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停运事件频发
2011年10月6日，厦门街头不见了出租车的身影。有消息称，有近千辆出租车司机参与了当天的停运。不仅如此，这些出租车还驶上街头，阻止照常运营的出租车，部分路段一度陷入瘫痪。厦门的出租车“停运”持续了四天，而此前的两个月里，浙江、云南等地也相继发生了出租车停运的情况。事实上，近年来出租车停运事件时有发生，据不完全统计，从2003年至今，全国各地发生的大规模的出租车停运事件不下百余起，几乎每个月都有一件。为什么出租车行业会频频出现停运事件呢?其实，原因很简单，出租车司机撑不下去了。
从“金领”到“黑领”
20世纪90年代，出租车司机还是一个人人羡慕的“金领”职业。然而，正是由于这一职业的吸金力，大批出租车公司开始涌现，大量人员涌入出租车行业，从业人员数量的激增，迫使政府不得不采取了一系列限制措施，其中就包括限制经营权和行业准入车辆总数。
因为上述原因，出租车司机必须从属于某个出租车公司才可以上路载客。于是，也就形成了目前的局面：出租车司机除了要支付一定数量的押金，独自承担油耗，日常营运产生的车损，还要以管理费或者承包费的方式向出租车公司支付“份子钱”。
近年来，私家车增多、油价飞涨、出租车起步价提高、城市交通拥堵状况加剧，使得出租车收入早已大不如前。出租车司机的营业额和净收入都出现了下降的趋势，从前令人羡慕的“金领”早已光鲜不在，取而代之的却是“起早贪黑、牙缝里省钱”的无奈。出租车司机生存状况的窘困，迫使他们不得不选择转行或者抗争，罢工便是司机们所采取的一种极端措施，往往只有这样才能引起公司乃至当地政府有关部门的重视。
之所以会导致这样的局面，我们认为当初国家在采取限制措施时，忽略了制定相关配套政策，即从法律层面界定出租车司机与出租车公司之间的关系。不同的关系，其法律保障程度是不一样的，正是由于“关系界定”的缺位，才导致了目前该行业的经营方式多种多样，出租车司机跟出租车公司之间所属关系混乱不堪的局面。
难理清：经营管理方式繁多
目前，出租车行业的经营管理方式大致有以下几种：
第一种，纯公司化运作。即出租车的所有权和经营权全部归出租车公司所有，出租车司机作为出租车公司的员工，为出租车公司提供劳动。出租车公司承担运营过程中的所有成本，包括安全教育、证照管理、维修费、保养费、车辆营运及其他费用等，出租车司机按月领取劳动报酬，劳动报酬一般包括基本工资和提成。应该说，这是一种相当理想的经营管理方式，但在实践中使用这种经营管理方式却非常少见。
第二种，“变异”的公司化运作。即出租车的所有权和经营权全部归出租车公司所有，出租车司机通过缴纳承包费获得对出租车的占有权、使用权和收益权。在这种模式下，出租车公司不再承担出租车的日常营运成本，公司只需要负责安全教育、证照管理，维修费、保养费等由出租车司机承担。这种方式是目前比较普遍的一种经营管理方式。
第三种，挂靠式的经营方式。即司机带着自己的车辆挂靠在出租车公司名下，使得出租车的所有权名义上归出租车公司所有，再加上出租车公司本身就有的经营权，使得司机能够上路营运。这其实就是在钻国家政策的漏洞，利用挂靠解决国家政策的限制。在这种方式下，出租车司机实际上是在向出租车公司“购买”经营权，于是不得不支付高额的管理费、租赁费、风险抵押金等费用。
第四种，个体运营。即个人对车辆拥有所有权，同时获得了出租车个体经营权，从而获得营运资格。但实际上，我国大部分地区都是禁止出租车个体营运的，但由于出租车公司的收费高，挂到出租车公司不划算，所以还是有很多人违法运营，这就是我们常说的“黑车”。
其实，以上只是简单说明了四种经营管理方式，在这四种大的方式下，还有多种变通的经营方式，包括转包、共同承包等。本来，出租车公司跟出租车司机之间的所属关系就比较复杂，加上这些衍生出的经营方式，就使得这一关系更加难以理清了。
正是由于关系的复杂、混乱，法律对此的界定又不明晰，导致了出租车公司把所有风险都推向了出租车司机这个弱势群体。所以，出租车司机的不满日益加深，停运这类极端事件的发生也就不足为奇了。
难管理：双方所属关系不明
很多人认为，不同的经营管理方式对应着不同的关系。实践中，围绕出租车公司与出租车司机之间关系的争论也一直没有停止过。有人认为，双方是劳动关系；有人认为，二者是承包关系，不存在劳动关系i还有人认为，二者之间的关系复杂，同时存在劳动关系与承包关系。
对此，建设部、交通部、财政部、国家计委、公安部2002年2月曾发布《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》，在该文件的第四条第三款是这样规定的：“各地经营企业应与驾驶员签订劳动和经济合同，并向驾驶员告知合同的主要条款”。根据这一规定，似乎国家确实认可了出租车公司与出租车司机之间的双重关系。
除此之外，各地也出台了相关出租车行业必须遵守的相关行业承包经营规定。这些地方性文件大多规定出租车公司必须与司机签订承包经营合同，合同中则明确了相关承包的费用、经营利润分配等等。
但这些规定，对于我们界定出租车公司与出租车司机之间的关系并未起到任何帮助，反而让我们感觉更加茫然。由于这些规定大多是规范性法律文件或者地方政策，而非法律法规，所以，我们不妨回到原点，从有关法律规定来分析一下这二者之间的关系。
根据《劳动法》的有关规定，如果单位跟个人满足如下三个条件时，双方即构成劳动关系：
第一，双方主体适格。即：用人单位需具有营业执照或者合法的等级证书；劳动者需要年满16周岁且未满法定退休年龄、非全日制在校读书、精神正常、具有劳动能力。
第二，劳动者所从事的工作是用人单位的业务组成部分。此处的业务组成部分，包括后勤保障支持工作，例如公司行政工作。
第三，双方存在管理与被管理的隶属关系。即：用人单位依法制定的各项劳动规章制度适用于劳动者，劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动。
可见，不管用人单位与劳动者签定了何种协议，只要符合上述条件，就应当认定双方属于劳动关系。而承包关系，主要是指承包经营管理关系以及农村土地承包关系。其中，承包经营管理关系，是指企业与承包者间订立承包经营合同，将企业的“经营管理权”全部或部分在一定期限内交给承包者，由承包者对企业进行经营管理，并承担经营风险及获取企业收益的行为。而且，承包经营管理权还需要到工商部门办理有关手续。
另外，实践中也会将“承揽关系”称为承包关系。而承揽关系一般是以完成一定工作为目的的，承揽合同的标的应该是工作成果，而非劳动力。例如： 工程承包合同，该合同的标的应该是完成某个工程，而非提供多少施工人员。
由此可见，劳动关系与承包关系的区别还是比较明显的。
根据上述分析，我们再来看出租车公司与出租车司机之间的关系。
从主体角度来讲，出租车公司具有营业执照，出租车司机一般都是符合劳动关系主体资格的人员，因此，双方主体符合建立劳动关系的法律要求。
从业务组成来看，出租车司机所从事的工作是出租车公司的主营业务，所以这一点也是符合建立劳动关系的法定条件的。
最后，从管理角度来讲，不同经营管理方式下，可能有不同的管理，正是这个原因导致了出租车公司与出租车司机之间关系的不同。
如果是完全公司化运作，则毋庸置疑，出租车公司对出租车司机拥有管理权，出租车司机隶属于出租车公司，二者之间为劳动关系，受《劳动法》的调整，出租车公司必须依照《劳动法》的要求为出租车司机提供最低工资标准、社会保险及住房公积金、工作时间及休息休假等多方面的劳动保障。
如果是变异的公司化运作或者挂靠式的经营方式，则需要看出租车公司对出租车司机是如何进行管理，公司的考核制度、奖惩制度、薪酬制度、培训制度等是否对司机适用。如果适用，则双方为劳动关系，否则就不是劳动关系。就目前实践中来看，一般采用这两种经营管理方式的出租车公司，大多会对出租车司机提出不少要求，人身依附性相当强，故应当认定为劳动关系。也有一些公司对出租车司机管理很少，只是根据双方协议来行使各自权利，人身依附性较弱，则不应当认定为劳动关系，而视为经济合作关系。
至于说出租车公司与出租车司机之间是否可以认定为承包关系，笔者认为，前面对于承包关系的分析已经给出答案了。因此，出租车公司与出租车司机之间到底是何种关系，还是应当要看具体实践中，出租车公司对出租车司机到底是如何管理的，否则比较难以界定清楚。
慎选管理方式，明确合作关系
从上面分析我们不难看出，出租车公司与出租车司机之间的关系，在法律上来讲其实还是比较清晰的，只不过由于实践中出租车公司选择的经营管理方式不同，才导致了公司与司机之间关系的不同，加之部分出租车公司利用司法审判重证据的原则，恶意采取措施回避与司机之间的管理关系，将双方关系搞复杂，这才使得出租车公司与出租车司机之间的关系显得比较混乱。
其实，不管是出租车行业，还是其他行业，都存在着这样一个问题。例如，目前很多公司为了规避劳动法的有关要求，随意采用劳务派遣、业务外包等用工模式，可是在使用时，又不善于规范管理方式，从而使得双方的关系很不明确，最终引发劳动纠纷。
对此，出租车公司应当慎重选择用工模式，根据本公司各个岗位的具体情况，结合法律对于各种用工模式的特别规定，灵活选择合适的用工模式，然后根据各种用工模式的特征，采取正确的管理方式，尤其不要对业务外包中的一些员工采取直接的管理方式，以免产生不必要的纠纷。
管理方式正确了，才能明确双方的关系，关系明确了，权利义务也就明确了，就不太容易出现分歧，也就不会出现如此多的停运事件了。
2011年10月6日，厦门街头不见了出租车的身影。有消息称，有近千辆出租车司机参与了当天的停运。不仅如此，这些出租车还驶上街头，阻止照常运营的出租车，部分路段一度陷入瘫痪。厦门的出租车“停运”持续了四天，而此前的两个月里，浙江、云南等地也相继发生了出租车停运的情况。事实上，近年来出租车停运事件时有发生，据不完全统计，从2003年至今，全国各地发生的大规模的出租车停运事件不下百余起，几乎每个月都有一件。为什么出租车行业会频频出现停运事件呢?其实，原因很简单，出租车司机撑不下去了。
从“金领”到“黑领”
20世纪90年代，出租车司机还是一个人人羡慕的“金领”职业。然而，正是由于这一职业的吸金力，大批出租车公司开始涌现，大量人员涌入出租车行业，从业人员数量的激增，迫使政府不得不采取了一系列限制措施，其中就包括限制经营权和行业准入车辆总数。
因为上述原因，出租车司机必须从属于某个出租车公司才可以上路载客。于是，也就形成了目前的局面：出租车司机除了要支付一定数量的押金，独自承担油耗，日常营运产生的车损，还要以管理费或者承包费的方式向出租车公司支付“份子钱”。
近年来，私家车增多、油价飞涨、出租车起步价提高、城市交通拥堵状况加剧，使得出租车收入早已大不如前。出租车司机的营业额和净收入都出现了下降的趋势，从前令人羡慕的“金领”早已光鲜不在，取而代之的却是“起早贪黑、牙缝里省钱”的无奈。出租车司机生存状况的窘困，迫使他们不得不选择转行或者抗争，罢工便是司机们所采取的一种极端措施，往往只有这样才能引起公司乃至当地政府有关部门的重视。
之所以会导致这样的局面，我们认为当初国家在采取限制措施时，忽略了制定相关配套政策，即从法律层面界定出租车司机与出租车公司之间的关系。不同的关系，其法律保障程度是不一样的，正是由于“关系界定”的缺位，才导致了目前该行业的经营方式多种多样，出租车司机跟出租车公司之间所属关系混乱不堪的局面。
难理清：经营管理方式繁多
目前，出租车行业的经营管理方式大致有以下几种：
第一种，纯公司化运作。即出租车的所有权和经营权全部归出租车公司所有，出租车司机作为出租车公司的员工，为出租车公司提供劳动。出租车公司承担运营过程中的所有成本，包括安全教育、证照管理、维修费、保养费、车辆营运及其他费用等，出租车司机按月领取劳动报酬，劳动报酬一般包括基本工资和提成。应该说，这是一种相当理想的经营管理方式，但在实践中使用这种经营管理方式却非常少见。
第二种，“变异”的公司化运作。即出租车的所有权和经营权全部归出租车公司所有，出租车司机通过缴纳承包费获得对出租车的占有权、使用权和收益权。在这种模式下，出租车公司不再承担出租车的日常营运成本，公司只需要负责安全教育、证照管理，维修费、保养费等由出租车司机承担。这种方式是目前比较普遍的一种经营管理方式。
第三种，挂靠式的经营方式。即司机带着自己的车辆挂靠在出租车公司名下，使得出租车的所有权名义上归出租车公司所有，再加上出租车公司本身就有的经营权，使得司机能够上路营运。这其实就是在钻国家政策的漏洞，利用挂靠解决国家政策的限制。在这种方式下，出租车司机实际上是在向出租车公司“购买”经营权，于是不得不支付高额的管理费、租赁费、风险抵押金等费用。
第四种，个体运营。即个人对车辆拥有所有权，同时获得了出租车个体经营权，从而获得营运资格。但实际上，我国大部分地区都是禁止出租车个体营运的，但由于出租车公司的收费高，挂到出租车公司不划算，所以还是有很多人违法运营，这就是我们常说的“黑车”。
其实，以上只是简单说明了四种经营管理方式，在这四种大的方式下，还有多种变通的经营方式，包括转包、共同承包等。本来，出租车公司跟出租车司机之间的所属关系就比较复杂，加上这些衍生出的经营方式，就使得这一关系更加难以理清了。
正是由于关系的复杂、混乱，法律对此的界定又不明晰，导致了出租车公司把所有风险都推向了出租车司机这个弱势群体。所以，出租车司机的不满日益加深，停运这类极端事件的发生也就不足为奇了。
难管理：双方所属关系不明
很多人认为，不同的经营管理方式对应着不同的关系。实践中，围绕出租车公司与出租车司机之间关系的争论也一直没有停止过。有人认为，双方是劳动关系；有人认为，二者是承包关系，不存在劳动关系i还有人认为，二者之间的关系复杂，同时存在劳动关系与承包关系。
对此，建设部、交通部、财政部、国家计委、公安部2002年2月曾发布《关于进一步加强城市出租汽车行业管理工作的意见》，在该文件的第四条第三款是这样规定的：“各地经营企业应与驾驶员签订劳动和经济合同，并向驾驶员告知合同的主要条款”。根据这一规定，似乎国家确实认可了出租车公司与出租车司机之间的双重关系。
除此之外，各地也出台了相关出租车行业必须遵守的相关行业承包经营规定。这些地方性文件大多规定出租车公司必须与司机签订承包经营合同，合同中则明确了相关承包的费用、经营利润分配等等。
但这些规定，对于我们界定出租车公司与出租车司机之间的关系并未起到任何帮助，反而让我们感觉更加茫然。由于这些规定大多是规范性法律文件或者地方政策，而非法律法规，所以，我们不妨回到原点，从有关法律规定来分析一下这二者之间的关系。
根据《劳动法》的有关规定，如果单位跟个人满足如下三个条件时，双方即构成劳动关系：
第一，双方主体适格。即：用人单位需具有营业执照或者合法的等级证书；劳动者需要年满16周岁且未满法定退休年龄、非全日制在校读书、精神正常、具有劳动能力。
第二，劳动者所从事的工作是用人单位的业务组成部分。此处的业务组成部分，包括后勤保障支持工作，例如公司行政工作。
第三，双方存在管理与被管理的隶属关系。即：用人单位依法制定的各项劳动规章制度适用于劳动者，劳动者受用人单位的劳动管理，从事用人单位安排的有报酬的劳动。
可见，不管用人单位与劳动者签定了何种协议，只要符合上述条件，就应当认定双方属于劳动关系。而承包关系，主要是指承包经营管理关系以及农村土地承包关系。其中，承包经营管理关系，是指企业与承包者间订立承包经营合同，将企业的“经营管理权”全部或部分在一定期限内交给承包者，由承包者对企业进行经营管理，并承担经营风险及获取企业收益的行为。而且，承包经营管理权还需要到工商部门办理有关手续。
另外，实践中也会将“承揽关系”称为承包关系。而承揽关系一般是以完成一定工作为目的的，承揽合同的标的应该是工作成果，而非劳动力。例如： 工程承包合同，该合同的标的应该是完成某个工程，而非提供多少施工人员。
由此可见，劳动关系与承包关系的区别还是比较明显的。
根据上述分析，我们再来看出租车公司与出租车司机之间的关系。
从主体角度来讲，出租车公司具有营业执照，出租车司机一般都是符合劳动关系主体资格的人员，因此，双方主体符合建立劳动关系的法律要求。
从业务组成来看，出租车司机所从事的工作是出租车公司的主营业务，所以这一点也是符合建立劳动关系的法定条件的。
最后，从管理角度来讲，不同经营管理方式下，可能有不同的管理，正是这个原因导致了出租车公司与出租车司机之间关系的不同。
如果是完全公司化运作，则毋庸置疑，出租车公司对出租车司机拥有管理权，出租车司机隶属于出租车公司，二者之间为劳动关系，受《劳动法》的调整，出租车公司必须依照《劳动法》的要求为出租车司机提供最低工资标准、社会保险及住房公积金、工作时间及休息休假等多方面的劳动保障。
如果是变异的公司化运作或者挂靠式的经营方式，则需要看出租车公司对出租车司机是如何进行管理，公司的考核制度、奖惩制度、薪酬制度、培训制度等是否对司机适用。如果适用，则双方为劳动关系，否则就不是劳动关系。就目前实践中来看，一般采用这两种经营管理方式的出租车公司，大多会对出租车司机提出不少要求，人身依附性相当强，故应当认定为劳动关系。也有一些公司对出租车司机管理很少，只是根据双方协议来行使各自权利，人身依附性较弱，则不应当认定为劳动关系，而视为经济合作关系。
至于说出租车公司与出租车司机之间是否可以认定为承包关系，笔者认为，前面对于承包关系的分析已经给出答案了。因此，出租车公司与出租车司机之间到底是何种关系，还是应当要看具体实践中，出租车公司对出租车司机到底是如何管理的，否则比较难以界定清楚。
慎选管理方式，明确合作关系
从上面分析我们不难看出，出租车公司与出租车司机之间的关系，在法律上来讲其实还是比较清晰的，只不过由于实践中出租车公司选择的经营管理方式不同，才导致了公司与司机之间关系的不同，加之部分出租车公司利用司法审判重证据的原则，恶意采取措施回避与司机之间的管理关系，将双方关系搞复杂，这才使得出租车公司与出租车司机之间的关系显得比较混乱。
其实，不管是出租车行业，还是其他行业，都存在着这样一个问题。例如，目前很多公司为了规避劳动法的有关要求，随意采用劳务派遣、业务外包等用工模式，可是在使用时，又不善于规范管理方式，从而使得双方的关系很不明确，最终引发劳动纠纷。
对此，出租车公司应当慎重选择用工模式，根据本公司各个岗位的具体情况，结合法律对于各种用工模式的特别规定，灵活选择合适的用工模式，然后根据各种用工模式的特征，采取正确的管理方式，尤其不要对业务外包中的一些员工采取直接的管理方式，以免产生不必要的纠纷。
管理方式正确了，才能明确双方的关系，关系明确了，权利义务也就明确了，就不太容易出现分歧，也就不会出现如此多的停运事件了。