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摘 要：飞机的起落架系统为飞机在地面停放和操作时提供支撑作用。起落架系统包括两个主起落架和一个前起落架。本文主要介绍了B737的起落架系统、系统部件，一些实例故障分析和维护方法，对B737的起落架系统有更深的了解。
关键词：飞机起落架；故障分析
起落架用于在地面停放及滑行时支撑飞机，使飞机在地面上灵活运动，并吸收飞机运动时产生的撞击载荷。
B737飞机起落架为前三点式，采用油气式减震支柱进行减震。可利用液压进行起落架正常收放。也可以人工应急放下起落架。减震支柱的压缩可用于空地感应控制。在地面滑行时，可利用前轮进行转弯。刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于提高刹车效率。
本文主要通过例举一些故障的实例对B737的起落架系统做进一步的认识和理解。
一、 BOEING737起落架的维护
B737的起落架为前三点油气减震支柱式，其机械故障一般出现在减震支柱，机轮及作动筒液压管道这三个方面。
起落架减震支柱是用来吸收着陆力并将垂直载荷传递到飞机结构。是起落架的主要支承件。是一个自身封闭的液压装置，特别在飞机的起飞和着陆阶段至关重要，所以要保持减震支柱状态良好。
B737的起落架减震支柱是气动液压减震支柱，也可以称为油气式减震支柱，减震支柱的油气比例正确与否非常重要。如果氮气充的过多，就会在滑行和拖机的过程中前起落架定中凸台可能互相碰撞，造成损伤。而且减震支柱下部轴承抗扭片也会受损坏。如果氮气充入过少时，就会在着陆时可能撞击到底，飞机结构就会相应受损。要注意的是，在液压油过多时，着陆时减震支柱强烈压缩，这时内部节流孔通量不够，会造成内筒中产生高压，可能会导致内筒变形。
因此，灌充起落架时，需要严格按照手册规定的灌充步骤进行工作，其工作主要包括放气、灌注液压油及再充气等三个步骤。
在灌充过程中，有几处容易被忽略的注意点：
在释放空气压力时，需要注意缓慢反时针旋转螺帽，防止高压气体冲出螺帽，使人受伤或使结构受损。
空气压力释放后，一定要保证减震支柱处于全压缩状态。
在给减震支柱充气时须缓慢进行，以免过度发热和充气过量。
因在使用时，减震支柱内液压油将吸收一部分氮气，所以在飞行5到10个航班后需要再进行气压检验，同时，建议在充气时取负载——气压对应曲线表中气压范围值的上限，则在部分氮气消耗后，气压仍可保持在允许范围内，可以省去在充气的工作。
减震支柱在使用的过程中可能会出现漏气或者是渗漏液压油，此外液压油本身的质量的好坏也会导致工作的异常。当怀疑漏气时，验证的办法是用肥皂水涂到空气活门组件上，观察是否有气泡。
渗油的原因通常有一下几种：
（1）“T”型动密封圈支撑环安装位置不正确如图（见图1）。
安装与内外筒之间的“T”型动密封圈的支撑换的两边分别是圆形角和方形角，应该是圆形角与“T”型封严配合，当支撑环安装方向不正确时，其方形角的边缘会和“T”型动封严互相磨擦，导致动封严失效，造成渗油，所以安装时需要仔细。
（2）刮油圈安装不正确。
刮油圈在外筒底部的锁紧螺母上，油圈内径为锥形，在安装时内径下端应向下，如果反转安装就会造成渗漏液压油，而且会减少动密封圈的寿命。所以要小心安装。
（3）外来物体对密封圈、刮油环造成损伤导致的渗漏液压油。
如果减震支柱内筒镜面部分粘有细小的坚硬物体，在外筒相对运动中坚硬物体会进入外筒内部，卡在密封圈、挂油环与内筒之间形成间隙，或磨损密封圈、刮油环，使其失效，造成漏油。因此在平时维护时需要经常擦拭内筒的镜面。切忌不能有肥皂水清洁，这样会造成镜面过于干燥，增大摩擦系数，降低其寿命。正确的方法是采用沾有与减震支柱内同样液压油的布进行抹擦。有些原因是因为液压油本身的问题，也会导致减震支柱的工作受到影响。
四、B737起落架故障分析
深圳航空公司的B-2940飞机，从1995年12月2日开始到1996年2月2日，在飞机起飞后连续数次反映：操纵起落架手柄收轮时，手柄卡在“OFF”位置不能放至“ON”位置的故障多起，有时需要震动几次，有时需要超控才能将手柄从“OFF”位置放到“ON”位置，造成起落架收上困难的故障。
我们通过这个故障的现象来看，可以初步肯定是起落架手柄锁机构存在问题。当故障发生后，工作人员先后检查了起落架手柄操纵盒，对调了电磁锁和E11设备架，对控制手柄锁机械部件进行润滑，顶起飞机模拟空中状态收放起落架等工作，也都没有彻底排除故障。
从原理上分析，起落架手柄机构主要由于手柄锁机构和控制锁电路组成，主要控制的目标是起落架上无飞机重量才能操纵手柄从“OFF”放到“ON”位或“UP”。这套锁机构是有电磁锁控制的机械锁定机构组成，而这个电磁锁又被安全继电器和“空——地”电门控制。在这里我们可以参考。从正常操纵程序看来，飞机离开地面之后，起落架相对在地面状态下是伸长的，起落架上的套筒钢索带动“推-拉”钢索最后操纵“空-地”电门的目标板使空中安全转换器（S106）发出一个飞机在空中信号到空中感觉程序控制组件（M991）和空中感觉继电器（R276），使R276上的空中线圈通电，其所有的触点下移，D1插钉和D2插钉是相通的，这时由电瓶汇流条来的电激通起落架手柄锁控制线圈M416，再经过空中感觉测试电门S1后，由空中感觉继电器R276上的D2插钉接地，使控制电磁锁的电磁线圈线路通电。因为M416会产生激通，所以会作动起落架手柄锁的电磁线圈M241，使起落架手柄锁开锁，这样就能使得起落架手柄能从“OFF”位置放到“UP”位置，收起起落架。
从结构上来看，为了防止在地面情况下使起落架手柄在地面从“OFF”放到“UP”而造成起落架在地面收起的严重差错及后果，所以要设计这套手柄锁机构的目的所在。当飞机起飞后，电磁锁感受“空中”状态，可以作动锁销向右移动，这样就使得锁块远离手柄卡槽，这时起落架手柄不受锁块的卡阻，可以从“OFF”位置放到“UP”位置。同样，在电磁锁没有作动的情况下，电磁锁锁块并没有远离手柄卡槽，这时手柄在从“OFF”位置放到“UP”的时候，长度杆与锁块卡阻，唯一的方法就是缩短小手柄的长度来达到，使得起落架手柄从“OFF”位置放到“UP”，这就是当用超控的方法搬动超控扳机时，使得手柄上的弹簧压缩，这样就使长度杆缩回，最后使手柄长度缩小，这样手柄可以越过锁块而到达“UP”位置。
以上的两种方式都可以在起飞后，当然，后一种是属于在故障的情况下采取的。
关键词：飞机起落架；故障分析
起落架用于在地面停放及滑行时支撑飞机，使飞机在地面上灵活运动，并吸收飞机运动时产生的撞击载荷。
B737飞机起落架为前三点式，采用油气式减震支柱进行减震。可利用液压进行起落架正常收放。也可以人工应急放下起落架。减震支柱的压缩可用于空地感应控制。在地面滑行时，可利用前轮进行转弯。刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于提高刹车效率。
本文主要通过例举一些故障的实例对B737的起落架系统做进一步的认识和理解。
一、 BOEING737起落架的维护
B737的起落架为前三点油气减震支柱式，其机械故障一般出现在减震支柱，机轮及作动筒液压管道这三个方面。
起落架减震支柱是用来吸收着陆力并将垂直载荷传递到飞机结构。是起落架的主要支承件。是一个自身封闭的液压装置，特别在飞机的起飞和着陆阶段至关重要，所以要保持减震支柱状态良好。
B737的起落架减震支柱是气动液压减震支柱，也可以称为油气式减震支柱，减震支柱的油气比例正确与否非常重要。如果氮气充的过多，就会在滑行和拖机的过程中前起落架定中凸台可能互相碰撞，造成损伤。而且减震支柱下部轴承抗扭片也会受损坏。如果氮气充入过少时，就会在着陆时可能撞击到底，飞机结构就会相应受损。要注意的是，在液压油过多时，着陆时减震支柱强烈压缩，这时内部节流孔通量不够，会造成内筒中产生高压，可能会导致内筒变形。
因此，灌充起落架时，需要严格按照手册规定的灌充步骤进行工作，其工作主要包括放气、灌注液压油及再充气等三个步骤。
在灌充过程中，有几处容易被忽略的注意点：
在释放空气压力时，需要注意缓慢反时针旋转螺帽，防止高压气体冲出螺帽，使人受伤或使结构受损。
空气压力释放后，一定要保证减震支柱处于全压缩状态。
在给减震支柱充气时须缓慢进行，以免过度发热和充气过量。
因在使用时，减震支柱内液压油将吸收一部分氮气，所以在飞行5到10个航班后需要再进行气压检验，同时，建议在充气时取负载——气压对应曲线表中气压范围值的上限，则在部分氮气消耗后，气压仍可保持在允许范围内，可以省去在充气的工作。
减震支柱在使用的过程中可能会出现漏气或者是渗漏液压油，此外液压油本身的质量的好坏也会导致工作的异常。当怀疑漏气时，验证的办法是用肥皂水涂到空气活门组件上，观察是否有气泡。
渗油的原因通常有一下几种：
（1）“T”型动密封圈支撑环安装位置不正确如图（见图1）。
安装与内外筒之间的“T”型动密封圈的支撑换的两边分别是圆形角和方形角，应该是圆形角与“T”型封严配合，当支撑环安装方向不正确时，其方形角的边缘会和“T”型动封严互相磨擦，导致动封严失效，造成渗油，所以安装时需要仔细。
（2）刮油圈安装不正确。
刮油圈在外筒底部的锁紧螺母上，油圈内径为锥形，在安装时内径下端应向下，如果反转安装就会造成渗漏液压油，而且会减少动密封圈的寿命。所以要小心安装。
（3）外来物体对密封圈、刮油环造成损伤导致的渗漏液压油。
如果减震支柱内筒镜面部分粘有细小的坚硬物体，在外筒相对运动中坚硬物体会进入外筒内部，卡在密封圈、挂油环与内筒之间形成间隙，或磨损密封圈、刮油环，使其失效，造成漏油。因此在平时维护时需要经常擦拭内筒的镜面。切忌不能有肥皂水清洁，这样会造成镜面过于干燥，增大摩擦系数，降低其寿命。正确的方法是采用沾有与减震支柱内同样液压油的布进行抹擦。有些原因是因为液压油本身的问题，也会导致减震支柱的工作受到影响。
四、B737起落架故障分析
深圳航空公司的B-2940飞机，从1995年12月2日开始到1996年2月2日，在飞机起飞后连续数次反映：操纵起落架手柄收轮时，手柄卡在“OFF”位置不能放至“ON”位置的故障多起，有时需要震动几次，有时需要超控才能将手柄从“OFF”位置放到“ON”位置，造成起落架收上困难的故障。
我们通过这个故障的现象来看，可以初步肯定是起落架手柄锁机构存在问题。当故障发生后，工作人员先后检查了起落架手柄操纵盒，对调了电磁锁和E11设备架，对控制手柄锁机械部件进行润滑，顶起飞机模拟空中状态收放起落架等工作，也都没有彻底排除故障。
从原理上分析，起落架手柄机构主要由于手柄锁机构和控制锁电路组成，主要控制的目标是起落架上无飞机重量才能操纵手柄从“OFF”放到“ON”位或“UP”。这套锁机构是有电磁锁控制的机械锁定机构组成，而这个电磁锁又被安全继电器和“空——地”电门控制。在这里我们可以参考。从正常操纵程序看来，飞机离开地面之后，起落架相对在地面状态下是伸长的，起落架上的套筒钢索带动“推-拉”钢索最后操纵“空-地”电门的目标板使空中安全转换器（S106）发出一个飞机在空中信号到空中感觉程序控制组件（M991）和空中感觉继电器（R276），使R276上的空中线圈通电，其所有的触点下移，D1插钉和D2插钉是相通的，这时由电瓶汇流条来的电激通起落架手柄锁控制线圈M416，再经过空中感觉测试电门S1后，由空中感觉继电器R276上的D2插钉接地，使控制电磁锁的电磁线圈线路通电。因为M416会产生激通，所以会作动起落架手柄锁的电磁线圈M241，使起落架手柄锁开锁，这样就能使得起落架手柄能从“OFF”位置放到“UP”位置，收起起落架。
从结构上来看，为了防止在地面情况下使起落架手柄在地面从“OFF”放到“UP”而造成起落架在地面收起的严重差错及后果，所以要设计这套手柄锁机构的目的所在。当飞机起飞后，电磁锁感受“空中”状态，可以作动锁销向右移动，这样就使得锁块远离手柄卡槽，这时起落架手柄不受锁块的卡阻，可以从“OFF”位置放到“UP”位置。同样，在电磁锁没有作动的情况下，电磁锁锁块并没有远离手柄卡槽，这时手柄在从“OFF”位置放到“UP”的时候，长度杆与锁块卡阻，唯一的方法就是缩短小手柄的长度来达到，使得起落架手柄从“OFF”位置放到“UP”，这就是当用超控的方法搬动超控扳机时，使得手柄上的弹簧压缩，这样就使长度杆缩回，最后使手柄长度缩小，这样手柄可以越过锁块而到达“UP”位置。
以上的两种方式都可以在起飞后，当然，后一种是属于在故障的情况下采取的。