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从以人为本和社会公平视角，指出可达性应为公交优先发展的核心指标，并提出社会主要矛盾转变下的公交优先发展的主要指标.且从城市规划设计、交通设施规划设计和社会经济等层面讨论城市与交通规划研究重心。
当前，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。社会矛盾的转变客观上要求城市发展、公共交通发展的目标相应发生转变。于新的历史时期，寄希望本文研究能为城市交通规划提供更多理念和决策依据。
公交优先及专业指标概述
三十年来，“公共交通优先发展”理念在城市发展研究、城市规划、交通规划中被无数次提及，其火热性不亚于“可持续发展”“以人为本”等目标、原则。但现实中，我们并未清晰地看到公共交通的优先，原因有二：其一，更像是一个部门口号而非城市战略更非国家战略，即部门约束性较强，难以看到各部门的行动一致性，典型的如国家通过购置税减半加快小汽车进入家庭;二是过于关注时间纵向的优先度对比而非横向比较，如相较往年更大规模的公交补贴和公交专用道建设，至于横向上则欠缺与其他交通方式的优先度衡量。由此，我们看到尽管特大城市的公共交通在行驶里程、覆盖率、轨道交通密度等指标上有大幅提升，但公共交通份额并未呈现同步增长的态势，相反近些年如南京等城市的公交分担率停滞不前，小汽车分担率却稳步提高。可见，发展公共交通难以一厢情愿，公交都市等同于轨道都市和公交优先等同于轨道优先的认识更是错误，必须从全局视角给与公交优先更多的内涵以指导规划实践。
在专业领域，我们并不缺少评价公共交通发展的指标体系，如公交分担率、公交线网密度、300/500米覆盖率、公交换乘系数等。但是，这些源自1990年代的指标虽代表了那个时代的最高科技水平，却难适应于当下，突出表现为，上述指标大都为体现公交线网和站点分布的静态特征，难以考量其设置之于出行方式选择的影响。例如，虽然公交线网密度较高，但能否将人送往特定的目的地并不清晰;再如，虽然公交站点300米覆盖到住所，但这个覆盖是直线覆盖，并非基于个体实际步行路线的覆盖，实际步行距离也远非300米，等等。因此，上述指标不够精细化，不能代表当下的最高科技水平。
那么，怎样的指标能够适应当下的发展？又从何视角提出相对应的指标，并能体现公共交通的实质性优先？
主要矛盾的转变
在中国共产党第十九次全国代表大会上，习近平同志指出，中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。我国稳定解决了十几亿人的温饱问题，总体上实现小康，不久将全面建成小康社会，人民美好生活需要日益广泛，不仅对物质文化生活提出了更高要求，而且在民主、法治、公平、正义、安全、环境等方面的要求日益增长。同时，我国社会生产力水平总体上显著提高，社会生产能力在很多方面进人世界前列，更加突出的问题是发展不平衡不充分，这已经成为满足人民日益增长的美好生活需要的主要制约因素。2016年第三届联合国住房和城市可持续发展大会通过的《新城市议程》强调应在城市规划和发展中提倡公平性"，发展中国家则应强调弱势群体要分享城镇化发展的成果。
无疑，社会主要矛盾的转变给城市公共交通的发展带来了全新视角。公共交通作为城市公共服务设施之一，历来是城市人口的基础交通服务方式。如同教育、医疗的公办或是私立，公共交通与私人小汽车恰恰代表着交通方式的公私之分。人民美好生活的需要当然可以通过小汽车交通完成，但在公平、正义等诉求日益增长的今天，公共交通迎来了前所未有的发展机遇。背景是社会主要矛盾转变，目标要求是公平、正义、环境，出发点是以人为本和社会公平。
研究落脚点及新指标的提出
如前文所述，出发点是以人为本和社会公平，那么其落脚点在哪里？
首先，重新审视公交出行的核心要求：安全、时间、成本、舒适度、换乘方便、弱势群体出行便利性等。以满足人的公交出行需求为根本，即为本文以人为本的具体落脚点。尽管以上需求并不新鲜，但传统的交通规划和公共交通規划中难有相对应的指标，这恰恰是本文需要解决的问题。可达性应成为核心指标。
其次，社会公平的落脚点主要体现在：空间公平、交通方式间公平和群体间公平。生活在市中心和郊区的居民应具有同等的公共交通服务能力，尽管同等二字较难实现，但应成为规划目标，这与公共服务设施均等化内涵一致，此为空间公平;相较于小汽车，公共交通的时间效率不应有较大差别，否则难以称之为公交优先，又因为公交有停靠因此公共交通的时间效率一定不及小汽车，但这种效率，上的差别应能予以测度并进而控制;空间和交通方式的综合差异性可体现群体差异，因此应针对不同收人群体和社会阶层，亦可开展公平性分析。
基于上述分析，提出公共交通发展的新指标（但不仅限于此）如下。
（1）公交站点可及性。测度前往公交站点的难易程度，这种难易程度既体现于距站点距离，又表现在步行空间的舒适度、直捷性、是否干道相隔等表征站点周边建成环境的细节问题上。
（2）公交同台换乘率。公共交通的同台换乘将大大提升公共交通的服务水平。在此，并非希望单个站点停靠过多线路，而是期望在局部整合线路形成换乘枢纽，枢纽站以设置在路内为宜。
（3）公交/小汽车时间可达性比率。两点间的包含步行的公共交通出行时间，是为公交时间可达性。这是重要的公交竞争力测度，应与小汽车的时间可达性做对比，以推动公交可达性的提升和践行公交实质性优先策略。而当前很多城市的公交可达性较大程度地落后于小汽车，如南京等。
（4）公交/小汽车就业岗位可达性比率。从接触机会（如就业岗位）的角度，公共交通理应具备一定的效率，以保障低收入阶层、群体的发展权、生存权。这是体现社会公平发展的关键要素之一。
（5）公交/小汽车单位里程补贴额（或成本）比率。公共交通的显性补贴固然重要，但事实上小汽车交通存在着隐性补贴一由于未收取相关费用以抵消外部成本的隐性补贴。显然，该指标的期望值为无穷大（对应于补贴比率）或趋近于零（对应于成本比率）。
当前，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。社会矛盾的转变客观上要求城市发展、公共交通发展的目标相应发生转变。于新的历史时期，寄希望本文研究能为城市交通规划提供更多理念和决策依据。
公交优先及专业指标概述
三十年来，“公共交通优先发展”理念在城市发展研究、城市规划、交通规划中被无数次提及，其火热性不亚于“可持续发展”“以人为本”等目标、原则。但现实中，我们并未清晰地看到公共交通的优先，原因有二：其一，更像是一个部门口号而非城市战略更非国家战略，即部门约束性较强，难以看到各部门的行动一致性，典型的如国家通过购置税减半加快小汽车进入家庭;二是过于关注时间纵向的优先度对比而非横向比较，如相较往年更大规模的公交补贴和公交专用道建设，至于横向上则欠缺与其他交通方式的优先度衡量。由此，我们看到尽管特大城市的公共交通在行驶里程、覆盖率、轨道交通密度等指标上有大幅提升，但公共交通份额并未呈现同步增长的态势，相反近些年如南京等城市的公交分担率停滞不前，小汽车分担率却稳步提高。可见，发展公共交通难以一厢情愿，公交都市等同于轨道都市和公交优先等同于轨道优先的认识更是错误，必须从全局视角给与公交优先更多的内涵以指导规划实践。
在专业领域，我们并不缺少评价公共交通发展的指标体系，如公交分担率、公交线网密度、300/500米覆盖率、公交换乘系数等。但是，这些源自1990年代的指标虽代表了那个时代的最高科技水平，却难适应于当下，突出表现为，上述指标大都为体现公交线网和站点分布的静态特征，难以考量其设置之于出行方式选择的影响。例如，虽然公交线网密度较高，但能否将人送往特定的目的地并不清晰;再如，虽然公交站点300米覆盖到住所，但这个覆盖是直线覆盖，并非基于个体实际步行路线的覆盖，实际步行距离也远非300米，等等。因此，上述指标不够精细化，不能代表当下的最高科技水平。
那么，怎样的指标能够适应当下的发展？又从何视角提出相对应的指标，并能体现公共交通的实质性优先？
主要矛盾的转变
在中国共产党第十九次全国代表大会上，习近平同志指出，中国特色社会主义进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。我国稳定解决了十几亿人的温饱问题，总体上实现小康，不久将全面建成小康社会，人民美好生活需要日益广泛，不仅对物质文化生活提出了更高要求，而且在民主、法治、公平、正义、安全、环境等方面的要求日益增长。同时，我国社会生产力水平总体上显著提高，社会生产能力在很多方面进人世界前列，更加突出的问题是发展不平衡不充分，这已经成为满足人民日益增长的美好生活需要的主要制约因素。2016年第三届联合国住房和城市可持续发展大会通过的《新城市议程》强调应在城市规划和发展中提倡公平性"，发展中国家则应强调弱势群体要分享城镇化发展的成果。
无疑，社会主要矛盾的转变给城市公共交通的发展带来了全新视角。公共交通作为城市公共服务设施之一，历来是城市人口的基础交通服务方式。如同教育、医疗的公办或是私立，公共交通与私人小汽车恰恰代表着交通方式的公私之分。人民美好生活的需要当然可以通过小汽车交通完成，但在公平、正义等诉求日益增长的今天，公共交通迎来了前所未有的发展机遇。背景是社会主要矛盾转变，目标要求是公平、正义、环境，出发点是以人为本和社会公平。
研究落脚点及新指标的提出
如前文所述，出发点是以人为本和社会公平，那么其落脚点在哪里？
首先，重新审视公交出行的核心要求：安全、时间、成本、舒适度、换乘方便、弱势群体出行便利性等。以满足人的公交出行需求为根本，即为本文以人为本的具体落脚点。尽管以上需求并不新鲜，但传统的交通规划和公共交通規划中难有相对应的指标，这恰恰是本文需要解决的问题。可达性应成为核心指标。
其次，社会公平的落脚点主要体现在：空间公平、交通方式间公平和群体间公平。生活在市中心和郊区的居民应具有同等的公共交通服务能力，尽管同等二字较难实现，但应成为规划目标，这与公共服务设施均等化内涵一致，此为空间公平;相较于小汽车，公共交通的时间效率不应有较大差别，否则难以称之为公交优先，又因为公交有停靠因此公共交通的时间效率一定不及小汽车，但这种效率，上的差别应能予以测度并进而控制;空间和交通方式的综合差异性可体现群体差异，因此应针对不同收人群体和社会阶层，亦可开展公平性分析。
基于上述分析，提出公共交通发展的新指标（但不仅限于此）如下。
（1）公交站点可及性。测度前往公交站点的难易程度，这种难易程度既体现于距站点距离，又表现在步行空间的舒适度、直捷性、是否干道相隔等表征站点周边建成环境的细节问题上。
（2）公交同台换乘率。公共交通的同台换乘将大大提升公共交通的服务水平。在此，并非希望单个站点停靠过多线路，而是期望在局部整合线路形成换乘枢纽，枢纽站以设置在路内为宜。
（3）公交/小汽车时间可达性比率。两点间的包含步行的公共交通出行时间，是为公交时间可达性。这是重要的公交竞争力测度，应与小汽车的时间可达性做对比，以推动公交可达性的提升和践行公交实质性优先策略。而当前很多城市的公交可达性较大程度地落后于小汽车，如南京等。
（4）公交/小汽车就业岗位可达性比率。从接触机会（如就业岗位）的角度，公共交通理应具备一定的效率，以保障低收入阶层、群体的发展权、生存权。这是体现社会公平发展的关键要素之一。
（5）公交/小汽车单位里程补贴额（或成本）比率。公共交通的显性补贴固然重要，但事实上小汽车交通存在着隐性补贴一由于未收取相关费用以抵消外部成本的隐性补贴。显然，该指标的期望值为无穷大（对应于补贴比率）或趋近于零（对应于成本比率）。