论文部分内容阅读
摘要：智能网联汽车作为科技发展的高端产物，具有行为自主性、人机交流性以及指令服从性等特征。传统汽车侵权责任归责原则适用于智能网联汽车侵权责任会导致责任分配的不均衡。现有法律不能充分解决这些问题就自然会引起人们对于新规则的需求。在智能网联汽车侵权事故中对汽车制造商和智能系统开发者进行更为严格的要求，适用严格责任原则，同时考虑到智能网联汽车产业的发展需求，通过强制保险金、救济基金等制度实现利益与风险的重新分配。
关键词：智能网联汽车;严格责任;归责原则
一、智能网联汽车的内涵
（一）智能网联汽车的概念
智能网联汽车是指配备先进的传感器、控制器、执行器等，结合现代通信和网络技术，实现车辆与X（人、车、路、云端等）之间的智能信息交换和共享，最终实现替代人来操作的新一代汽车。这是今年4月12日颁布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（简称《道路测试规范》）所给出的定义，也是中国官方颁布文件中首次使用智能网联汽车这一概念。
《道路测试规范》中将智能网联汽车自动驾驶分为了有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。此分类与美国国家公路交通安全管理局的5级分类相类似，有条件自动驾驶对应5级分类中的1级2级汽车，高度自动驾驶和完全自动驾驶分别对应3级和4级汽车。通常认为完全自动驾驶就达到了无人驾驶的级别。
（二）智能网联汽车仍属于汽车范畴
智能网联汽车又称为轮式移动机器人，这不禁让我们重新思考，智能网联汽车仍然属于机动车吗？可以将其视为智能机器人而完全适用产品责任的相关规定吗？就目前机动车的定义来看，智能网联汽车仍然是可以归入机动车的，笔者也认为现阶段以及可预见的未来智能网联汽车侵权仍然也需要适用机动车侵权的有关规定。即使发展到无人驾驶的水平，在很长一段时间也不会制造没有驾驶位的汽车，仍然需要有能力接管汽车的人坐在驾驶位上来以防万一。等到完全只需乘车的智能網联汽车批量生产时或许这个问题才会变得值得商榷
二、智能网联汽车侵权事故中存在的特殊问题
美国政府在《联邦自动驾驶汽车政策》中提出了高度自动化车辆建议采用“California PATH”项目的研究成果，该成果具体列举了几项自动驾驶汽车所应当具有的能力，例如探测和响应前方停止的车辆等[1]。这对智能网联汽车的感应装置提出了基本的要求，当智能网联汽车的感知和执行设备出现问题时，应当由汽车的设计者和制造商承担责任。然而，当产品质量符合行业的标准，却仍然造成消费者的人身损害、财产损失，生产者能否主张免责呢[2]？能否适用“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”这一免责事由，还需要进一步具体分析。
传统的机器无论多么的复杂精致，都只是人类的工具，而无人驾驶汽车不再是简单的被动工具，而属于具有自主判断意识的机器，彻底打破了传统科技产品“工具理性与价值理性的分立” [3]。设计师虽然对其编制代码，进行有意的部署安排，但并不能预测其所有行为。无人驾驶汽车能够根据所获取的信息与大数据进行自主分析判断，进行自我选择，当这一判断出现偏差时，很难将责任直接分配给无人驾驶汽车的使用者或设计者，因为二者均未对无人驾驶汽车进行直接控制。
三、智能网联汽车交通事故侵权责任规则的构建
（一）侵权责任主体的认定
在传统汽车侵权事故的情况下，责任主体可能是多元的，包括机动车的所有人、使用人、借用人甚至是抢夺人。我国在司法实践中有一套认定的标准，即采用运行支配说和运行利益说，以此来确定责任主体[4]。无人驾驶汽车侵权的责任主体也不是单一的，而是包括三种：一是汽车所有人或实际使用人;二是汽车制造商或者汽车销售商;三是无人驾驶系统供应商。无人驾驶汽车的乘坐人因为不受民事行为能力的限制，也不对汽车有实质的控制，故不应当由其承担过多的责任[5]。笔者认为，由汽车制造商或汽车销售商和系统供应商承担连带责任较为合适：
首先，在传统汽车侵权中，按照民事责任自负原则，汽车的所有人或实际使用人对汽车享有控制力，应当对侵权事故承担责任。而无人驾驶模式使所有人或实际使用人的控制力锐减，在无人驾驶系统做出错误判断时，仍然要求汽车的所有者或实际使用人承担责任确有不妥。当然，在实际使用人未尽到合理的注意义务时，仍要承担相应责任。这就要求汽车的生产商在制造时就应当提供相应的检测措施，来判断事故发生时汽车所处的状态到底是无人驾驶模式还是辅助驾驶模式。
其次，智能驾驶系统的供应商或者说人工智能软件的开发者也应承担相应的侵权责任。当智能网联汽车的决策系统出了问题，不能准确的判断行驶过程时周围的复杂环境，不能根据环境的变化做出相应的调整，从而造成人身或财产损失，笔者认为应当由智能驾驶系统的供应商或者说人工智能软件的开发者承担主要责任。有的学者提出，在技术的发展过程当中，倘若对技术的开发者加以严格的责任，则不利于技术的发展。[6]但这也是单方面的考虑，开发者并不会因为被课加严格责任而放弃无人驾驶系统这一庞大的市场，从世界范围来看，技术背后的巨大利润吸引着全球各大公司，相关的厂商都想赶在世界前列抢占市场，从而在这一高端技术的应用中获得高额的利润回报。
（二）无人驾驶汽车侵权归责原则适用
除了机动车与行人之间发生事故以及机动车一方即使没有过错也需承担百分之十的严格责任之外，无论是适用过错推定责任还是过错责任原则，都需要对机动车一方进行过错的衡量，而这一归责原则要直接适用到无人驾驶汽车上是不妥的，原因有以下几点：
（1）过错的认定存在困难。智能网联汽车能够自主学习、独立判断，已经不再是简单的被动的工具，而我国目前也并没有赋予智能机器人法律主体地位的计划，并不能以“理性人”的标准来要求机器。而想要智能程序的开发者来承担过错责任显然也是不合理的，要开发者在程序设计之初就预先知道机器人深度学习之后造成的事故有些强人所难。 （2）被侵权人难以举证。被侵权人在案件中往往处于弱势地位，虽然各国要求对发生事故时的汽车状态进行严格的记录[ 例如中国《智能网联汽车规范》中规定“无人驾驶汽车应具备车辆状态记录、存储及在线监控功能，能实时回传车辆控制模式、位置、速度等信息，并自动记录和存储下列各项信息在车辆事故或失效状况发生前至少90秒的数据，数据存储时間不少于3年。”
但在一些具体事故中，被侵权人仍然难以举证证明智能网联汽车存在何种过错。德国2017年新修订的《道路交通法》要求自动驾驶汽车需配备黑匣子，从而确定事故是否适用产品责任，并为受害者举证提供帮助。但由于中国地域广阔，若智能网联汽车普及，那么面对数量庞大的智能网联汽车，设立黑匣子译码分析基地显然是不切实际的，所以适用过错责任原则不切合实际。但黑匣子制度能够更快捷的解决纠纷，明确损害发生的原因，使得被侵权人有举证的可能性，相信我国智能网联汽车的未来发展也会借鉴这一成果。
综上所述，对于智能网联汽车侵权适用严格责任原则是相对来说最为妥当的。法律在归责的同时会出于利益平衡的考量，现在将这一天平倾向被侵权人一方，使得制造商处于消化成本的有利位置，可以通过定价等方式将这一负担进行分散。制造商完全可以在制造销售时就将这一“成本”考虑进去，在出现事故时让受害人得到应有的赔偿。当然在制度的天平倾斜后就需要有相关的保障机制，来使实际的生产生活尽可能地实现平衡。
四、结语
科幻电影中的若干场景正在一步步的变成现实，所产生的法律问题也必然会成为前沿热点。每个人都知道科技发展所带来的好处，因此会支持科技的发展。科技在发展的过程中时常会伴随损害的发生，法律所能做的就是进行利益的平衡，平衡各种利害相关人之间的利益。无人驾驶汽车已经上路，法律问题的研究也随之起步。笔者希望本文能够抛砖引玉，促进该问题的进一步研究。
参考文献
[1]陈燕申，陈思凯.美国政府《联邦自动驾驶汽车政策》解读与探讨[J].综合运输，2017，39（1）：40.
[2]梁慧星.中国产品责任法——兼论假冒伪劣之根源和对策[J].法学，2001，（6）：42.
[3]张婷婷.科技、法律与道德关系的司法检视——以“宜兴胚胎案”为例的分析[J].法学论坛，2016，31（1）：138-139.
[4]陈佳丽.无人驾驶汽车交通事故侵权责任的法律构思[J].襄阳职业技术学院学报，2018，17（2）：119.
[5]袁媛.我国无人驾驶汽车道路交通事故的法律思考[J].重庆邮电大学学报，2018，（7）：42-43.
[6]贾平，魏慧楠.无人驾驶汽车的相关法律问题及其对策[J].长安大学学报，2018，20（4）：44.]
关键词：智能网联汽车;严格责任;归责原则
一、智能网联汽车的内涵
（一）智能网联汽车的概念
智能网联汽车是指配备先进的传感器、控制器、执行器等，结合现代通信和网络技术，实现车辆与X（人、车、路、云端等）之间的智能信息交换和共享，最终实现替代人来操作的新一代汽车。这是今年4月12日颁布的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（简称《道路测试规范》）所给出的定义，也是中国官方颁布文件中首次使用智能网联汽车这一概念。
《道路测试规范》中将智能网联汽车自动驾驶分为了有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。此分类与美国国家公路交通安全管理局的5级分类相类似，有条件自动驾驶对应5级分类中的1级2级汽车，高度自动驾驶和完全自动驾驶分别对应3级和4级汽车。通常认为完全自动驾驶就达到了无人驾驶的级别。
（二）智能网联汽车仍属于汽车范畴
智能网联汽车又称为轮式移动机器人，这不禁让我们重新思考，智能网联汽车仍然属于机动车吗？可以将其视为智能机器人而完全适用产品责任的相关规定吗？就目前机动车的定义来看，智能网联汽车仍然是可以归入机动车的，笔者也认为现阶段以及可预见的未来智能网联汽车侵权仍然也需要适用机动车侵权的有关规定。即使发展到无人驾驶的水平，在很长一段时间也不会制造没有驾驶位的汽车，仍然需要有能力接管汽车的人坐在驾驶位上来以防万一。等到完全只需乘车的智能網联汽车批量生产时或许这个问题才会变得值得商榷
二、智能网联汽车侵权事故中存在的特殊问题
美国政府在《联邦自动驾驶汽车政策》中提出了高度自动化车辆建议采用“California PATH”项目的研究成果，该成果具体列举了几项自动驾驶汽车所应当具有的能力，例如探测和响应前方停止的车辆等[1]。这对智能网联汽车的感应装置提出了基本的要求，当智能网联汽车的感知和执行设备出现问题时，应当由汽车的设计者和制造商承担责任。然而，当产品质量符合行业的标准，却仍然造成消费者的人身损害、财产损失，生产者能否主张免责呢[2]？能否适用“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”这一免责事由，还需要进一步具体分析。
传统的机器无论多么的复杂精致，都只是人类的工具，而无人驾驶汽车不再是简单的被动工具，而属于具有自主判断意识的机器，彻底打破了传统科技产品“工具理性与价值理性的分立” [3]。设计师虽然对其编制代码，进行有意的部署安排，但并不能预测其所有行为。无人驾驶汽车能够根据所获取的信息与大数据进行自主分析判断，进行自我选择，当这一判断出现偏差时，很难将责任直接分配给无人驾驶汽车的使用者或设计者，因为二者均未对无人驾驶汽车进行直接控制。
三、智能网联汽车交通事故侵权责任规则的构建
（一）侵权责任主体的认定
在传统汽车侵权事故的情况下，责任主体可能是多元的，包括机动车的所有人、使用人、借用人甚至是抢夺人。我国在司法实践中有一套认定的标准，即采用运行支配说和运行利益说，以此来确定责任主体[4]。无人驾驶汽车侵权的责任主体也不是单一的，而是包括三种：一是汽车所有人或实际使用人;二是汽车制造商或者汽车销售商;三是无人驾驶系统供应商。无人驾驶汽车的乘坐人因为不受民事行为能力的限制，也不对汽车有实质的控制，故不应当由其承担过多的责任[5]。笔者认为，由汽车制造商或汽车销售商和系统供应商承担连带责任较为合适：
首先，在传统汽车侵权中，按照民事责任自负原则，汽车的所有人或实际使用人对汽车享有控制力，应当对侵权事故承担责任。而无人驾驶模式使所有人或实际使用人的控制力锐减，在无人驾驶系统做出错误判断时，仍然要求汽车的所有者或实际使用人承担责任确有不妥。当然，在实际使用人未尽到合理的注意义务时，仍要承担相应责任。这就要求汽车的生产商在制造时就应当提供相应的检测措施，来判断事故发生时汽车所处的状态到底是无人驾驶模式还是辅助驾驶模式。
其次，智能驾驶系统的供应商或者说人工智能软件的开发者也应承担相应的侵权责任。当智能网联汽车的决策系统出了问题，不能准确的判断行驶过程时周围的复杂环境，不能根据环境的变化做出相应的调整，从而造成人身或财产损失，笔者认为应当由智能驾驶系统的供应商或者说人工智能软件的开发者承担主要责任。有的学者提出，在技术的发展过程当中，倘若对技术的开发者加以严格的责任，则不利于技术的发展。[6]但这也是单方面的考虑，开发者并不会因为被课加严格责任而放弃无人驾驶系统这一庞大的市场，从世界范围来看，技术背后的巨大利润吸引着全球各大公司，相关的厂商都想赶在世界前列抢占市场，从而在这一高端技术的应用中获得高额的利润回报。
（二）无人驾驶汽车侵权归责原则适用
除了机动车与行人之间发生事故以及机动车一方即使没有过错也需承担百分之十的严格责任之外，无论是适用过错推定责任还是过错责任原则，都需要对机动车一方进行过错的衡量，而这一归责原则要直接适用到无人驾驶汽车上是不妥的，原因有以下几点：
（1）过错的认定存在困难。智能网联汽车能够自主学习、独立判断，已经不再是简单的被动的工具，而我国目前也并没有赋予智能机器人法律主体地位的计划，并不能以“理性人”的标准来要求机器。而想要智能程序的开发者来承担过错责任显然也是不合理的，要开发者在程序设计之初就预先知道机器人深度学习之后造成的事故有些强人所难。 （2）被侵权人难以举证。被侵权人在案件中往往处于弱势地位，虽然各国要求对发生事故时的汽车状态进行严格的记录[ 例如中国《智能网联汽车规范》中规定“无人驾驶汽车应具备车辆状态记录、存储及在线监控功能，能实时回传车辆控制模式、位置、速度等信息，并自动记录和存储下列各项信息在车辆事故或失效状况发生前至少90秒的数据，数据存储时間不少于3年。”
但在一些具体事故中，被侵权人仍然难以举证证明智能网联汽车存在何种过错。德国2017年新修订的《道路交通法》要求自动驾驶汽车需配备黑匣子，从而确定事故是否适用产品责任，并为受害者举证提供帮助。但由于中国地域广阔，若智能网联汽车普及，那么面对数量庞大的智能网联汽车，设立黑匣子译码分析基地显然是不切实际的，所以适用过错责任原则不切合实际。但黑匣子制度能够更快捷的解决纠纷，明确损害发生的原因，使得被侵权人有举证的可能性，相信我国智能网联汽车的未来发展也会借鉴这一成果。
综上所述，对于智能网联汽车侵权适用严格责任原则是相对来说最为妥当的。法律在归责的同时会出于利益平衡的考量，现在将这一天平倾向被侵权人一方，使得制造商处于消化成本的有利位置，可以通过定价等方式将这一负担进行分散。制造商完全可以在制造销售时就将这一“成本”考虑进去，在出现事故时让受害人得到应有的赔偿。当然在制度的天平倾斜后就需要有相关的保障机制，来使实际的生产生活尽可能地实现平衡。
四、结语
科幻电影中的若干场景正在一步步的变成现实，所产生的法律问题也必然会成为前沿热点。每个人都知道科技发展所带来的好处，因此会支持科技的发展。科技在发展的过程中时常会伴随损害的发生，法律所能做的就是进行利益的平衡，平衡各种利害相关人之间的利益。无人驾驶汽车已经上路，法律问题的研究也随之起步。笔者希望本文能够抛砖引玉，促进该问题的进一步研究。
参考文献
[1]陈燕申，陈思凯.美国政府《联邦自动驾驶汽车政策》解读与探讨[J].综合运输，2017，39（1）：40.
[2]梁慧星.中国产品责任法——兼论假冒伪劣之根源和对策[J].法学，2001，（6）：42.
[3]张婷婷.科技、法律与道德关系的司法检视——以“宜兴胚胎案”为例的分析[J].法学论坛，2016，31（1）：138-139.
[4]陈佳丽.无人驾驶汽车交通事故侵权责任的法律构思[J].襄阳职业技术学院学报，2018，17（2）：119.
[5]袁媛.我国无人驾驶汽车道路交通事故的法律思考[J].重庆邮电大学学报，2018，（7）：42-43.
[6]贾平，魏慧楠.无人驾驶汽车的相关法律问题及其对策[J].长安大学学报，2018，20（4）：44.]