【摘 要】
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为加倍提升意大利中部欧尔特·法尔戈纳拉铁路的运力,在内拉·蒙托洛站与纳尔尼站之间修建了桑塔·克罗切隧道(1985～ 1995年).在同一时期,为加倍提升安格纳·巴里铁路的运力,
【机 构】
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中国中铁二院工程集团有限责任公司,四川成都,610031
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为加倍提升意大利中部欧尔特·法尔戈纳拉铁路的运力,在内拉·蒙托洛站与纳尔尼站之间修建了桑塔·克罗切隧道(1985～ 1995年).在同一时期,为加倍提升安格纳·巴里铁路的运力,在欧尔托纳站与卡萨尔波尔蒂诺站之间修建了莫罗、琴提欧尼、S·乔万尼与迪奥沃罗隧道.由于在桑塔·克罗切隧道的石灰岩中极有可能截断大量的地下水,隧道因此改变了走向,从而得以采用更加快速、经济的方式进行隧道施工.通过一条预先开挖的隧道,沿莫罗隧道砂质含水层中的地下水以不超过0.080 m/s的速度排出.在S·乔万尼与迪奥沃罗隧道中则存在一种典型水文地质条件,在底部的泥砂质沉积物(渗透性极低)与砂质含水层之间夹着一层透镜体状细灰沙-淤泥质隔水层,导致地下水的突然涌入和隧道崩塌.S·乔万尼隧道采用水盾系统开挖,而迪奥沃罗隧道采用井点系统开挖,以避免造成任何环境灾害.
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