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长沙市是42个全国性综合交通枢纽城市之一，2014年国务院在推进长江经济带发展的意见中，明确地将长沙列为全国性综合交通枢纽（节点城市）、快速铁路网中心城市、区域航空枢纽城市。把长沙加快建成南中国综合交通枢纽，不仅是国家战略要求，更是湖南在市场化、国际化、新常态背景下实现率先崛起的关键举措。
长沙必将因交通而兴，湖南必将因长株潭而荣
随着高铁时代的到来，尤其是在国家实施“一带一路”、长江经济带等战略的大背景下，把长沙加快建成南中国的综合交通枢纽，可谓是天时、地利、人和兼备，压力、动力、活力俱增。其有利因素及重大意义概括起来是三个方面：
百年难遇的重大历史契机。100多年前修建的粤汉铁路，到现在的京广铁路大动脉，是百余年来湖南经济赖以繁荣的最大“红利”，成为湘赣两省经济地位变化的转折性事件。历史上武汉也曾因水运而兴，赢得了“九省通衢”和“中国芝加哥”的美誉，其缘由是19世纪60年代，轮船技术革命达到兴盛时期，坚固而快捷的轮船驶进长江，谱写了武汉百余年航运辉煌历史。这是运输技术革命带来城市嬗变的范例。而今，长沙和武汉百年前面临的重大历史机遇又再一次降临长沙，可能再一次撬动湖南的腾飞。中国里程最长的两条高铁京广深高铁、沪昆高铁在长沙形成大十字交会，渝长厦高铁、长沙至西安高铁正在规划之中，长沙有望成为南中国最有发展潜力的高铁枢纽。在新交通、新经济时代，作为交通技术革命最新成果的高铁，是交通和技术的完美结合，或将像十九世纪的轮船那样，重塑中国的经济版图。这就是“天时”，是长沙在“洗牌”中上位的机遇，也是湖南跨越发展的机遇。这个机遇期，短则十五年，长不过三十年，但却事关长沙乃至湖南数百年的发展大计。历史有着惊人的相似，在区域发展竞争中，要紧之处只有几步，关键在于把握好重大历史机遇。如今历史的重任落在我们肩上，要以史为鉴、抢抓机遇，续写新的精彩篇章。
抢占区域交通优势地位的迫切需要。放眼整个中国，目前东、南、西、北分别有上海、广-深、成-渝、京-津4个高等级枢纽城市组团，唯独中部地区缺乏一个类似的中心枢纽。在我国经济由东向西、由沿海向内地推进梯度发展的新棋局中，打造中部地区的综合交通中心枢纽，显得意义非凡。谁先做成了交通中心，谁就抢占了配置资源的制高点，谁就可能成为未来的经济中心。中部有几个省会城市意识到了这个问题，正在不遗余力地争取。例如郑州市2013年就获批了全国首个航空港经济实验区，武汉市也在2013年出台了综合交通枢纽总体规划，提出了建设“中部国际交通枢纽”和“全国中心城市”的目标。上述城市的交通建设可谓如火如荼，在加快形成自己的竞争优势。从区位看，长沙是占有“地利”的。湖南作为“一带一部”，是沿海的腹地、内陆的前沿，省会长沙不仅是广东、广西北上的重要门户，也是云南、贵州通向东北方向的重要通道，未来还有可能取代武汉，成为成都、重庆通往上海、厦门等沿海城市的捷径，称之为高铁时代的“九省通衢”毫不为过。要把区位真正变成优势，关键是交通要给力。虽然长沙在水运上难以与武汉相提并论，但在铁路、航空等方面可以大有作为。谁是中心城市、首位城市，最终要由市场说了算。长沙应不甘人后、放手一搏，力争成为全国一流、中部领先的综合交通中心枢纽。
形成区域经济中心的先决条件。建设交通枢纽的最终目的是要形成区域经济中心。湖南培育长江中游区域经济中心，单靠长沙块头偏小、实力不够，必须依托长株潭城市群，可以说湖南要崛起，希望在长株潭。当前，城市群是世界大势，以城市群为新载体，在全球范围内孕育着新一轮科技和产业革命，国际市场潜力巨大;中央下决心疏解北京非首都功能，首都部分产业和总部经济将向外转移，尤其是部分央企总部可能外迁，这些是中西部地区培育新增长点的大好机遇。据测算，接纳一个总部经济可使一个城市增加30万-50万人口，其中行业顶级人才10万-15万。长株潭既有科技和人才优势，又在先进制造、电子信息、新材料等产业发展上具有良好基础。比如株洲田心的轨道交通装备制造，2015年总产值有望突破1000亿元，主导产品的国际市场、国内市场占在率分别超过20%和60%，将成为湖南进军世界市场的第一阵地。同时，长株潭还拥有韶山、张家界等具有国际市场意义的优质旅游资源，甚至还有生态环境、子女教育、房地产便宜等多层优势，如果能把握机遇、发挥优势，更好地参与区域经济合作，加快融入全球产业体系和城市体系，吸引更多央企总部、跨国企业区域性总部以及领事机构落户，“把长株潭建成长江中游区域经济中心”就绝不是好高骛远。但是，这个宏大的构想必须有交通大通道、大枢纽作支撑。国内外许多城市的实践表明，交通是经济的命脉，直接影响着城市的兴衰起落，现今几乎所有的国际化大都市都是交通枢纽城市。长株潭要想拥抱世界，必须先走向世界，当务之急是要架好“立交桥”，加快建成联接全国、辐射全球的综合交通中心枢纽。
畅通水陆空内外大通道，高效衔接打造交通大枢纽
一般所说的“交通枢纽”是指综合交通体系的组成部分、辐射一定区域的客货转运中心，而把长沙建成综合交通中心枢纽，则是就长沙整座城市的交通地位和功能而言的，具体设想是：围绕“形成长江中游区域经济中心”这一目标，做好综合交通这篇大文章，着力畅通内外通道、提升枢纽功能、完善衔接网络，大幅提高交通运输整体效率和服务水平，加快形成高铁路网中心、区域性国际航空枢纽、高速公路网枢纽和湘江水运枢纽，使长沙成为联接“一带一路”的战略要塞、中部地区对接全球的重要门户和南中国综合交通中心枢纽。
把长沙建成综合交通中心枢纽，需要把握几点基本要求：一要统筹谋划。按照内外畅通、布局合理、功能完善、衔接高效的原则，处理好通道与枢纽、对外交通与城市交通以及各种运输方式之间的关系，做好前瞻性、系统性研究和规划。尤其是长株潭之间要实行联动，以交通建设“一盘棋”引导城市发展一体化。二要系统建设。立足于发挥各类交通方式的优势，构建规模适度、布局合理的综合交通枢纽系统。航空枢纽、高铁枢纽等重点工程要适度超前规划、加快建设进度。三要赢在效率。尽可能实现设施一体化、空间立体化、功能多样化、运营无缝化，实现旅客“零距离换乘”和物流“无缝衔接”。四要节能环保。在建设过程中充分贯彻“两型”理念，集约节约利用土地，避免重复建设、无序建设，防止资源闲置和浪费。 当前重点是抓好以下几件大事：
建设南中国的“高铁之心”。在500公里到1000公里范围内，高铁是人们出行的最佳交通方式。通过高铁这个快速通道，长沙已同全国16个省会和直辖市实现互通直达，与珠三角、长三角、京津冀等几个重要经济圈的联系更加紧密，成为事实上独一无二的中部地区高铁中心。目前，武广高铁与沪昆高铁两条客运专线交会于长沙，形成一个“大十字”，而规划中的渝长厦快速铁路建成后，武广、沪昆、渝长厦三条快速通道在长沙交会，长沙将由“十”字型高铁交会点逐步变成“米”字型高铁网的中心点，成为名副其实的南中国“高铁之心”。再进一步，就像怀邵衡铁路连通武广与沪昆高铁一样，随着高铁大通道之间连通形成闭环，未来长沙将成为“蛛网型”高铁网的中心。高铁是长沙在中部地区中最有竞争力的一张牌，要打好这张牌，有几个问题要引起高度重视。第一，尽快上马建设长益常高铁。渝长厦快速铁路的西北段黔张常已经开工，设计标准是客货共线时速200公里的快速铁路，连接黔张常的长益常铁路原规划是按城际铁路的标准建，或利用石长铁路复线开行动车组。从形势发展看，我们建议应改为时速300公里以上的长益常高铁，争取纳入“十三五”国家铁路网建设规划，尽快开工建设。建设长益常高铁，其利有三：首先，长益常是渝长厦快速铁路在湖南境内的关键路段，其通行效率越高，成渝地区通过长沙到厦门、上海、广州等地就越快捷，长沙与西北地区的联系也越紧密，甚至可能因此而取代武汉成为成渝通往沿海地区的必经之地。其次，如果将来修建西安至长沙的高铁，长益常高铁将是其重要组成部分。再次，长益常高铁将填补湘西北不通高铁的空白，实现高铁地级城市全覆盖。第二，争取将长沙到西安高铁列入国家规划。西安是我国西北重要铁路枢纽，但目前与长沙还没有直线连通。武汉正在极力推动西武高铁建设，显示出他们对打通西北通道的远见。“十三五”期间若能争取国家开建西广高铁，采取西安经十堰、常德到长沙再沿武广线南下方案，则可成为西安通往沿海的捷径;或者采取西安经安康、恩施、张家界方案，往东接长益常高铁到长沙，往南经吉首、凤凰、怀化、永州到广州，一则西安至长沙可直通高铁，二则可实现湘西北高铁全覆盖，是更理想的选择。第三，张家界经吉首、凤凰到怀化线的高铁，已进入勘测设计阶段，要争取早日开工建设，以加快形成长沙-张家界-凤凰-怀化高铁旅游圈，将长沙作为游客集散转运中心，有效整合全省优质旅游资源，促进旅游业大发展。
建设国际化的“航空新秀”。航空是区域经济融入全球经济的快速通道，修建二三公里的跑道，就能将一个地区和世界连接在一起。长沙黄花机场2014年旅客吞吐量达1800多万人，位居中部机场首位，同时还存在硬件设施建设滞后、航线网络不够完善、机场枢纽尚未建成、航空货运相对较弱等不足。今后必须把区域性国际航空枢纽建设摆在更加重要的战略位置，使黄花机场成为可与国内先进机场“比翼”的航空“新秀”，将航空经济培育成全省经济的新亮点。一是加大国际航线开发力度。尽管湖南民航国际旅客吞吐量连续多年居中部第一，但27条国际和地区航线中，大多是以联程中转、代码共享的方式开通的，如长沙至伦敦、温哥华、悉尼、墨尔本、巴黎等航线，洲际直达航线只有到广州-长沙-法兰克福、长沙-安格雷奇-洛杉矶两条，落后于武汉、郑州等中部城市。建议省财政加大对国际航线开发的支持力度，长沙市财政予以一定配套，并研究改进航线补贴方式。比如可在原有补贴基础上每年增加2亿元，用于政府采购机票，采取奖励、馈赠、抽奖等方式发放给省内民众和重要客户，以引导和带动消费热点的形成，一旦国际航线培养起稳定客源，就能摆脱长期依靠财政兜底的困局。同时，缺乏主基地航空公司，也是航线开发和枢纽建设的一大制约。可根据现有航空公司布设情况，将其中一家打造成省政府注资的子公司，或与大型航空公司合作成立省属航空公司，依托独立运行的航空公司，积极开发国际航空市场。重点是加密长沙至东亚、东南亚尤其是欧美的直通航班，并开通南亚、中亚、澳洲、拉丁美洲、非洲等国际航线航班，不断完善湖南飞向世界的国际航线网络。二是高度重视建好机场综合枢纽。建设机场综合交通枢纽，实现航空与公路、高铁、城轨、磁悬浮等多种交通方式有机融合，是国际航空枢纽的发展趋势，法国巴黎戴高乐国际机场、香港赤腊角国际机场等都是成功的范本。2012年出台的黄花国际机场枢纽地区综合交通规划拟定了“4921”的综合交通建设框架，即四条轨道线路、九条快速通道、两个交通中心、一个信息系统。2015年12月开始通车的长沙机场至长沙火车南站中低速磁悬浮轨道交通，就是其中一项重点工程。下一步，要紧密结合城市总体规划、城市综合交通规划的实施，将长浏城际铁路和轨道交通6号线、11号线接入黄花机场，加快现代化综合交通体系建设，打造以长沙机场为核心，集航空运输、轨道交通、城市公交、长途客运、出租汽车等多种运输方式为一体的综合交通枢纽。三是做强临空产业园区。以长沙机场为核心区域，依托机场合理规划发展空港区、紧邻空港区、空港相邻地区和外围辐射区四个空间区域，汇聚以航空运输业为核心的物流、商贸、会展、旅游、高新技术出口加工等临空产业集群，将长沙机场建设成为“航空城”。若进展顺利，预计到2020年，黄花机场年旅客吞吐量可达到3500万-4000万人，临空产业园区产值可达到1000亿-1500亿元，创造就业岗位60万-80万人，黄花机场将由复合型交通枢纽变身为城市经济新的增长极。
建设新世纪的“长江之珠”。水运是长沙综合交通运输体系中相对薄弱的“短板”，也是建设综合交通枢纽不可忽视的“潜力股”。随着国家依托黄金水道推动长江经济带发展指导意见的出台，地处长江“腰部”的湖南迎来了又一次水运发展的黄金机遇。徐守盛书记明确提出要像抓高速公路一样抓水运建设。因此，要加快发展内河航运，以水运基础设施的大改造、大提质为环湖沿江地区经济发展注入新的活力。一是将湘江打造成为一条水深稳定、通江达海的出省大通道。加快以湘江为主的高等级航道网建设。重点建设湘江长沙综合枢纽、湘江土谷塘航电枢纽，整治长沙至城陵矶2000吨级航道，建设株洲航电枢纽二线船闸，确保湘江大源渡至城陵矶379公里航道达到2000吨级标准、近尾洲（松柏）至衡阳88公里航道达到1000吨级标准，使长株潭等湖南主要经济发展区域具备2000-3000吨级通江达海的水运通道。二是加快岳阳至武汉航道建设。目前，长江武汉至岳阳段航行条件不能满足5000吨级海轮通行要求，应抢抓国家实施重大航道整治工程的政策机遇，加强同湖北省、武汉市的协作，尽快开展对长江中游航道进行大规模整治和建设，提高航道等级，改善通航条件，确保5000吨级海轮常年进出岳阳港。三是依托长江“黄金水道”加快港口经济发展。依托黄金水道发展战略，统筹规划长沙新港和岳阳城陵矶港等重点港口建设发展，重点建设岳阳港65个2000-5000吨级泊位项目，长沙港霞凝港区、铜官港区等47个2000-3000吨级泊位项目，全面提升港口服务功能。 建设快捷化的“三湘之圈”。长沙作为全国性综合交通枢纽，能否发挥其应有功能，在很大程度上取决于全省交通的通行效率。要以长沙为核心，加快全省快速交通体系建设，以时间距离重塑现代空间，优化全省的交通格局和空间结构。一是缩小大空间。着力打造全省2小时经济圈。以2小时距离为界限，通过高铁、支线飞机、轨道交通、高速公路等立体交通走廊，构建全省主要节点城市2小时之内通达的交通新格局。二是聚集中空间。以高铁为轴线，以市州中心城市为节点，确保都市区、经济带、城市群内部之间实现1小时通达，构建全省城镇体系“一核、数带、多群”的有机板块结构，形成若干个“一小时经济圈”和特色经济带，开创长株潭城市群、洞庭湖经济区、大湘西、大湘南四位一体、协调联动的区域发展新局面。三是精细小空间。按照新型城镇化的要求，以半小时距离为界限，合理划定城市边界，加快城市快速交通网络建设，构建市区内30分钟通勤圈。统筹生产区、生活区、商业区等功能区规划建设，推动城市产业空间重组，形成市区半小时经济圈。四是高效微空间。推进高铁枢纽、航空城、中央商务区等城市黄金空间的集聚式发展，提高空间和资源利用效率，以亩产论英雄，打造“亿元楼”“千亿园”等高密度、高效率的经济单元。
打造南中国综合交通中心枢纽，当前要抓的几件事
围绕把长沙市建成南中国综合交通枢纽的战略目标，在工作层面提出以下几点建议：
制定交通枢纽建设规划。由有关部门牵头，邀请国家发改委综合运输研究所等国内外权威的规划研究机构参与，着眼于规划的前瞻性、战略性和可行性，以长沙市城市总体规划（2014年修订版）等上位规划为依据，衔接土地利用、环境保护等相关专项规划，加快编制长沙全国性综合交通枢纽建设总体规划，用于指导长沙交通枢纽设施的空间布局和建设，从规划层面优化调整和规范长沙交通一体化（铁路干线、城际、城郊、地铁网络与公路、水运、航空的有效衔接），把长沙打造成名副其实的南中国综合交通枢纽。
争取一批重大交通项目纳入国家“十三五”规划。目前长沙已建成和规划中的高铁共有四条，第二机场建设筹备工作正在加速推进，湘江长沙综合枢纽工程即将全面完工，米字形立体化交通网正逐步形成。长沙要成为南中国综合交通枢纽，必须抢抓国家“十三五”规划制定的重要契机，由省政府成立项目攻关领导小组，发改、交通、国土、规划等相关部门密切配合、各尽其责，大力推进前期准备工作，及时做好与国家相关部门的对口衔接，力争将西安至长沙高铁、长益常铁路、湘江2000吨级航道二期工程、长株潭二机场、环洞庭湖高速路等一批全局性、战略性、基础性的重大交通项目纳入国家“十三五”规划。
理顺各类交通的协调管理职能。针对目前条块管理、权责不清、衔接不畅等问题，要以大部门制改革为契机，着力转变交通运输管理的重心和手段，将执行性、服务性、监管性的职责及相关机构从交通行政管理部门分离出来，推动实现长沙交通运输主管部门负责本区域内综合交通运输规划、建设、管理与服务，加快形成长沙“大交通”管理体制和工作机制。建立跨层级、跨部门、跨职能、跨交通方式的综合协调管理机制，切实解决好各交通方式之间互联互通难题，实现综合交通一体化发展。
用好地方债券平台打造一批省属重大交通项目。由于中央要综合考虑、统筹规划全国各省市发展，湖南申报的重大项目很难全部进入国家“十三五”规划的笼子。因此，建议湖南从地方债券平台按照一定比例提取交通发展引导基金，精心包装省属重大交通项目，鼓励和引导社会资本投资进入，积极推动政府与社会资本合作（PPP）模式的应用，为一些得不到中央财政资金支持的重大交通项目解决融资难题，真正把资金花在刀刃上、花出效益来。
（作者单位：中共湖南省委政策研究室）
长沙必将因交通而兴，湖南必将因长株潭而荣
随着高铁时代的到来，尤其是在国家实施“一带一路”、长江经济带等战略的大背景下，把长沙加快建成南中国的综合交通枢纽，可谓是天时、地利、人和兼备，压力、动力、活力俱增。其有利因素及重大意义概括起来是三个方面：
百年难遇的重大历史契机。100多年前修建的粤汉铁路，到现在的京广铁路大动脉，是百余年来湖南经济赖以繁荣的最大“红利”，成为湘赣两省经济地位变化的转折性事件。历史上武汉也曾因水运而兴，赢得了“九省通衢”和“中国芝加哥”的美誉，其缘由是19世纪60年代，轮船技术革命达到兴盛时期，坚固而快捷的轮船驶进长江，谱写了武汉百余年航运辉煌历史。这是运输技术革命带来城市嬗变的范例。而今，长沙和武汉百年前面临的重大历史机遇又再一次降临长沙，可能再一次撬动湖南的腾飞。中国里程最长的两条高铁京广深高铁、沪昆高铁在长沙形成大十字交会，渝长厦高铁、长沙至西安高铁正在规划之中，长沙有望成为南中国最有发展潜力的高铁枢纽。在新交通、新经济时代，作为交通技术革命最新成果的高铁，是交通和技术的完美结合，或将像十九世纪的轮船那样，重塑中国的经济版图。这就是“天时”，是长沙在“洗牌”中上位的机遇，也是湖南跨越发展的机遇。这个机遇期，短则十五年，长不过三十年，但却事关长沙乃至湖南数百年的发展大计。历史有着惊人的相似，在区域发展竞争中，要紧之处只有几步，关键在于把握好重大历史机遇。如今历史的重任落在我们肩上，要以史为鉴、抢抓机遇，续写新的精彩篇章。
抢占区域交通优势地位的迫切需要。放眼整个中国，目前东、南、西、北分别有上海、广-深、成-渝、京-津4个高等级枢纽城市组团，唯独中部地区缺乏一个类似的中心枢纽。在我国经济由东向西、由沿海向内地推进梯度发展的新棋局中，打造中部地区的综合交通中心枢纽，显得意义非凡。谁先做成了交通中心，谁就抢占了配置资源的制高点，谁就可能成为未来的经济中心。中部有几个省会城市意识到了这个问题，正在不遗余力地争取。例如郑州市2013年就获批了全国首个航空港经济实验区，武汉市也在2013年出台了综合交通枢纽总体规划，提出了建设“中部国际交通枢纽”和“全国中心城市”的目标。上述城市的交通建设可谓如火如荼，在加快形成自己的竞争优势。从区位看，长沙是占有“地利”的。湖南作为“一带一部”，是沿海的腹地、内陆的前沿，省会长沙不仅是广东、广西北上的重要门户，也是云南、贵州通向东北方向的重要通道，未来还有可能取代武汉，成为成都、重庆通往上海、厦门等沿海城市的捷径，称之为高铁时代的“九省通衢”毫不为过。要把区位真正变成优势，关键是交通要给力。虽然长沙在水运上难以与武汉相提并论，但在铁路、航空等方面可以大有作为。谁是中心城市、首位城市，最终要由市场说了算。长沙应不甘人后、放手一搏，力争成为全国一流、中部领先的综合交通中心枢纽。
形成区域经济中心的先决条件。建设交通枢纽的最终目的是要形成区域经济中心。湖南培育长江中游区域经济中心，单靠长沙块头偏小、实力不够，必须依托长株潭城市群，可以说湖南要崛起，希望在长株潭。当前，城市群是世界大势，以城市群为新载体，在全球范围内孕育着新一轮科技和产业革命，国际市场潜力巨大;中央下决心疏解北京非首都功能，首都部分产业和总部经济将向外转移，尤其是部分央企总部可能外迁，这些是中西部地区培育新增长点的大好机遇。据测算，接纳一个总部经济可使一个城市增加30万-50万人口，其中行业顶级人才10万-15万。长株潭既有科技和人才优势，又在先进制造、电子信息、新材料等产业发展上具有良好基础。比如株洲田心的轨道交通装备制造，2015年总产值有望突破1000亿元，主导产品的国际市场、国内市场占在率分别超过20%和60%，将成为湖南进军世界市场的第一阵地。同时，长株潭还拥有韶山、张家界等具有国际市场意义的优质旅游资源，甚至还有生态环境、子女教育、房地产便宜等多层优势，如果能把握机遇、发挥优势，更好地参与区域经济合作，加快融入全球产业体系和城市体系，吸引更多央企总部、跨国企业区域性总部以及领事机构落户，“把长株潭建成长江中游区域经济中心”就绝不是好高骛远。但是，这个宏大的构想必须有交通大通道、大枢纽作支撑。国内外许多城市的实践表明，交通是经济的命脉，直接影响着城市的兴衰起落，现今几乎所有的国际化大都市都是交通枢纽城市。长株潭要想拥抱世界，必须先走向世界，当务之急是要架好“立交桥”，加快建成联接全国、辐射全球的综合交通中心枢纽。
畅通水陆空内外大通道，高效衔接打造交通大枢纽
一般所说的“交通枢纽”是指综合交通体系的组成部分、辐射一定区域的客货转运中心，而把长沙建成综合交通中心枢纽，则是就长沙整座城市的交通地位和功能而言的，具体设想是：围绕“形成长江中游区域经济中心”这一目标，做好综合交通这篇大文章，着力畅通内外通道、提升枢纽功能、完善衔接网络，大幅提高交通运输整体效率和服务水平，加快形成高铁路网中心、区域性国际航空枢纽、高速公路网枢纽和湘江水运枢纽，使长沙成为联接“一带一路”的战略要塞、中部地区对接全球的重要门户和南中国综合交通中心枢纽。
把长沙建成综合交通中心枢纽，需要把握几点基本要求：一要统筹谋划。按照内外畅通、布局合理、功能完善、衔接高效的原则，处理好通道与枢纽、对外交通与城市交通以及各种运输方式之间的关系，做好前瞻性、系统性研究和规划。尤其是长株潭之间要实行联动，以交通建设“一盘棋”引导城市发展一体化。二要系统建设。立足于发挥各类交通方式的优势，构建规模适度、布局合理的综合交通枢纽系统。航空枢纽、高铁枢纽等重点工程要适度超前规划、加快建设进度。三要赢在效率。尽可能实现设施一体化、空间立体化、功能多样化、运营无缝化，实现旅客“零距离换乘”和物流“无缝衔接”。四要节能环保。在建设过程中充分贯彻“两型”理念，集约节约利用土地，避免重复建设、无序建设，防止资源闲置和浪费。 当前重点是抓好以下几件大事：
建设南中国的“高铁之心”。在500公里到1000公里范围内，高铁是人们出行的最佳交通方式。通过高铁这个快速通道，长沙已同全国16个省会和直辖市实现互通直达，与珠三角、长三角、京津冀等几个重要经济圈的联系更加紧密，成为事实上独一无二的中部地区高铁中心。目前，武广高铁与沪昆高铁两条客运专线交会于长沙，形成一个“大十字”，而规划中的渝长厦快速铁路建成后，武广、沪昆、渝长厦三条快速通道在长沙交会，长沙将由“十”字型高铁交会点逐步变成“米”字型高铁网的中心点，成为名副其实的南中国“高铁之心”。再进一步，就像怀邵衡铁路连通武广与沪昆高铁一样，随着高铁大通道之间连通形成闭环，未来长沙将成为“蛛网型”高铁网的中心。高铁是长沙在中部地区中最有竞争力的一张牌，要打好这张牌，有几个问题要引起高度重视。第一，尽快上马建设长益常高铁。渝长厦快速铁路的西北段黔张常已经开工，设计标准是客货共线时速200公里的快速铁路，连接黔张常的长益常铁路原规划是按城际铁路的标准建，或利用石长铁路复线开行动车组。从形势发展看，我们建议应改为时速300公里以上的长益常高铁，争取纳入“十三五”国家铁路网建设规划，尽快开工建设。建设长益常高铁，其利有三：首先，长益常是渝长厦快速铁路在湖南境内的关键路段，其通行效率越高，成渝地区通过长沙到厦门、上海、广州等地就越快捷，长沙与西北地区的联系也越紧密，甚至可能因此而取代武汉成为成渝通往沿海地区的必经之地。其次，如果将来修建西安至长沙的高铁，长益常高铁将是其重要组成部分。再次，长益常高铁将填补湘西北不通高铁的空白，实现高铁地级城市全覆盖。第二，争取将长沙到西安高铁列入国家规划。西安是我国西北重要铁路枢纽，但目前与长沙还没有直线连通。武汉正在极力推动西武高铁建设，显示出他们对打通西北通道的远见。“十三五”期间若能争取国家开建西广高铁，采取西安经十堰、常德到长沙再沿武广线南下方案，则可成为西安通往沿海的捷径;或者采取西安经安康、恩施、张家界方案，往东接长益常高铁到长沙，往南经吉首、凤凰、怀化、永州到广州，一则西安至长沙可直通高铁，二则可实现湘西北高铁全覆盖，是更理想的选择。第三，张家界经吉首、凤凰到怀化线的高铁，已进入勘测设计阶段，要争取早日开工建设，以加快形成长沙-张家界-凤凰-怀化高铁旅游圈，将长沙作为游客集散转运中心，有效整合全省优质旅游资源，促进旅游业大发展。
建设国际化的“航空新秀”。航空是区域经济融入全球经济的快速通道，修建二三公里的跑道，就能将一个地区和世界连接在一起。长沙黄花机场2014年旅客吞吐量达1800多万人，位居中部机场首位，同时还存在硬件设施建设滞后、航线网络不够完善、机场枢纽尚未建成、航空货运相对较弱等不足。今后必须把区域性国际航空枢纽建设摆在更加重要的战略位置，使黄花机场成为可与国内先进机场“比翼”的航空“新秀”，将航空经济培育成全省经济的新亮点。一是加大国际航线开发力度。尽管湖南民航国际旅客吞吐量连续多年居中部第一，但27条国际和地区航线中，大多是以联程中转、代码共享的方式开通的，如长沙至伦敦、温哥华、悉尼、墨尔本、巴黎等航线，洲际直达航线只有到广州-长沙-法兰克福、长沙-安格雷奇-洛杉矶两条，落后于武汉、郑州等中部城市。建议省财政加大对国际航线开发的支持力度，长沙市财政予以一定配套，并研究改进航线补贴方式。比如可在原有补贴基础上每年增加2亿元，用于政府采购机票，采取奖励、馈赠、抽奖等方式发放给省内民众和重要客户，以引导和带动消费热点的形成，一旦国际航线培养起稳定客源，就能摆脱长期依靠财政兜底的困局。同时，缺乏主基地航空公司，也是航线开发和枢纽建设的一大制约。可根据现有航空公司布设情况，将其中一家打造成省政府注资的子公司，或与大型航空公司合作成立省属航空公司，依托独立运行的航空公司，积极开发国际航空市场。重点是加密长沙至东亚、东南亚尤其是欧美的直通航班，并开通南亚、中亚、澳洲、拉丁美洲、非洲等国际航线航班，不断完善湖南飞向世界的国际航线网络。二是高度重视建好机场综合枢纽。建设机场综合交通枢纽，实现航空与公路、高铁、城轨、磁悬浮等多种交通方式有机融合，是国际航空枢纽的发展趋势，法国巴黎戴高乐国际机场、香港赤腊角国际机场等都是成功的范本。2012年出台的黄花国际机场枢纽地区综合交通规划拟定了“4921”的综合交通建设框架，即四条轨道线路、九条快速通道、两个交通中心、一个信息系统。2015年12月开始通车的长沙机场至长沙火车南站中低速磁悬浮轨道交通，就是其中一项重点工程。下一步，要紧密结合城市总体规划、城市综合交通规划的实施，将长浏城际铁路和轨道交通6号线、11号线接入黄花机场，加快现代化综合交通体系建设，打造以长沙机场为核心，集航空运输、轨道交通、城市公交、长途客运、出租汽车等多种运输方式为一体的综合交通枢纽。三是做强临空产业园区。以长沙机场为核心区域，依托机场合理规划发展空港区、紧邻空港区、空港相邻地区和外围辐射区四个空间区域，汇聚以航空运输业为核心的物流、商贸、会展、旅游、高新技术出口加工等临空产业集群，将长沙机场建设成为“航空城”。若进展顺利，预计到2020年，黄花机场年旅客吞吐量可达到3500万-4000万人，临空产业园区产值可达到1000亿-1500亿元，创造就业岗位60万-80万人，黄花机场将由复合型交通枢纽变身为城市经济新的增长极。
建设新世纪的“长江之珠”。水运是长沙综合交通运输体系中相对薄弱的“短板”，也是建设综合交通枢纽不可忽视的“潜力股”。随着国家依托黄金水道推动长江经济带发展指导意见的出台，地处长江“腰部”的湖南迎来了又一次水运发展的黄金机遇。徐守盛书记明确提出要像抓高速公路一样抓水运建设。因此，要加快发展内河航运，以水运基础设施的大改造、大提质为环湖沿江地区经济发展注入新的活力。一是将湘江打造成为一条水深稳定、通江达海的出省大通道。加快以湘江为主的高等级航道网建设。重点建设湘江长沙综合枢纽、湘江土谷塘航电枢纽，整治长沙至城陵矶2000吨级航道，建设株洲航电枢纽二线船闸，确保湘江大源渡至城陵矶379公里航道达到2000吨级标准、近尾洲（松柏）至衡阳88公里航道达到1000吨级标准，使长株潭等湖南主要经济发展区域具备2000-3000吨级通江达海的水运通道。二是加快岳阳至武汉航道建设。目前，长江武汉至岳阳段航行条件不能满足5000吨级海轮通行要求，应抢抓国家实施重大航道整治工程的政策机遇，加强同湖北省、武汉市的协作，尽快开展对长江中游航道进行大规模整治和建设，提高航道等级，改善通航条件，确保5000吨级海轮常年进出岳阳港。三是依托长江“黄金水道”加快港口经济发展。依托黄金水道发展战略，统筹规划长沙新港和岳阳城陵矶港等重点港口建设发展，重点建设岳阳港65个2000-5000吨级泊位项目，长沙港霞凝港区、铜官港区等47个2000-3000吨级泊位项目，全面提升港口服务功能。 建设快捷化的“三湘之圈”。长沙作为全国性综合交通枢纽，能否发挥其应有功能，在很大程度上取决于全省交通的通行效率。要以长沙为核心，加快全省快速交通体系建设，以时间距离重塑现代空间，优化全省的交通格局和空间结构。一是缩小大空间。着力打造全省2小时经济圈。以2小时距离为界限，通过高铁、支线飞机、轨道交通、高速公路等立体交通走廊，构建全省主要节点城市2小时之内通达的交通新格局。二是聚集中空间。以高铁为轴线，以市州中心城市为节点，确保都市区、经济带、城市群内部之间实现1小时通达，构建全省城镇体系“一核、数带、多群”的有机板块结构，形成若干个“一小时经济圈”和特色经济带，开创长株潭城市群、洞庭湖经济区、大湘西、大湘南四位一体、协调联动的区域发展新局面。三是精细小空间。按照新型城镇化的要求，以半小时距离为界限，合理划定城市边界，加快城市快速交通网络建设，构建市区内30分钟通勤圈。统筹生产区、生活区、商业区等功能区规划建设，推动城市产业空间重组，形成市区半小时经济圈。四是高效微空间。推进高铁枢纽、航空城、中央商务区等城市黄金空间的集聚式发展，提高空间和资源利用效率，以亩产论英雄，打造“亿元楼”“千亿园”等高密度、高效率的经济单元。
打造南中国综合交通中心枢纽，当前要抓的几件事
围绕把长沙市建成南中国综合交通枢纽的战略目标，在工作层面提出以下几点建议：
制定交通枢纽建设规划。由有关部门牵头，邀请国家发改委综合运输研究所等国内外权威的规划研究机构参与，着眼于规划的前瞻性、战略性和可行性，以长沙市城市总体规划（2014年修订版）等上位规划为依据，衔接土地利用、环境保护等相关专项规划，加快编制长沙全国性综合交通枢纽建设总体规划，用于指导长沙交通枢纽设施的空间布局和建设，从规划层面优化调整和规范长沙交通一体化（铁路干线、城际、城郊、地铁网络与公路、水运、航空的有效衔接），把长沙打造成名副其实的南中国综合交通枢纽。
争取一批重大交通项目纳入国家“十三五”规划。目前长沙已建成和规划中的高铁共有四条，第二机场建设筹备工作正在加速推进，湘江长沙综合枢纽工程即将全面完工，米字形立体化交通网正逐步形成。长沙要成为南中国综合交通枢纽，必须抢抓国家“十三五”规划制定的重要契机，由省政府成立项目攻关领导小组，发改、交通、国土、规划等相关部门密切配合、各尽其责，大力推进前期准备工作，及时做好与国家相关部门的对口衔接，力争将西安至长沙高铁、长益常铁路、湘江2000吨级航道二期工程、长株潭二机场、环洞庭湖高速路等一批全局性、战略性、基础性的重大交通项目纳入国家“十三五”规划。
理顺各类交通的协调管理职能。针对目前条块管理、权责不清、衔接不畅等问题，要以大部门制改革为契机，着力转变交通运输管理的重心和手段，将执行性、服务性、监管性的职责及相关机构从交通行政管理部门分离出来，推动实现长沙交通运输主管部门负责本区域内综合交通运输规划、建设、管理与服务，加快形成长沙“大交通”管理体制和工作机制。建立跨层级、跨部门、跨职能、跨交通方式的综合协调管理机制，切实解决好各交通方式之间互联互通难题，实现综合交通一体化发展。
用好地方债券平台打造一批省属重大交通项目。由于中央要综合考虑、统筹规划全国各省市发展，湖南申报的重大项目很难全部进入国家“十三五”规划的笼子。因此，建议湖南从地方债券平台按照一定比例提取交通发展引导基金，精心包装省属重大交通项目，鼓励和引导社会资本投资进入，积极推动政府与社会资本合作（PPP）模式的应用，为一些得不到中央财政资金支持的重大交通项目解决融资难题，真正把资金花在刀刃上、花出效益来。
（作者单位：中共湖南省委政策研究室）