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交通运输部部长李盛霖：建设综合运输体系势在必行
在各种运输手段都已取得较为充分的发展后，如何推动中国交通运输业由传统转入现代，推动不同运输方式间的联合协作，建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。目前，中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。
面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板，交通运输部部李盛霖强调，如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。
交通运输部部长李盛霖在接受记者专访时强调，十七届五中全会会议公报中提到要加快综合运输体系建设。如果各种运输手段都还没有得到充分发展，建设综合运输体系只能是空谈，而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展，无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段，建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。
李盛霖介绍，2008年国务院进行了大部制改革，虽然在交通运输领域，这种改革进行得并不彻底，但已搭建起大交通运输部的平台，为各种运输方式最终实现协调发展，打下了基础。所谓建设综合运输体系，是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式，并加以综合利用，以提高交通运输的总体效率。
交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始，就陆续有业内人士向国务院等机构建议，将多种运输方式的管理职能整合在一起，组建交通运输部或交通委员会，并打造中国的综合运输体系，但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。
改革开放初期，几乎所有的发展问题，往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题，严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。在“经济要发展，交通需先行”的理念指导下，各级政府集中精力大量建设基础设施，突破交通、能源等瓶颈。
李盛霖说，翻开《中国交通年鉴》，可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。
公路方面，改革开放初期，中国公路的通车总里程为89万公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中国公路的通车总里程已经达到395万公里，居世界第二位。公路货运量位居世界第一。
铁路方面，改革开放初期，中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底，中国铁路营业总里程达到8.6万公里，居世界第二位。
水运方面，2009年，中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里，也是世界第一。
民航方面，民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位，现在也已经跃居世界第二位。
李盛霖强调，改革开放三十年，中国的交通发生了翻天覆地的变化，交通瓶颈问题可以说已经基本得到解决。不过，中国的交通运输业仍然存在明显的短板。
据李盛霖介绍，他在一次出访英国时，与英国交通大臣举行会谈。李盛霖颇为自豪地介绍，中国港口货物吞吐量已位居世界第一。英国交通大臣却指出，英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口，而且部分港口还增加了金融结算等功能，已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。
数据表明，中国交通运输业的现代化水平还比较低，运输效率亟待提高。通过数字对比，也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%，而在发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。
李盛霖认为，在交通建设领域，近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年，中国才开始建设第一条高速公路——沪嘉高速，截至2009年年底，中国高速公路通车总里程已达6.5万公里，到2010年年底则可以达到7.3万公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间，中国共建成高速公路3.2万公里，相当于目前全国高速公路总里程的44%。
按照计划，2011年和2012年，中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度，今年年底或者最迟明年，中国的高速公路总里程数就将超过美国，成为世界第一。
中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题是农村公路建设。按照过去的体制，农村公路由当地的乡、村管理。有条件的地方修路，而没条件的地方只能望路兴叹。
进入新世纪后，农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下，农村公路建设也取得了新的突破。
到“十一五”末，中国全部的乡镇都通了公路，96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区，不仅实现了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地区98%的建制村通了公路，30%～40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局，“十二五”期间，西部地区农村公路建设将进一步加快。
近年来，中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设，为中国开发出新的出海通道，也促进了公路沿线国家的经贸交往，实现了多赢。
从目前我国各个运输手段的发展来看，我国交通业服务的水平、通达的深度，还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距。交通运输手段发展到今天，更要强调科学发展，强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考，这种转变的方式已经非常明确，就是要实现由过去传统的交通运输业，全面向现代交通运输业转型。
建设综合运输体系势在必行
2005年年底，李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久，李盛霖便提出交通运输业不仅是基础产业，而且也是服务业这一理念，并很快在交通系统内形成了共识。
现代化程度低且效率低下的交通运输业，显然不利于交通部实现“三个服务”，即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。
造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因，是中国尚未建立起完善的综合运输体系。2008年实现大部制改革之前，中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运，国家民航总局管航空运输，铁路运输归铁道部管理。
甚至在同一种运输方式中，运输管理职能也存在条块分割问题。例如，当时出租车在城市内运行，归建设部管辖；而出租车一旦出城行驶，便归交通部管理。
而管理职能的分割，使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接，容易出现运力投放盲目和重复建设等问题，进而导致各种运输方式之间的无序竞争，使得联合运输难以组织，难以形成综合运输效益。而且各种运输方式在进行技术革新时，采取不同的标准，也使得创新优势难以得到充分发挥。
以铁路、公路、民航这这三种主要运输方式为例，以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成一派”，相互之间换乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山区以及其他地质条件较差的地区，公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源，产生过矛盾。
而要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业，首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时，需要在建设综合运输体系的基础上，综合运用各种现代科技及管理手段，实现中国交通运输业的现代化。
李盛霖表示，经过科学的研究、分析，我们制定了新的目标，就是推动中国交通运输业转变发展方式，由传统转入现代。什么是现代交通运输业？我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天，如果不抓住时机，实现各种运输方式协调发展，建设综合运输体系，将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现人流零换乘，货物无缝衔接。
第二是推动现代物流建设。上世纪70年代，我曾经在天津拖拉机厂工作。当时拖拉机厂有自己的车队，拉原材料的时候经常是空车去，而送货的时候则往往是空车回来。现代交通运输业则要求由专业的组织，来承担物流职能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。
第三是信息化。需要用信息技术武装起来的，不仅仅是现代物流业，还应该包括交通运输业的方方面面，实现智能交通。现代交通跟传统交通最主要的区别就是对信息化技术的利用程度，因为信息化程度体现了现代交通运输业的发展程度。
第四是低碳交通。建设现代交通运输业的目标之一是要提高运输效率，节能降耗。而目前中国的海上及空中运输，已经与很多国际组织及国家的环保要求发生了尖锐对立。因此，实现低碳交通也是建设现代交通运输业的努力方向之一。
第五是要推进安全保障体系和应急处置体系建设。现代交通运输业不仅要提高运输效率，还要安全。我们不再单纯地把钱花在修路等基础设施的建设上，而是同时也关注交通安全保障领域的建设，这也体现了现代交通运输业以人为本的思想。
大部制改革促进交通现代化
李盛霖说，2008年国务院的大部制改革，为建设综合运输体系及现代交通运输业，在管理体制方面打下了基础。
大部制改革将原交通部和中国民用航空总局的职责、建设部指导城市客运的职责，都划入交通运输部统一管理。同时，为加强邮政与交通运输的统筹协调发展，国家邮政局也改由交通运输部管理。
在国务院2009年3月颁布的《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》中，进一步明确了原交通部拟订公路和水运行业规划、政策和标准的职责，原中国民用航空总局的拟订民航行业规划、政策和标准的职责，以及原建设部指导城市客运的相关职责，整合划入新成立的交通运输部。
但是交通运输领域的这次大部制改革，进行得并不彻底。国务院当时对此的解释是：“考虑到中国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”
原交通部和国家民航总局当时已经与下属企业脱钩，是纯粹的政府机构，对行业实行宏观管理；而铁道部则仍然是一个政企合一的机构，而且其下属部分企业还拥有行业垄断地位。这无疑增加了将铁道部整合入交通运输部的难度。
按照国务院的规定，交通运输部有建设综合运输体系的规划协调职责，但改革不彻底，使综合运输体系在规划阶段仍然面临困难。
2009年，国务院曾经将编制“十二五”交通运输规划的任务交给交通运输部，但交通运输部认为目前仍然不具备由交通运输部牵头完成制定该规划的条件。其后，这项工作被交给了国家发改委基础司，由交通运输部、铁道部等分头制定不同运输方式的发展规划，然后由发改委基础司负责协调整合。
交通规划是运输业合理发展的龙头，在交通运输部成立之前，涉及多种交通运输方式的发展规划，均是由国家发改委等部门来协调完成的。然而这种规划由于拟定和实施并非由同一个部门来完成，容易出现权威性差和可实施性差等问题。尽管国家发改委基础司也强调“十二五”期间，交通业的发展要强调建立综合运输体系，但传统的弊端显然仍然难以避免。
对此，李盛霖表示，希望“十二五”期间，国家能够继续推进交通运输管理体制改革，实现对各种运输方式的统一协调管理，来推进综合运输体系的建设，进而推进现代交通运输业的发展。
李盛霖说：中国交通运输行业还存在不少问题，例如交通运输效率比较低的问题，表面上看起来是经济问题，但事实上其背后有理念问题、有体制问题、有政策问题、还有环境问题，因此解决这些问题需要从多方面进行努力。
建设综合运输体系是大势所趋，势在必行，交通运输部也感到责任的重大，并且也在这方面做了很多努力。国家层面已经创造了大部制的条件，但是推进综合运输体系还是有难度。例如，火车跟飞机怎么联合？交通运输部和铁道部怎么合作建立相互衔接的机制？所以我们只好将很多相关工作交给国家发改委去做，当然，国家发改委也很重视这些工作。
推进综合运输体系建设，第一靠体制，第二靠规划，需要靠机制、体制来管事管人。
国家已经看准了建设综合交通运输体系的必要性，而且将其纳入“十二五”规划，我相信它一定会实现，因为它符合科学发展观的要求，是不以人的意志为转移的必然趋势，尽管我本人可能会退休了，但这步棋一定会走。如果中国不走这步旗，交通运输又会成为制约社会经济发展的瓶颈问题。
大交通给力中国经济腾飞
李盛霖认为，尽管在建设综合运输体系方面还存在着一些制约因素，但建设综合运输体系及现代化交通运输业的建设事实上已经开始。
在中央进行大部制改革之前，一些地方政府在实践中，便已经看到了交通领域各种运输方式不能协调发展的弊端，并开始筹划建设本省的综合运输体系。例如，从2005年下半年开始，江苏交通厅逐步将港口、地方铁路及航空产业纳入管理范围，加上此前就具备的公路、水运及城市客运管理职能，在江苏省内初步形成“大交通”的管理体制。
其后几年，江苏省交通厅还依托京沪高铁、沪宁城际铁路建设，建设了南京南站等一批综合客运枢纽，在这些枢纽中，集合了铁路、公路、城市客运等运输方式。2010年1月，江苏省交通运输厅正式挂牌成立，其主要职责之一就是要促进江苏省内各种运输方式实现衔接，提高运输效率。
在交通运输部建设综合运输体系的思想指导下，东部沿海的多个城市也都在加强综合交通枢纽建设，以实现人流零换乘的目标。
在智能交通领域，截至2010年10月，全国有河北等十几个省建成并开始使用高速公路不停车收费系统（ETC）。不仅是公路，用信息技术武装起来的智能交通体系，已经广泛应用于水运及一些桥梁的管理，并且取得了非常好的效果。
谈及安全保障和应急处置体系的建设，李盛霖感慨至深。1999年“11·24”海难，当天“大舜”轮在从烟台驶往大连的途中倾覆，共造成282人遇难。由于当时中国缺乏海上救援力量，没有救援直升机，其他船只又靠不上去，救援人员只能眼睁睁地看着很多乘客坠入深海。
而如今已成立具备救助能力的交通部救助打捞局，“十一五”的五年时间里，已经成功救助遇险人员79000余人，平均一年救助超过15000人，救助成功率达到98%。交通部的救援人员及救援直升机等设备，还在汶川大地震等突发事故的救援中，发挥了重要作用。
李盛霖表示，建设现代交通运输体系的五个方面，是互相联系的，未来它们也必将会互相促进、共同发展。例如，交通行业的信息化及现代物流业等领域的发展，也将对综合运输体系的建设，起到促进作用。
信息技术已经从互联网发展到现在的物联网，已经从原来人和人之间的信息沟通，发展到通过物流网实现人和物、物和物的信息交流，信息技术发展到今天，为进一步建设现代交通运输业创造了技术条件。
“十二五”期间，交通部将继续推进行业的信息化建设，通过信息技术的利用，使整个交通运输体系链接为一个整体，同时整合交通运输体系内已有的信息化管理平台，例如公路和水运部门的信息化智能交通管理平台。
交通部的调查表明，当前中国物流业的总成本里大概60%左右是交通运输成本。信息技术等高科技的利用，将进一步降低物流业的运输成本。交通运输部目前正在全国大力推广现代物流业。东部发达地区，特别是浙江、江苏、广东等省，近年来在这个领域取得了较快发展。
中国未来理想化的交通运输模式，将是有高技术含量的现代交通运输业，其重要的特征就是综合运输体系。
在各种运输手段都已取得较为充分的发展后，如何推动中国交通运输业由传统转入现代，推动不同运输方式间的联合协作，建设综合交通运输体系已成为我国交通运输业发展的当务之急。目前，中国已经进入了建设综合运输体系的历史机遇期。
面对我国交通运输业“瓶颈”和存在明显的短板，交通运输部部李盛霖强调，如果不抓住时机，适时推进综合运输体系建设，以及建设以综合运输体系为主要特征的现代交通运输业，就会犯历史性错误，交通运输就很有可能会再次成为制约中国经济社会发展的瓶颈。
交通运输部部长李盛霖在接受记者专访时强调，十七届五中全会会议公报中提到要加快综合运输体系建设。如果各种运输手段都还没有得到充分发展，建设综合运输体系只能是空谈，而目前中国各种运输手段都已经取得了较为充分的发展，无论是社会进步还是经济发展都需要综合使用各种运输手段，建设综合运输体系已经成为时代的必然要求。
李盛霖介绍，2008年国务院进行了大部制改革，虽然在交通运输领域，这种改革进行得并不彻底，但已搭建起大交通运输部的平台，为各种运输方式最终实现协调发展，打下了基础。所谓建设综合运输体系，是指统筹规划公路、水路、航空、铁路等运输方式，并加以综合利用，以提高交通运输的总体效率。
交通运输业曾经是制约中国经济社会发展的主要瓶颈之一。中国政府和交通行业内专家很早便诞生了建立综合运输体系的设想。从上世纪80年代开始，就陆续有业内人士向国务院等机构建议，将多种运输方式的管理职能整合在一起，组建交通运输部或交通委员会，并打造中国的综合运输体系，但这些建议都因时机不成熟而最终搁浅。
改革开放初期，几乎所有的发展问题，往前一推都是交通或能源的问题。这两个瓶颈问题，严重制约了经济社会的发展。当时基层部门反映最多的也是这两个问题。在“经济要发展，交通需先行”的理念指导下，各级政府集中精力大量建设基础设施，突破交通、能源等瓶颈。
李盛霖说，翻开《中国交通年鉴》，可以看到近年来中国交通建设狂飙突击的现实。
公路方面，改革开放初期，中国公路的通车总里程为89万公里，居世界第七位；而到“十一五”末，中国公路的通车总里程已经达到395万公里，居世界第二位。公路货运量位居世界第一。
铁路方面，改革开放初期，中国大陆铁路营业里程为5万公里。到2009年底，中国铁路营业总里程达到8.6万公里，居世界第二位。
水运方面，2009年，中国港口完成货物吞吐量76.57亿吨，已经连续七年保持世界第一。中国的内河航道总里程12.3万公里，也是世界第一。
民航方面，民航运输总周转量由改革开放初期的世界第三十七位，现在也已经跃居世界第二位。
李盛霖强调，改革开放三十年，中国的交通发生了翻天覆地的变化，交通瓶颈问题可以说已经基本得到解决。不过，中国的交通运输业仍然存在明显的短板。
据李盛霖介绍，他在一次出访英国时，与英国交通大臣举行会谈。李盛霖颇为自豪地介绍，中国港口货物吞吐量已位居世界第一。英国交通大臣却指出，英国的港口不但是信息化手段武装起来的港口，而且部分港口还增加了金融结算等功能，已经成为国际化的金融结算中心。这件事对李盛霖的触动非常大。
数据表明，中国交通运输业的现代化水平还比较低，运输效率亟待提高。通过数字对比，也可以看出中国交通运输业与发达国家的差距。中国社会物流总成本占国民生产总值的18%、运输费用占国民生产总值的比例超过9%，而在发达国家的这两个比例分别为10%和6%左右。中国载货汽车油耗比世界先进水平高30%，内河运输船舶油耗比国外先进水平高20%以上。
李盛霖认为，在交通建设领域，近年来发展最为迅猛的是高速公路。1988年，中国才开始建设第一条高速公路——沪嘉高速，截至2009年年底，中国高速公路通车总里程已达6.5万公里，到2010年年底则可以达到7.3万公里，2010年共建成竣工高速公路8000多公里。“十一五”期间，中国共建成高速公路3.2万公里，相当于目前全国高速公路总里程的44%。
按照计划，2011年和2012年，中国每年将至少竣工高速公路1万公里。按照这个速度，今年年底或者最迟明年，中国的高速公路总里程数就将超过美国，成为世界第一。
中国曾经长期存在的另一个交通瓶颈问题是农村公路建设。按照过去的体制，农村公路由当地的乡、村管理。有条件的地方修路，而没条件的地方只能望路兴叹。
进入新世纪后，农村公路建设被提上了日程。在持续的努力下，农村公路建设也取得了新的突破。
到“十一五”末，中国全部的乡镇都通了公路，96%的乡镇通上了柏油路或水泥路。中国东部地区和中部地区，不仅实现了村村通公路，而且有94%的建制村通上了柏油路或水泥路。到“十一五”末期，西部地区98%的建制村通了公路，30%～40%的建制村通上了柏油路或水泥路。按照国家“先东后西”布局，“十二五”期间，西部地区农村公路建设将进一步加快。
近年来，中国与老挝、缅甸、泰国和巴基斯坦等国家的公路实现了衔接。国际大通道建设，为中国开发出新的出海通道，也促进了公路沿线国家的经贸交往，实现了多赢。
从目前我国各个运输手段的发展来看，我国交通业服务的水平、通达的深度，还有整个基础设施的质量等跟先进国家相比都有很大差距。交通运输手段发展到今天，更要强调科学发展，强调运输方式的转变。而经过几年的反复思考，这种转变的方式已经非常明确，就是要实现由过去传统的交通运输业，全面向现代交通运输业转型。
建设综合运输体系势在必行
2005年年底，李盛霖由国家发改委副主任调任交通部部长。上任后不久，李盛霖便提出交通运输业不仅是基础产业，而且也是服务业这一理念，并很快在交通系统内形成了共识。
现代化程度低且效率低下的交通运输业，显然不利于交通部实现“三个服务”，即为国民经济和社会发展服务、为群众安全便捷出行服务、为社会主义新农村建设服务的目标。
造成中国交通运输业效率较低的一个重要原因，是中国尚未建立起完善的综合运输体系。2008年实现大部制改革之前，中国的各种交通运输方式曾长时间分属不同部门管理。交通部管公路和水运，国家民航总局管航空运输，铁路运输归铁道部管理。
甚至在同一种运输方式中，运输管理职能也存在条块分割问题。例如，当时出租车在城市内运行，归建设部管辖；而出租车一旦出城行驶，便归交通部管理。
而管理职能的分割，使得各种运输方式在制定规划时便缺乏有效的衔接，容易出现运力投放盲目和重复建设等问题，进而导致各种运输方式之间的无序竞争，使得联合运输难以组织，难以形成综合运输效益。而且各种运输方式在进行技术革新时，采取不同的标准，也使得创新优势难以得到充分发挥。
以铁路、公路、民航这这三种主要运输方式为例，以往这几种运输方式各自规划的枢纽大多是“自成一派”，相互之间换乘不便，大大增加了人流和物流成本；在山区以及其他地质条件较差的地区，公路与铁路部门还曾经为争夺有限通道资源，产生过矛盾。
而要想建设更畅通、高效和更安全的交通运输业，首先需要实现各种交通方式由独立发展到综合发展的转变。同时，需要在建设综合运输体系的基础上，综合运用各种现代科技及管理手段，实现中国交通运输业的现代化。
李盛霖表示，经过科学的研究、分析，我们制定了新的目标，就是推动中国交通运输业转变发展方式，由传统转入现代。什么是现代交通运输业？我们确定了5个方面的内涵。第一是建设综合运输体系。各种运输手段发展的今天，如果不抓住时机，实现各种运输方式协调发展，建设综合运输体系，将是历史性的错误。综合运输体系的目标之一是要实现人流零换乘，货物无缝衔接。
第二是推动现代物流建设。上世纪70年代，我曾经在天津拖拉机厂工作。当时拖拉机厂有自己的车队，拉原材料的时候经常是空车去，而送货的时候则往往是空车回来。现代交通运输业则要求由专业的组织，来承担物流职能，采取信息化等手段，提高效率，降低成本。
第三是信息化。需要用信息技术武装起来的，不仅仅是现代物流业，还应该包括交通运输业的方方面面，实现智能交通。现代交通跟传统交通最主要的区别就是对信息化技术的利用程度，因为信息化程度体现了现代交通运输业的发展程度。
第四是低碳交通。建设现代交通运输业的目标之一是要提高运输效率，节能降耗。而目前中国的海上及空中运输，已经与很多国际组织及国家的环保要求发生了尖锐对立。因此，实现低碳交通也是建设现代交通运输业的努力方向之一。
第五是要推进安全保障体系和应急处置体系建设。现代交通运输业不仅要提高运输效率，还要安全。我们不再单纯地把钱花在修路等基础设施的建设上，而是同时也关注交通安全保障领域的建设，这也体现了现代交通运输业以人为本的思想。
大部制改革促进交通现代化
李盛霖说，2008年国务院的大部制改革，为建设综合运输体系及现代交通运输业，在管理体制方面打下了基础。
大部制改革将原交通部和中国民用航空总局的职责、建设部指导城市客运的职责，都划入交通运输部统一管理。同时，为加强邮政与交通运输的统筹协调发展，国家邮政局也改由交通运输部管理。
在国务院2009年3月颁布的《交通运输部主要职责内设机构和人员编制规定》中，进一步明确了原交通部拟订公路和水运行业规划、政策和标准的职责，原中国民用航空总局的拟订民航行业规划、政策和标准的职责，以及原建设部指导城市客运的相关职责，整合划入新成立的交通运输部。
但是交通运输领域的这次大部制改革，进行得并不彻底。国务院当时对此的解释是：“考虑到中国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部。同时，要继续推进改革。”
原交通部和国家民航总局当时已经与下属企业脱钩，是纯粹的政府机构，对行业实行宏观管理；而铁道部则仍然是一个政企合一的机构，而且其下属部分企业还拥有行业垄断地位。这无疑增加了将铁道部整合入交通运输部的难度。
按照国务院的规定，交通运输部有建设综合运输体系的规划协调职责，但改革不彻底，使综合运输体系在规划阶段仍然面临困难。
2009年，国务院曾经将编制“十二五”交通运输规划的任务交给交通运输部，但交通运输部认为目前仍然不具备由交通运输部牵头完成制定该规划的条件。其后，这项工作被交给了国家发改委基础司，由交通运输部、铁道部等分头制定不同运输方式的发展规划，然后由发改委基础司负责协调整合。
交通规划是运输业合理发展的龙头，在交通运输部成立之前，涉及多种交通运输方式的发展规划，均是由国家发改委等部门来协调完成的。然而这种规划由于拟定和实施并非由同一个部门来完成，容易出现权威性差和可实施性差等问题。尽管国家发改委基础司也强调“十二五”期间，交通业的发展要强调建立综合运输体系，但传统的弊端显然仍然难以避免。
对此，李盛霖表示，希望“十二五”期间，国家能够继续推进交通运输管理体制改革，实现对各种运输方式的统一协调管理，来推进综合运输体系的建设，进而推进现代交通运输业的发展。
李盛霖说：中国交通运输行业还存在不少问题，例如交通运输效率比较低的问题，表面上看起来是经济问题，但事实上其背后有理念问题、有体制问题、有政策问题、还有环境问题，因此解决这些问题需要从多方面进行努力。
建设综合运输体系是大势所趋，势在必行，交通运输部也感到责任的重大，并且也在这方面做了很多努力。国家层面已经创造了大部制的条件，但是推进综合运输体系还是有难度。例如，火车跟飞机怎么联合？交通运输部和铁道部怎么合作建立相互衔接的机制？所以我们只好将很多相关工作交给国家发改委去做，当然，国家发改委也很重视这些工作。
推进综合运输体系建设，第一靠体制，第二靠规划，需要靠机制、体制来管事管人。
国家已经看准了建设综合交通运输体系的必要性，而且将其纳入“十二五”规划，我相信它一定会实现，因为它符合科学发展观的要求，是不以人的意志为转移的必然趋势，尽管我本人可能会退休了，但这步棋一定会走。如果中国不走这步旗，交通运输又会成为制约社会经济发展的瓶颈问题。
大交通给力中国经济腾飞
李盛霖认为，尽管在建设综合运输体系方面还存在着一些制约因素，但建设综合运输体系及现代化交通运输业的建设事实上已经开始。
在中央进行大部制改革之前，一些地方政府在实践中，便已经看到了交通领域各种运输方式不能协调发展的弊端，并开始筹划建设本省的综合运输体系。例如，从2005年下半年开始，江苏交通厅逐步将港口、地方铁路及航空产业纳入管理范围，加上此前就具备的公路、水运及城市客运管理职能，在江苏省内初步形成“大交通”的管理体制。
其后几年，江苏省交通厅还依托京沪高铁、沪宁城际铁路建设，建设了南京南站等一批综合客运枢纽，在这些枢纽中，集合了铁路、公路、城市客运等运输方式。2010年1月，江苏省交通运输厅正式挂牌成立，其主要职责之一就是要促进江苏省内各种运输方式实现衔接，提高运输效率。
在交通运输部建设综合运输体系的思想指导下，东部沿海的多个城市也都在加强综合交通枢纽建设，以实现人流零换乘的目标。
在智能交通领域，截至2010年10月，全国有河北等十几个省建成并开始使用高速公路不停车收费系统（ETC）。不仅是公路，用信息技术武装起来的智能交通体系，已经广泛应用于水运及一些桥梁的管理，并且取得了非常好的效果。
谈及安全保障和应急处置体系的建设，李盛霖感慨至深。1999年“11·24”海难，当天“大舜”轮在从烟台驶往大连的途中倾覆，共造成282人遇难。由于当时中国缺乏海上救援力量，没有救援直升机，其他船只又靠不上去，救援人员只能眼睁睁地看着很多乘客坠入深海。
而如今已成立具备救助能力的交通部救助打捞局，“十一五”的五年时间里，已经成功救助遇险人员79000余人，平均一年救助超过15000人，救助成功率达到98%。交通部的救援人员及救援直升机等设备，还在汶川大地震等突发事故的救援中，发挥了重要作用。
李盛霖表示，建设现代交通运输体系的五个方面，是互相联系的，未来它们也必将会互相促进、共同发展。例如，交通行业的信息化及现代物流业等领域的发展，也将对综合运输体系的建设，起到促进作用。
信息技术已经从互联网发展到现在的物联网，已经从原来人和人之间的信息沟通，发展到通过物流网实现人和物、物和物的信息交流，信息技术发展到今天，为进一步建设现代交通运输业创造了技术条件。
“十二五”期间，交通部将继续推进行业的信息化建设，通过信息技术的利用，使整个交通运输体系链接为一个整体，同时整合交通运输体系内已有的信息化管理平台，例如公路和水运部门的信息化智能交通管理平台。
交通部的调查表明，当前中国物流业的总成本里大概60%左右是交通运输成本。信息技术等高科技的利用，将进一步降低物流业的运输成本。交通运输部目前正在全国大力推广现代物流业。东部发达地区，特别是浙江、江苏、广东等省，近年来在这个领域取得了较快发展。
中国未来理想化的交通运输模式，将是有高技术含量的现代交通运输业，其重要的特征就是综合运输体系。