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在我的汽车观中，它们是有性格的，它们是他们，长得跟人一样是有脾气的，所以每次写试车文章的时候，我都会为他们定性。譬如丰田大部分的汽车都是很“中庸”的，是居家过日子的类型。中庸并不代表平凡，反而是面面俱到，是一种很高的境界。就好像“木桶理论”一样，某方面是最强的，并不代表最强，反而各方面都很平衡才是最强的。说这些禅意的话，最终还是想表达我对全新汉兰达的评价就是这样的，各方面表现都很平衡，各方面都找不到致命的缺点，以至我在想文章题目的时候，想不出哪个标题比这个更合适了。
中国市场是汉兰达的福地
如果有一款车，消费者在没有看到实车之前就下订单的话，我想汉兰达就是。如果有一款车需要加价才能提现车的话，我想汉兰达也是其中之一。在上市的一个月里，汉兰达的订单已经超过了3000台，这个数字对于厂家来说，已经足以说明汉兰达的成功。汉兰达的自信在于，它在所在的30万元7座SUV这个细分市场已经是“大佬”了。
2009年的SUV市场远没有现在的热闹，那时候CR-V还是销量冠军，RAV4准备要国产，20万元紧凑型SUV是主要战场，谁都想在这个市场占一地位，不过广汽丰田却剑走偏锋，选择那时候知名度很低，只在美国销售的汉兰达，去打开当时市场量很少的7座SUV市场。从最初的进口销售到后来的国产化，再到占领这个细分市场，广汽丰田可谓“押对宝”了。
上代汉兰达已经是2007年的产品了，2012年的小改款依然能让它热卖到新款的出现，可见其产品号召力。全新车型为第三代产品，在设计之初就是要超越第二代车型，正如广汽丰田所说“只有汉兰达才能超越汉兰达”，他们做到了。负责车型开发的后藤贵志先生的简历很有意思，他最初在日本负责变速箱的开发，后来被调到美国做同样的工作，而且还参与了第三代汉兰达的开发。相信在美国生活的经历让他对SUV市场有更深入的了解，这也不难理解为什么第三代汉兰达如此的“美国味”。
当我第一次看到第三代汉兰达官图时，被它的大嘴格栅吓坏了——要是进入到中国的话，岂不是要增加很多中国消费者喜欢的镀铬元素？还好，我们最终看到的实车就是原汁原味的，很“美国”，从正面看车头甚至还能想像出NBA公牛球队的画面。这张大嘴格栅除了是丰田最新的家族设计之外——老实说，我看不懂丰田目前最新的设计语言——其实它的功能相当的有必要和实用，为了让2.0T发动机的中冷器得到更好的散热效果。
不需要担心中国的油品，相信丰田的发动机可以应付
说到这台发动机那是相当有话题的。与欧洲汽车厂家使用的直喷涡轮增压发动机相比，这台2.0T发动机在技术上要比前者更先进、更复杂，可以总结为“双循环、双喷射、双涡管”技术。前两者是丰田独创技术，而后者是目前涡轮增压发动机最普遍的技术。无论是涡轮增压还是自然吸气，一般的发动机只是实现单一循环，要么是奥托循环要么是阿特金森循环，发动机燃油喷射系统要么是缸内直喷，要么是缸外混合喷射，不管哪一种循环方式和喷射方式，都各有优和劣，实现“双循环”和“双喷射”的目的就是各取所优，避免不足，根据发动机的工况，选择最合适的循环和喷射方式。结合“双涡管”技术，最终能将动力性能发挥到最大，按官方的数据显示，2.0T发动机比前款的2.7升自然吸气发动机输出功率提升了16%，扭矩提升了39%，油耗则降低了17%。除了这些消费者关心的数字之外，这些新技术的运用最大的功效是解决了涡轮增压发动机容易积碳的难题。新技术能让汽油在各个工况下燃烧更充分，积碳问题自然就解决了。
当然，这些都是“纸上谈兵”，要实现这些功效，还得要在日常用车上多花点心思，譬如这台车需要加95号国5汽油，发动机润滑油得挑级别高一些的，反正不能像以前那样“粗养”。那岂不是不能到西藏、新疆这些偏远地区？非也，我相信丰田在汉兰达国产前已经做好了产品的“三高”测试，走遍中国大江南北是必要的，即使加了95号以下的汽油，相信以丰田的品质不会让你停在半路上，当然，一切还是让时间来验证吧。
正如这次试驾的地方在丽江一样，高海拔地区对发动机的性能有很大影响。在海拔2400米的公路上正常行驶，轻踩油门动力已经很充足，推动两吨重的汉兰达也相当轻松，当你需要更多动力时，深踩油门后，发动机能很快速地给你反馈，超车、加速过程很顺畅。要说这台发动机技术了得，还不如说与它匹配的变速箱更了得。无论是D挡正常行驶还是激烈驾驶，变速箱都很清楚你的意图，该升挡时马上会升挡，爬坡到一定程度会很合时机地降挡，反正不会让你觉得有动力接不上的时候。变速箱换挡时的冲击力很小，车身的顿挫感被弱化到很温柔。即使用手动模式换挡，强行降挡下，车身的顿挫感也不会让你感到不适。在数据上，2.0T发动机和6速变速箱的动力性能可以很强悍，但用在汉兰达身上却表现得相当从容、悠然自得。
没有什么可抱怨的行车舒适性
更令你感觉到悠然自得的还有汉兰达的悬架表现。丰田的SUV产品向来在“走烂路最舒适排行榜”的前列，如果有这个排行榜的话。最具代表性的是陆地巡洋舰系列，排在后面的相信就是汉兰达了。从上代的多连杆独立后悬架换成如今的双叉臂独立悬挂，不但为第三排座椅腾出更多的空间，而且重要的是提升了公路行驶的舒适性和稳定性。
在平整路面上悬架的舒适性不用多说，悬架和驾驶室就像隔了一层海绵一样，坐在车内很难感觉到来自路面的振动和路噪，甚至过减速带也相当舒服。烂路才是汉兰达真正的用武之地，快速通过碎石路面时，悬架和弹簧很称职地在做上下运动，极好地吸收掉路面的振动。轮胎在不断上下跳动，而车身只是受到很少的影响，悬架传递到车内的振动很柔软，轮胎的振动被过滤了好几层后传递到方向盘上，一切的振动都很舒服，甚至能让你感觉很享受，你需要做的只是看清前进的方向。
从驾驶位下来转到第二排，相比上代汉兰达最大的变化是新车有了全景天窗，整个车内感觉非常宽敞，中间座位不再是“山寨加装”而是标准的成人座位标准。第二排座椅的可前后移动的范围也更大，为第三排乘客提供更合理的脚部空间。
第三排乘坐感我必须花多点笔墨。首先我建议选择浅内饰座椅，因为黑色座椅氛围显得很沉闷，全景天窗离第三排座椅有点距离，享受不到，加上第三排空间不如第二排的，黑色座椅会令乘客更压抑。为了让第三排乘客更安静、舒适，后轮拱特意强化了隔音处理，椅背实现向后调节功能，头枕由原来的翻倒式改为伸缩式，增加了厚度，更舒服。得益于悬架占用空间的减少，第三排座椅的宽度增加了100mm，这增加的宽度令第三排实现了三人乘坐的可能——在美国汉兰达的第三排就是按三个成人的标准设计的。所有的这些改变都令第三排座椅更舒服，让乘客更愿意坐到第三排去。
汉兰达还可以更强大
试完车之后有同行媒体已经表达了换车的意向，而在填写试驾问卷调查时，我给汉兰达相当高的评价，虽然我个人不太喜欢SUV车型，但汉兰达是一个例外——它有轿车的舒适性、SUV的通过性和MPV的空间，严格来说汉兰达在这个级别的SUV里已经超出了SUV的定义，集合了多种车型的优点。全新汉兰达已经足够强大到继续领先这个细分市场，无惧其它竞争对手的挑战，甚至它还能吸引一部分准备买MPV的用户。
文章最后还得说一些汉兰达的不足，譬如配置上如果增加360度全景视像功能对于城市行驶更方便；手套箱不设计冷藏功能实在太浪费了；脚刹驻车显得不高级，应该配置电子手刹；第二、第三排座垫再厚一点的话，承托力会更好，坐得更舒服。最后的最后，希望不要出现加价提车现象……
中国市场是汉兰达的福地
如果有一款车，消费者在没有看到实车之前就下订单的话，我想汉兰达就是。如果有一款车需要加价才能提现车的话，我想汉兰达也是其中之一。在上市的一个月里，汉兰达的订单已经超过了3000台，这个数字对于厂家来说，已经足以说明汉兰达的成功。汉兰达的自信在于，它在所在的30万元7座SUV这个细分市场已经是“大佬”了。
2009年的SUV市场远没有现在的热闹，那时候CR-V还是销量冠军，RAV4准备要国产，20万元紧凑型SUV是主要战场，谁都想在这个市场占一地位，不过广汽丰田却剑走偏锋，选择那时候知名度很低，只在美国销售的汉兰达，去打开当时市场量很少的7座SUV市场。从最初的进口销售到后来的国产化，再到占领这个细分市场，广汽丰田可谓“押对宝”了。
上代汉兰达已经是2007年的产品了，2012年的小改款依然能让它热卖到新款的出现，可见其产品号召力。全新车型为第三代产品，在设计之初就是要超越第二代车型，正如广汽丰田所说“只有汉兰达才能超越汉兰达”，他们做到了。负责车型开发的后藤贵志先生的简历很有意思，他最初在日本负责变速箱的开发，后来被调到美国做同样的工作，而且还参与了第三代汉兰达的开发。相信在美国生活的经历让他对SUV市场有更深入的了解，这也不难理解为什么第三代汉兰达如此的“美国味”。
当我第一次看到第三代汉兰达官图时，被它的大嘴格栅吓坏了——要是进入到中国的话，岂不是要增加很多中国消费者喜欢的镀铬元素？还好，我们最终看到的实车就是原汁原味的，很“美国”，从正面看车头甚至还能想像出NBA公牛球队的画面。这张大嘴格栅除了是丰田最新的家族设计之外——老实说，我看不懂丰田目前最新的设计语言——其实它的功能相当的有必要和实用，为了让2.0T发动机的中冷器得到更好的散热效果。
不需要担心中国的油品，相信丰田的发动机可以应付
说到这台发动机那是相当有话题的。与欧洲汽车厂家使用的直喷涡轮增压发动机相比，这台2.0T发动机在技术上要比前者更先进、更复杂，可以总结为“双循环、双喷射、双涡管”技术。前两者是丰田独创技术，而后者是目前涡轮增压发动机最普遍的技术。无论是涡轮增压还是自然吸气，一般的发动机只是实现单一循环，要么是奥托循环要么是阿特金森循环，发动机燃油喷射系统要么是缸内直喷，要么是缸外混合喷射，不管哪一种循环方式和喷射方式，都各有优和劣，实现“双循环”和“双喷射”的目的就是各取所优，避免不足，根据发动机的工况，选择最合适的循环和喷射方式。结合“双涡管”技术，最终能将动力性能发挥到最大，按官方的数据显示，2.0T发动机比前款的2.7升自然吸气发动机输出功率提升了16%，扭矩提升了39%，油耗则降低了17%。除了这些消费者关心的数字之外，这些新技术的运用最大的功效是解决了涡轮增压发动机容易积碳的难题。新技术能让汽油在各个工况下燃烧更充分，积碳问题自然就解决了。
当然，这些都是“纸上谈兵”，要实现这些功效，还得要在日常用车上多花点心思，譬如这台车需要加95号国5汽油，发动机润滑油得挑级别高一些的，反正不能像以前那样“粗养”。那岂不是不能到西藏、新疆这些偏远地区？非也，我相信丰田在汉兰达国产前已经做好了产品的“三高”测试，走遍中国大江南北是必要的，即使加了95号以下的汽油，相信以丰田的品质不会让你停在半路上，当然，一切还是让时间来验证吧。
正如这次试驾的地方在丽江一样，高海拔地区对发动机的性能有很大影响。在海拔2400米的公路上正常行驶，轻踩油门动力已经很充足，推动两吨重的汉兰达也相当轻松，当你需要更多动力时，深踩油门后，发动机能很快速地给你反馈，超车、加速过程很顺畅。要说这台发动机技术了得，还不如说与它匹配的变速箱更了得。无论是D挡正常行驶还是激烈驾驶，变速箱都很清楚你的意图，该升挡时马上会升挡，爬坡到一定程度会很合时机地降挡，反正不会让你觉得有动力接不上的时候。变速箱换挡时的冲击力很小，车身的顿挫感被弱化到很温柔。即使用手动模式换挡，强行降挡下，车身的顿挫感也不会让你感到不适。在数据上，2.0T发动机和6速变速箱的动力性能可以很强悍，但用在汉兰达身上却表现得相当从容、悠然自得。
没有什么可抱怨的行车舒适性
更令你感觉到悠然自得的还有汉兰达的悬架表现。丰田的SUV产品向来在“走烂路最舒适排行榜”的前列，如果有这个排行榜的话。最具代表性的是陆地巡洋舰系列，排在后面的相信就是汉兰达了。从上代的多连杆独立后悬架换成如今的双叉臂独立悬挂，不但为第三排座椅腾出更多的空间，而且重要的是提升了公路行驶的舒适性和稳定性。
在平整路面上悬架的舒适性不用多说，悬架和驾驶室就像隔了一层海绵一样，坐在车内很难感觉到来自路面的振动和路噪，甚至过减速带也相当舒服。烂路才是汉兰达真正的用武之地，快速通过碎石路面时，悬架和弹簧很称职地在做上下运动，极好地吸收掉路面的振动。轮胎在不断上下跳动，而车身只是受到很少的影响，悬架传递到车内的振动很柔软，轮胎的振动被过滤了好几层后传递到方向盘上，一切的振动都很舒服，甚至能让你感觉很享受，你需要做的只是看清前进的方向。
从驾驶位下来转到第二排，相比上代汉兰达最大的变化是新车有了全景天窗，整个车内感觉非常宽敞，中间座位不再是“山寨加装”而是标准的成人座位标准。第二排座椅的可前后移动的范围也更大，为第三排乘客提供更合理的脚部空间。
第三排乘坐感我必须花多点笔墨。首先我建议选择浅内饰座椅，因为黑色座椅氛围显得很沉闷，全景天窗离第三排座椅有点距离，享受不到，加上第三排空间不如第二排的，黑色座椅会令乘客更压抑。为了让第三排乘客更安静、舒适，后轮拱特意强化了隔音处理，椅背实现向后调节功能，头枕由原来的翻倒式改为伸缩式，增加了厚度，更舒服。得益于悬架占用空间的减少，第三排座椅的宽度增加了100mm，这增加的宽度令第三排实现了三人乘坐的可能——在美国汉兰达的第三排就是按三个成人的标准设计的。所有的这些改变都令第三排座椅更舒服，让乘客更愿意坐到第三排去。
汉兰达还可以更强大
试完车之后有同行媒体已经表达了换车的意向，而在填写试驾问卷调查时，我给汉兰达相当高的评价，虽然我个人不太喜欢SUV车型，但汉兰达是一个例外——它有轿车的舒适性、SUV的通过性和MPV的空间，严格来说汉兰达在这个级别的SUV里已经超出了SUV的定义，集合了多种车型的优点。全新汉兰达已经足够强大到继续领先这个细分市场，无惧其它竞争对手的挑战，甚至它还能吸引一部分准备买MPV的用户。
文章最后还得说一些汉兰达的不足，譬如配置上如果增加360度全景视像功能对于城市行驶更方便；手套箱不设计冷藏功能实在太浪费了；脚刹驻车显得不高级，应该配置电子手刹；第二、第三排座垫再厚一点的话，承托力会更好，坐得更舒服。最后的最后，希望不要出现加价提车现象……