此篇文章主要分析列车在不同时长到达车站的间隔时间，便于更好的学习有关列车知识。
关键词：列车;间隔时间;不同时
近些年来，铁路专线修建列车，然后运营通车，证明我国已进入到新铁路时代。按照有关部门专线列车运行系统方法可知，专线列车要符合车站间隔时间，确保不会有安全事故出现。为让列车的通过能力和速度均有所提高，上行列车和下行在车站作业时，需要先交会才能够快速通过列车。
一、分析τ不出现的原因
当两列车在不同时到站，把τ不表示间隔时间，在单线区段中，最小间隔时间为从两辆相反方向的列车在车站相遇时起，从一辆列车到站时起，到另一列相反方向的列车到站时止，分为两种形式：一种是列车停车，另一种是列车通过和列车停车，两种都是停车。如图1和图2所示。为让通过能力和列车运行速度提高，除了在同一车站上行列车和下行列车运行外，也要让交会的列车在车站内通过，如图一所示。在教学过程中，应着重分析τ不产生的原因，计算τ不，以便进行教学分析。
τ不是在单线区段产生的，在某些状况中无法一起接入两辆相对方向的列车，只有具备τ不的条件，才能使用τ不，同时要按照实际情况分析。
（一）在进站信号机的制动距离外面，进站方向要在下坡道的6‰以上
因为当列车在6‰以上的下坡上运行时，滑行力超过运行阻力，即使没有动力，运行速度也会提高。如果司机未能正确制动，列车在进站时可能会越过接收线末端的警告标志，和另一列车产生冲突，在此时便有τ不出现，同时需要进一步说明什么是隔开设备，隔开设备包括哪些。将一条线路与另一条线路分开，以便这两条线路的收/发操作不会相互干扰，这个安全装置叫做隔离装置。接收线末端的隔离设备包括安全线、避难线、平行进路和联锁保护开关，它们可以隔离无机车、车辆、动车、重轨车，也可作为分离设备连接受电线路末端道岔。脱轨器在这里不能用作隔离设备。入站信号机外制动距离内的坡度为换算坡度，即平均坡度减去曲线阻力当量坡度。
（二）监控记录
当两辆旅客列车一起出发，若是接入运行监控记录的列车发生故障，则接车线末端无须防止隔开设备。我国所有机车均有运行监控记录装置，能自动发出声音警报或者是自行停车。列车运行监控记录装置可以记载出现的故障，机车乘务员若是有疏忽或操作的状况出现，他们将越过接收线末端的警告标志。如果在接收线末端没有隔离设备，将有可能与车站另一端的列车发生冲突。为了保证旅客列车的安全，特别是避免和其他列车撞上旅客列车，导致人员伤亡，在此种状况下要有τ不。单机、动车、重轨车制动距离短，停车速度快。与其他列车相比，故障发生后更容易采取措施，因此无须有间隔时间。
（三）列车间隔时间原则
首先是列车的间隔时间分为两种，即列车在车站的间隔时间以及追踪列车的间隔时间。车站间隔是车站办理两列车到发或通过运行所需的最小间隔。追踪间隔是自动闭塞线路上同向运行的两列列车之间的最小间隔。列车间隔时间是列车运行图的重要组成部分，是计算区间通过能力的判断凭证。为确保检查列车的间隔时间符合标准，才制定此种方法。
其次是查询列车的间隔时间，必须符合有关规定和车站技术操作标准的。按照当下现行机车种类、重量和长度的标准，必须确保列车运行安全，充分利用区间通过能力。每个相邻区段都要检查每个车站的站间间隔时间;每个闭塞区段根据上下方向检查每个区段的追踪间隔时间。列车间隔通常由货运列车决定，但在只有旅客列车的区段，应按旅客列车的标准进行检查。若是旅客列车比货运列车多，则此区段应分别按照旅客列车和货运列车的标准检查。列车在运行区间有着较高的速度，不但符合间隔时间要求，同时还留有富余量。因此列车追踪至一定间隔时间需要变为限制间隔时间，此限制时间可以控制列车的速度，确保列车从进站时的减速到某区域提前减速，从而达到列车间隔时间的目地。
最后，列车间隔的时间是由各铁路局负责组织、检查、确定。各车站间隔时间的数值应通过图表的形式表示出来。该图要显示车站配线图、信息联锁设备及列车到发、通过操作的程序和时间，同时按照相应数据填写车站区间汇总表[1]。
（四）车站间隔种类
第一，会车间隔时间，被称为τ会;第二，相对列车不同时间到达的间隔时间τ不;第三，同向列车在不同时段到达的间隔时间与不同时间发车同时到的间隔时间，分别用τ到发和τ发到;第四，同一方向列车连续发车的时间间隔τ连。
二、分析和计算τ不
τ不在各个车站有不同的数值，其数值大小是经过计量获得，明确条件为：
第一，发出进站信号。在第一辆列车进站后，需要为对向列车准备接车路线，方可为对向列车开放进站信号;第二，计量进站信号机和列车头部间的距离。在进站信号机开放的时候，制动距离+司机确认信号显示时间通过的距离=列车头部和进站信号机间的距离，同时也是最小间隔时间。如图三，教师在此过程可使用多媒体演示，便于学生理解内容[2]。
τ不是代表第一辆列车到站后办理作业需要的时间t作，以及对向列车进站距离需要的时间t进，公式为
τ不=车站作业时间（t作）+对向列车进站时间（t进）+0.06（L进÷V进）=车站作业时间（t作）+0.06[（0.5L列+L确+L制+L进）÷V进]
在此列式中L列代表着列车的长度;L确代表着司机在确定进站信号所显示的列車运行距离;L制代表着列车制动距离或者是预告信号机到达进站信号机之间的距离;L进代表着进站信号机到达车站中心的距离;V进代表着列车进站过程的平均速度。0.06作为分钟、米以及千米/时间的换算系数。按照各车站的实际情况测量有关系数，计量τ不的数值。
结束语
综上所述，根据上方数据可测量各车站实际运行情况，从而最后测量出τ不的数值。因车站两端的纵断面和平面存在差异，因此数据值总和也存在不同，要在车站上计量上行和下行数值。
参考文献
[1]何红.基于调研数据的城市轨道交通列车停站时间规律分析及预测模型研究[D].北京：北京交通大学，2016.
[2]曹亮.基于客流需求的旅客列车时刻表优化研究[D].北京：北京交通大学，2018.
关键词：列车;间隔时间;不同时
近些年来，铁路专线修建列车，然后运营通车，证明我国已进入到新铁路时代。按照有关部门专线列车运行系统方法可知，专线列车要符合车站间隔时间，确保不会有安全事故出现。为让列车的通过能力和速度均有所提高，上行列车和下行在车站作业时，需要先交会才能够快速通过列车。
一、分析τ不出现的原因
当两列车在不同时到站，把τ不表示间隔时间，在单线区段中，最小间隔时间为从两辆相反方向的列车在车站相遇时起，从一辆列车到站时起，到另一列相反方向的列车到站时止，分为两种形式：一种是列车停车，另一种是列车通过和列车停车，两种都是停车。如图1和图2所示。为让通过能力和列车运行速度提高，除了在同一车站上行列车和下行列车运行外，也要让交会的列车在车站内通过，如图一所示。在教学过程中，应着重分析τ不产生的原因，计算τ不，以便进行教学分析。
τ不是在单线区段产生的，在某些状况中无法一起接入两辆相对方向的列车，只有具备τ不的条件，才能使用τ不，同时要按照实际情况分析。
（一）在进站信号机的制动距离外面，进站方向要在下坡道的6‰以上
因为当列车在6‰以上的下坡上运行时，滑行力超过运行阻力，即使没有动力，运行速度也会提高。如果司机未能正确制动，列车在进站时可能会越过接收线末端的警告标志，和另一列车产生冲突，在此时便有τ不出现，同时需要进一步说明什么是隔开设备，隔开设备包括哪些。将一条线路与另一条线路分开，以便这两条线路的收/发操作不会相互干扰，这个安全装置叫做隔离装置。接收线末端的隔离设备包括安全线、避难线、平行进路和联锁保护开关，它们可以隔离无机车、车辆、动车、重轨车，也可作为分离设备连接受电线路末端道岔。脱轨器在这里不能用作隔离设备。入站信号机外制动距离内的坡度为换算坡度，即平均坡度减去曲线阻力当量坡度。
（二）监控记录
当两辆旅客列车一起出发，若是接入运行监控记录的列车发生故障，则接车线末端无须防止隔开设备。我国所有机车均有运行监控记录装置，能自动发出声音警报或者是自行停车。列车运行监控记录装置可以记载出现的故障，机车乘务员若是有疏忽或操作的状况出现，他们将越过接收线末端的警告标志。如果在接收线末端没有隔离设备，将有可能与车站另一端的列车发生冲突。为了保证旅客列车的安全，特别是避免和其他列车撞上旅客列车，导致人员伤亡，在此种状况下要有τ不。单机、动车、重轨车制动距离短，停车速度快。与其他列车相比，故障发生后更容易采取措施，因此无须有间隔时间。
（三）列车间隔时间原则
首先是列车的间隔时间分为两种，即列车在车站的间隔时间以及追踪列车的间隔时间。车站间隔是车站办理两列车到发或通过运行所需的最小间隔。追踪间隔是自动闭塞线路上同向运行的两列列车之间的最小间隔。列车间隔时间是列车运行图的重要组成部分，是计算区间通过能力的判断凭证。为确保检查列车的间隔时间符合标准，才制定此种方法。
其次是查询列车的间隔时间，必须符合有关规定和车站技术操作标准的。按照当下现行机车种类、重量和长度的标准，必须确保列车运行安全，充分利用区间通过能力。每个相邻区段都要检查每个车站的站间间隔时间;每个闭塞区段根据上下方向检查每个区段的追踪间隔时间。列车间隔通常由货运列车决定，但在只有旅客列车的区段，应按旅客列车的标准进行检查。若是旅客列车比货运列车多，则此区段应分别按照旅客列车和货运列车的标准检查。列车在运行区间有着较高的速度，不但符合间隔时间要求，同时还留有富余量。因此列车追踪至一定间隔时间需要变为限制间隔时间，此限制时间可以控制列车的速度，确保列车从进站时的减速到某区域提前减速，从而达到列车间隔时间的目地。
最后，列车间隔的时间是由各铁路局负责组织、检查、确定。各车站间隔时间的数值应通过图表的形式表示出来。该图要显示车站配线图、信息联锁设备及列车到发、通过操作的程序和时间，同时按照相应数据填写车站区间汇总表[1]。
（四）车站间隔种类
第一，会车间隔时间，被称为τ会;第二，相对列车不同时间到达的间隔时间τ不;第三，同向列车在不同时段到达的间隔时间与不同时间发车同时到的间隔时间，分别用τ到发和τ发到;第四，同一方向列车连续发车的时间间隔τ连。
二、分析和计算τ不
τ不在各个车站有不同的数值，其数值大小是经过计量获得，明确条件为：
第一，发出进站信号。在第一辆列车进站后，需要为对向列车准备接车路线，方可为对向列车开放进站信号;第二，计量进站信号机和列车头部间的距离。在进站信号机开放的时候，制动距离+司机确认信号显示时间通过的距离=列车头部和进站信号机间的距离，同时也是最小间隔时间。如图三，教师在此过程可使用多媒体演示，便于学生理解内容[2]。
τ不是代表第一辆列车到站后办理作业需要的时间t作，以及对向列车进站距离需要的时间t进，公式为
τ不=车站作业时间（t作）+对向列车进站时间（t进）+0.06（L进÷V进）=车站作业时间（t作）+0.06[（0.5L列+L确+L制+L进）÷V进]
在此列式中L列代表着列车的长度;L确代表着司机在确定进站信号所显示的列車运行距离;L制代表着列车制动距离或者是预告信号机到达进站信号机之间的距离;L进代表着进站信号机到达车站中心的距离;V进代表着列车进站过程的平均速度。0.06作为分钟、米以及千米/时间的换算系数。按照各车站的实际情况测量有关系数，计量τ不的数值。
结束语
综上所述，根据上方数据可测量各车站实际运行情况，从而最后测量出τ不的数值。因车站两端的纵断面和平面存在差异，因此数据值总和也存在不同，要在车站上计量上行和下行数值。
参考文献
[1]何红.基于调研数据的城市轨道交通列车停站时间规律分析及预测模型研究[D].北京：北京交通大学，2016.
[2]曹亮.基于客流需求的旅客列车时刻表优化研究[D].北京：北京交通大学，2018.