编者：：2004年中国车市一冷再冷不景气的情况，让很多人追忆着2002—2003年我国汽车产业出现“井喷”式增长热潮的情景，伴随汽车行业的快速发展，包括海外投资、民营投资、国家投资、企业自主投资在内的众多资本纷纷加入这一行业。即使在2004年车市“回暖无望”的情况下，也难挡住投资的热潮。有关部门和业内人士对这一状态众说纷纭，争论的焦点在于是否投资过热，如何控制汽车行业投资。现在的问题不应集中在讨论是否投资过热，而应更多地探讨如何有效利用投资，实现中国汽车产业的可持续发展。
　　2004年，中国车市经历了2002—2003年“井喷式”增长热潮后，在宏观调整银根收紧，入世5年的保护期临近结束，老百姓期盼车价和国际接轨因而持币观望等因素的影响下，我国汽车市场销售开始下滑。即使如此，来自汽车工业协会的统计数字依然显示，2004年前10个月汽车产销量同比去年有增无减。1—10月，全国累计生产汽车423万辆，同比增长17.58％；销售汽车413.4万辆，同比增长17.59％；1—9月全国汽车全行业累计完成现价工业总产值8247.05亿元，同比增长20.53％；
　　汽车产销量的高速增长，打破了多年来我国汽车产业投资观望的僵局，引起大量投资者的垂青，各地纷纷争上汽车项目，形成了汽车行业投资的热潮。
　　世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资创办了14家整车厂，形成汽车生产规模约60万辆。进入2003年，这种建厂势头有增无减，丰田、大众、通用、福特、日产、本田、PSA标致－雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头频频出手，或增资扩建，或重组兼并，或合资建新厂，通过多种投资形式扩大在中国的生产规模。同时，国内资金对汽车行业的“兴趣”也逐渐升温，江苏春兰、宁波波导、广东美的、河南新飞、宁波奥克斯、西安比亚迪、萧山万通和宁波华翔等奋战在不同产业的民营资本也杀入汽车制造领域。据统计，仅2003年我国汽车工业投资同比增长87.2%。
　　进入2004年，车市骤冷，就连一向被视为“救市法宝”的降价也被视为车市低迷的罪魁祸首，大量库存车以每月数万辆的速度增长着。在一片“回暖无望”的声浪中，一些民营资本开始撤出汽车行业。如9月，波导公司从南汽撤资；基金同盛大举减仓，一季度减持783万股，二季度又减了2170万股；基金同益干脆在一季度就将上海汽车请出了重仓股行列……
　　然而，众多跨国汽车巨头却纷纷爆出在中国加大投资力度的消息，2004年6月，通用汽车宣布再投资2.5亿美元，在中国设立汽车设计中心，并称这是未来3年计划投资30亿美元的一部分；7月底，日本丰田佳美落户广州；8月中旬，福特与南京江宁经济技术开发区签署了投资协议，长安福特第二个年产20万辆的整车制造厂将落户南京，福特迈出了在中国追加投资10亿美元的重要一步；新车型、新计划不断面市，绝大多数汽车公司对他们宣布过的投资规模初衷不改，投资热潮依然不减。
　　


　　资本何以钟情汽车产业
　　
　　资本何以钟情汽车产业？没有人愿意拿钱打水漂，精明的投资者更不利外。
　　第一、产业利润丰厚。从2002—2003年汽车销售收入及利润的变化情况可以看出，虽然同比增长率有所下降，但整体利润水平仍然很高。面对高回报率的诱惑，汽车行业投资引发了羊群效应。
　　第二、巨大的消费潜力是新一轮投资热出现的主要原因。汽车行业投资大幅增长，主要靠消费的不断增长及潜在消费因素的影响。统计数字表明，目前我国每千人拥有汽车只有十几辆，不仅和每千人拥有120辆的世界平均水平有很大的差距，而且与同水平发展中的国家相比也有较大的差距。一项主导型消费热点开始形成（被多数人所接受并作为消费的重要目标），正在向不同的消费群体逐步扩散，汽车的市场需求会在一个较长的时期内不断扩大，这种不断扩大的市场需求必将为汽车产业的高速成长提供持久性的推动力。
　　第三、我国对WTO在地方项目投资限额逐年递增的承诺，也是新一轮汽车建设热出现的另一原因。针对汽车工业对外商投资的多数限制政策将在短时间内取消或大幅度调整，这为外资进入汽车行业扫清了道路，一些跨国企业将继续加大与中国企业合作的力度，投资尚有空间。
　　第四，新的《汽车产业政策》刺激了众多资本进军汽车产业的脚步。2004年5月21日，国家发展和改革委员会发布实施了新的《汽车产业发展政策》，对审批制度进行了改革，简化了审批手续，扩大了企业投资决策权。
　　第五，投资扩张的成本偏低。不论是新修建汽车制造或汽车零配件企业，所需土地通常以协议方式转让，各地为扶持汽车产业，往往没有通过市场化交易反映真实地价。很多地方建设汽车项目几乎不计环境、资源的使用成本。
　　


　　不无道理的担忧
　　
　　对于汽车产业的高增长，企业普遍欢欣鼓舞，舆论界更是兴高采烈地欢呼：中国的“轿车元年”提前到来了！但我国汽车行业仍有一些必须解决的问题：
　　1.当前汽车行业投资中存在“重装配，轻生产；重产能，轻开发；重整车，轻配件；重本行，轻相关”的虚热现象，有可能导致上千亿元投资完成之后，形成的却是规模庞大的汽车装配工业，而不是竞争能力强大的中国汽车产业。
　　2.目前汽车业大部分投资项目是合资生产，引进国外产品和品牌；一些是合作生产，也以引进为主；一些项目采用仿造方式，极少投资项目有技术中心、开发中心等内容。此外，中国零部件工业企业普遍规模小、技术落后，低水平重复生产，产品更新换代较慢。
　　3.中国汽车大市场的形成要受到诸多条件的制约，比如能源、道路、环保等不能同步发展，因此必将是一个漫长的过程，不可能一蹴而就。另外，国民经济需要稳步、平衡、协调、健康地发展，我们不能指望一项产业单兵独进，连续成倍的增长。
　　4.目前我国仅整车生产企业就有124 家，几乎等于美、日、欧所有汽车厂家数量的总和，产业集中度比较低，整个汽车行业年产量也只相当于一家国外汽车大公司几个月的产量，这反映出我国汽车工业产业组织仍相当落后。
　　5.入世后，汽车及零部件关税大幅度降低，进口许可证也将取消，这必将对各类汽车及零部件的生产产生不同程度的冲击。
　　6.目前中央和地方征收的涉及车辆方面的各种税费约22 种，各地明文规定的各种临时性税费有40 多种。一辆非经营性车辆从购买到能上路行驶要交纳的费用约占车价的40%强，抑制了汽车消费市场的成长。
　　
　　在竞争中实现资本融合
　　
　　事实上，很多企业在投资时，对可能出现的问题已经有所预料，但他们的投资热情丝毫没有减退。大企业想独吞市场，小企业千方百计要分一杯羹。
　　在我国，产量超过50万辆生产能力的企业只有两家；超过10万辆的有8家；产量不足1万辆的企业95家。而从国际汽车产业发展来看，生产能力在100万辆以下的汽车企业已经不能单独存在；200万辆规模的企业也面临着重组的局面。长期以来制约我国汽车产业发展的重要因素，正是“散、乱、差”的结构问题。
　　为解决这一问题，我国政府一直鼓励通过重组等措施实现做大做强。在中国“汽车新政”中，有许多政策措施都将促进结构调整。其中包括：取消扶植3家—4家大型汽车企业集团的提法，支持以资产重组方式发展大型汽车企业集团，结成企业联盟；建立汽车整车生产企业退出机制和生产准入管理制度，提高准入门槛等等。《汽车行业‘十五’规划》中明确提出，未来几年，国家将加大汽车工业战略性重组的力度，以一汽、东风、上汽集团为基础，坚持扶优和汰劣相结合的原则，推动强强联合，优化资源配置，加快组织结构的调整。由此，中国将掀起汽车行业的兼并(包括国内兼并与跨国兼并)热潮。
　　目前中国汽车的生产能力已越来越向少数大型企业集中，轿车产量排名前八位的企业：上汽、一汽、东风、长安、广本、奇瑞、北京现代、吉利，已经占据了市场份额的84.5％，而宣布加大投资增加生产能力的主要也是这些企业。一汽在建厂50周年纪念之际透露，2008年将把产量提高到207万辆；上汽宣布：2007年产量要突破100万辆；新近成立的东风有限公司2006年轿车产量要达到22万辆，神龙与PSA扩大合资后产能也要增加到40万辆；还有东风悦达起亚规划的40万辆。长安集团前年就宣布“三年再造一个长安”，广本明年产能就要翻番达到24万辆，北京现代虽然起步晚，却发展快，2006就要达到30万辆。奇瑞已不声不响地建成了35万辆能力，正向50万辆迈进，如此等等。现在这些主流企业加大投资，增加能力，就可能有效改善中国汽车产业的产业结构，使我们长期期盼的规模效益能够得以实现。