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网约车监管是政府在互联网 时代面临的一大挑战，但绝不会是最后一个。政府对互联网创新到底应该管什么，不该管什么，还是应符合让市场在资源配置中起决定性作用的原则。
近日，京沪广深等地陆续公布网约车管理地方细则征求意见稿，引起社会各界的热烈讨论，主要的争议点集中在对司机的户籍要求和对车辆的轴距和排气量要求等方面。笔者近期在上海每乘坐一次专车都对司机做一场访谈，总共进行了十场访谈。结合这些访谈，本文将对这些政策的制定依据和实施后可能带来的效果进行初步探讨。
限制户籍就能杜绝外地司机吗？
北京和上海两地出台的管理细则中都要求司机具有本市户籍，问题是在限制外地户籍的网约车司机后，网约车司机将可能供应不足。
上海交通部门的一位老领导近期在一次讲座中提到，这些年上海本地人愿意开出租车的已越来越少，最早出租车司机都是从上海市区招，后来只能去郊区（比如崇明）招，现在已经连郊区都招不到了，只能去外地招。
笔者在访谈中共碰到过4次上海户籍的司机。第一位来自上海郊区崇明的司机，50来岁，曾经是开出租车的，2014年转开神州专车。他告诉笔者他这一批崇明司机已差不多都和他一样年纪了，比他们年轻的崇明人现在都不愿做司机了，等他们这批人退休了，就不会有崇明司机了。另有一位外地户籍的司机表示，其实上海人并不愿做网约车司机了，“上海人脑子比我们好，但没我们肯吃苦，选择也多。”去年笔者认识的一位上海籍网约车司机也认同这一说法，他今年确实已经很少开网约车了，原因就是因为“懒惰”，去年出来只是出来玩票。在出租车和网约车司机已本地供应不足的情况下，京沪两地的细则却规定司机必须有本地户籍，当本地人不愿做司机，外地人又不能做的情况下，以后司机从哪里来？
安全是限制外地户籍的一个理由。笔者在访谈中曾遇到一位安徽籍司机，挂安徽牌照，来上海工作已12年，驾龄也有十多年。他告诉笔者，上海管理细则出来后，他已订购了一辆新能源车，送上海牌照。对于限制上海户口的问题，他已准备找一位上海籍朋友帮他申请资格，而实际驾车人仍是他。另一位上海籍司机则告诉笔者，限制外地司机后，他的生意会比以前好做，但由于他还开着两家店，无法每天出来开，所以等政策落地后他准备再雇一个外地人来开他的车，把车充分利用起来，每一单他和雇来的司机分成。
如果政府限制外地司机的初衷是为了保障乘客安全，那么由此造成的类似以上这种人车分离的情况将会给乘客带来更大的不安全。在允许外地司机合法登记的情况下，平台和政府知道司机的真实身份，从而能对司机实现更好的监管，而当不允许外地司机注册后，外地司机为了从业，就可能与本地人以“帮忙”、交易或雇佣等方式运营。由于人车分离，平台和政府监控的对象不是注册司机本人，将无法获知实际驾车司机的真实身份和资质，也无法实现有效监管，从而使乘客面临更不安全的境地。而要查处这类人车分离的情况政府需要投入大量人力财力，也无法保障可持续的查处力度。即使发现和吊销了一个账号，司机亲朋好友中有上海户籍的人很多，再换个人就又可以注册个新账号。
上海交通委的一位老领导曾提到：“一个插上互联网翅膀的新兴产业，一个老百姓觉得需求旺盛的产业，一个解决我们城市交通管理痛点的产业，真的就靠我们拼命去堵，就能挡住吗？”
甚至还有网约车司机已表示如果政策不允许他们合法驾驶网约车，他们将重新回去开黑车。这些年来，由于市民的出行需求未能得到有效解决，在京沪两地，黑车一直存在，屡禁不止。而网约车出现后，黑车却悄然不见了，因为市民有了更好的选择，原来的黑车司机也有了更好的客源平台，并同时受到了平台的约束和监管。真正让黑车消失的不是政府，而是市场的创新。比起不受任何监管的黑车，网约车全程有数据监控，有用户点评机制，甚至能比出租车更好地保障乘客安全和服务水平。政府限制了网约车之后，市民需求并没有随之消失，当他们无法叫到合法的网约车时，黑车也将再次成为进入他们的选择视野。许多案例表明，更好的政府监管方式是将监管对象纳入体系， 对其进行台面上的监管，而不是把他们打入地下，那样只会使他们更隐秘更难被监管。
限制户籍真能控制外来人口吗？
设定户籍限制据说也是为了控制大量外来人口涌入京沪开网约车，这一理由也引起了很大争议。政府是代表公共利益的，最不应该制定歧视性政策，政府应鼓励通过一个人的能力，而不是来源地来审核其从业资质。笔者在访谈中遇到的一位外地户籍的专车司机，来上海已经19年，之前开餐厅，第一家店赚了钱，但后两家都亏了，因租金和人工太贵，关店后就全职开专车。这位司机表示，限制外地牌照做专车是合理的，但限制司机户口不合理，“我办过了暂住证，其他事都能做，为什么就不可以开专车了？ 那干脆其他行业都要求有户口，把他们都赶出上海好了。”
一个大都市的运行离不开外来人口，京沪两地的市民每年春节在享受“清静”的同时，也都同时体会过家里阿姨回家过年，街上餐厅都关门，快递没人送，代驾叫不到的情况。服务员、家政员、快递员、代驾员等行业的从业人员远远超过网约车司机的人数，不对这些行业做户籍限制，而只针对网约车司机，真能控制住上海的外来人口吗？城市是一个生态系统，不仅需要大型动物，也需要小鹿小兔，小鱼小虾，小草小虫，浮游生物。不同生物各自分工，相互支撑，共同构成一个完整、多元、丰富、充满活力的生物圈。把小虫小草浮游生物都消灭了，整个生态链也会崩溃，水至清则无鱼，城市就会成为一潭死水。
况且，许多外地户籍的司机已在本市生活多年，要求其必须具有本市户籍才能从业，未免过于一刀切。笔者访谈过的外地户籍专车司机中，有多位并不是近期进入上海的，而是早已在上海生活工作多年，甚至已在上海买房成家。一位专车司机在访谈中表示，政府可以要求必须交满社保几年，或者有居住证几年，但只允许有户口的人才能做就太严了。 其实，平台上的注册司机总数并不等于全职运营的司机总数。一位司机告诉笔者，虽然滴滴发布数据称在上海的41万网约车司机中有40万来自外地，但这40万人并不都像出租车司机那样全天候在路上开车，其中有很多人只是注册了账号，并不开车或很少开车出来，他自己就有好几个朋友是这种情况。40万这个数字更不代表最近从外地涌来上海开专车的人数。
仍然有人担心，一旦放开限制外地司机大量涌来怎么办？其实专车已经出现两年了，京沪两地是否遍地挤满了专车司机？如果网约车司机供不应求，确实会有新的司机进入市场，但如果司机涌来太多，供大于求，他们就会接不到活，收入下降，有些司机发现没钱可赚就会退出市场，最终达到供需平衡。
限制轴距和排量能实现差异化竞争？
京沪细则对于网约车车辆的轴距和排量设置了下限，以使其达到比出租车更高的档次，从而与出租车形成“差异化竞争”。其实，真正的差异化竞争应该通过市场竞争自然形成，一方面，网约车可以进入中低端市场，提供性价比更好的服务;另一方面，出租车也可以通过高端车型提供高水平服务。另外，不同的网约车公司之间也可以提供不同的服务模式，找到自己的细分市场。只有让各个市场空间内都实现充分竞争，消费者才会最终受益。政府人为地划分市场空间，实行所谓的差异化竞争，实质上是一种市场保护，难免被质疑是为了给传统出租车公司留出一块保留地，从而有违反开放公平的竞争原则之嫌。
此外，越大的车型相对排放量也越大，占用的路面资源也越多，北京还在细则中规定排气量不得小于2.0L或1.8T，这将直接造成尾气增排，与政府鼓励绿色环保出行的政策背道而驰。
政府为了保护乘客安全，确实应该对网约车司机和车辆设定必要的门槛和底线，比如说对于司机的驾龄、交通违章行为和犯罪记录的设限等。而对于车辆，政府真正应该设置的底线，不是车的大小，不是车的价格，更不是车的排量，而应该是车的安全性。
理论上来说，目前市场上合法销售的车辆都符合政府的安全性要求，应该可以从事网约车运营。但由于网约车不仅供司机自己乘坐，还要为他人提供运营服务，对于这类车辆在运营过程中的年检应该更严格，频率应更高。这也符合政府监管方式减少事前审批、加强事中事后监管的要求。遗憾的是，出于保护乘客安全而加强监管的措施，在细则中并没有体现。
事实上，即使政策强行规定网约车走中高档路线，长远来看，也并不会真正实现差异化竞争。随着经济发展和消费水平的提升，乘客对车型的要求也会不断提高，更多的乘客会去乘坐中高档的网约车，当他们坐惯了网约车，就会反过来对出租车提出更高要求。此时如果出租车不提升档次，将可能被更快地淘汰，被保护得越好的行业往往越有可能不思进取，反而加速消亡。而如果出租车也在竞争的压力下积极改革和提升服务了，出租车和网约车之间的“差异”也就被填平了，这对消费者来说更是福音。政策的目标也不应是消灭传统出租车，而是通过鼓励竞争来提升整个行业的服务水平，竞争越公平开放，消费者就选择越多，也受益越多。
网约车发展会影响公共交通优先？
一些地方政府部门还提出，之所以限制网约车发展是为了保证公交优先的政策。其实，公交和网约车是两个级别的市场，坐公交的人并不会轻易都改坐网约车，在网约车补贴大战时期，确实出现过出租车比公交车便宜的情况，但这只是一个短暂现象。现在补贴早已取消，再便宜的网约车也比公交车贵得多，网约车对公共交通并不构成直接威胁。
真正和网约车在同一个等级的交通工具是出租车和私家车。笔者本人就有一个体会，网约车出现后，由于叫车更为方便，已大大减少了驾驶私家车出行的次数，尤其是不再驾驶私家车前往市中心，改坐网约车到达目的地后，可以关门走人，不必找停车位，省下停车费和汽油钱，路上还能闭目养神。今年5月麦肯锡的一份报告就表明，中国消费者使用专车后，减少了近20%的私家车出行。因此，专车和私家车出行之间存在一个此消彼长的效应，而比起市民开私家车出行，占用大量城市中心的停车位置，改为乘坐不断流动中的网约车是更节约绿色的方式。有些人甚至发现， 当叫到车变得如此容易之后，已没有购买私家车的必要了，这也正符合互联网时代的一种观念转变，当调用资源变得便捷，我们就不再需要拥有资源了。
另外，网约车和出租车也处在同一级市场中，相互之间也存在转换关系。在市民对小车出行的需求总量不变的情况下，他们对网约车的需求上升了，对出租车的需求就会下降，对出租车的需求上升了，对网约车的需求就会下降，最后市场上到底会留下更多网约车还是出租车，应交给乘客来选择。所以，网约车出现之后，出租车和私家车的数量也会发生变化，路上行驶的车辆总量并不是一个简单机械的加法，而是一个此消彼长、动态调整的结果。
网约车监管是政府在互联网 时代面临的一大挑战，但绝不会是最后一个。政府对互联网创新到底应该管什么，不该管什么，还是应符合让市场在资源配置中起决定性作用的原则，厘清政府与市场的边界，更应出于公众利益，而不是行业利益。
近日，京沪广深等地陆续公布网约车管理地方细则征求意见稿，引起社会各界的热烈讨论，主要的争议点集中在对司机的户籍要求和对车辆的轴距和排气量要求等方面。笔者近期在上海每乘坐一次专车都对司机做一场访谈，总共进行了十场访谈。结合这些访谈，本文将对这些政策的制定依据和实施后可能带来的效果进行初步探讨。
限制户籍就能杜绝外地司机吗？
北京和上海两地出台的管理细则中都要求司机具有本市户籍，问题是在限制外地户籍的网约车司机后，网约车司机将可能供应不足。
上海交通部门的一位老领导近期在一次讲座中提到，这些年上海本地人愿意开出租车的已越来越少，最早出租车司机都是从上海市区招，后来只能去郊区（比如崇明）招，现在已经连郊区都招不到了，只能去外地招。
笔者在访谈中共碰到过4次上海户籍的司机。第一位来自上海郊区崇明的司机，50来岁，曾经是开出租车的，2014年转开神州专车。他告诉笔者他这一批崇明司机已差不多都和他一样年纪了，比他们年轻的崇明人现在都不愿做司机了，等他们这批人退休了，就不会有崇明司机了。另有一位外地户籍的司机表示，其实上海人并不愿做网约车司机了，“上海人脑子比我们好，但没我们肯吃苦，选择也多。”去年笔者认识的一位上海籍网约车司机也认同这一说法，他今年确实已经很少开网约车了，原因就是因为“懒惰”，去年出来只是出来玩票。在出租车和网约车司机已本地供应不足的情况下，京沪两地的细则却规定司机必须有本地户籍，当本地人不愿做司机，外地人又不能做的情况下，以后司机从哪里来？
安全是限制外地户籍的一个理由。笔者在访谈中曾遇到一位安徽籍司机，挂安徽牌照，来上海工作已12年，驾龄也有十多年。他告诉笔者，上海管理细则出来后，他已订购了一辆新能源车，送上海牌照。对于限制上海户口的问题，他已准备找一位上海籍朋友帮他申请资格，而实际驾车人仍是他。另一位上海籍司机则告诉笔者，限制外地司机后，他的生意会比以前好做，但由于他还开着两家店，无法每天出来开，所以等政策落地后他准备再雇一个外地人来开他的车，把车充分利用起来，每一单他和雇来的司机分成。
如果政府限制外地司机的初衷是为了保障乘客安全，那么由此造成的类似以上这种人车分离的情况将会给乘客带来更大的不安全。在允许外地司机合法登记的情况下，平台和政府知道司机的真实身份，从而能对司机实现更好的监管，而当不允许外地司机注册后，外地司机为了从业，就可能与本地人以“帮忙”、交易或雇佣等方式运营。由于人车分离，平台和政府监控的对象不是注册司机本人，将无法获知实际驾车司机的真实身份和资质，也无法实现有效监管，从而使乘客面临更不安全的境地。而要查处这类人车分离的情况政府需要投入大量人力财力，也无法保障可持续的查处力度。即使发现和吊销了一个账号，司机亲朋好友中有上海户籍的人很多，再换个人就又可以注册个新账号。
上海交通委的一位老领导曾提到：“一个插上互联网翅膀的新兴产业，一个老百姓觉得需求旺盛的产业，一个解决我们城市交通管理痛点的产业，真的就靠我们拼命去堵，就能挡住吗？”
甚至还有网约车司机已表示如果政策不允许他们合法驾驶网约车，他们将重新回去开黑车。这些年来，由于市民的出行需求未能得到有效解决，在京沪两地，黑车一直存在，屡禁不止。而网约车出现后，黑车却悄然不见了，因为市民有了更好的选择，原来的黑车司机也有了更好的客源平台，并同时受到了平台的约束和监管。真正让黑车消失的不是政府，而是市场的创新。比起不受任何监管的黑车，网约车全程有数据监控，有用户点评机制，甚至能比出租车更好地保障乘客安全和服务水平。政府限制了网约车之后，市民需求并没有随之消失，当他们无法叫到合法的网约车时，黑车也将再次成为进入他们的选择视野。许多案例表明，更好的政府监管方式是将监管对象纳入体系， 对其进行台面上的监管，而不是把他们打入地下，那样只会使他们更隐秘更难被监管。
限制户籍真能控制外来人口吗？
设定户籍限制据说也是为了控制大量外来人口涌入京沪开网约车，这一理由也引起了很大争议。政府是代表公共利益的，最不应该制定歧视性政策，政府应鼓励通过一个人的能力，而不是来源地来审核其从业资质。笔者在访谈中遇到的一位外地户籍的专车司机，来上海已经19年，之前开餐厅，第一家店赚了钱，但后两家都亏了，因租金和人工太贵，关店后就全职开专车。这位司机表示，限制外地牌照做专车是合理的，但限制司机户口不合理，“我办过了暂住证，其他事都能做，为什么就不可以开专车了？ 那干脆其他行业都要求有户口，把他们都赶出上海好了。”
一个大都市的运行离不开外来人口，京沪两地的市民每年春节在享受“清静”的同时，也都同时体会过家里阿姨回家过年，街上餐厅都关门，快递没人送，代驾叫不到的情况。服务员、家政员、快递员、代驾员等行业的从业人员远远超过网约车司机的人数，不对这些行业做户籍限制，而只针对网约车司机，真能控制住上海的外来人口吗？城市是一个生态系统，不仅需要大型动物，也需要小鹿小兔，小鱼小虾，小草小虫，浮游生物。不同生物各自分工，相互支撑，共同构成一个完整、多元、丰富、充满活力的生物圈。把小虫小草浮游生物都消灭了，整个生态链也会崩溃，水至清则无鱼，城市就会成为一潭死水。
况且，许多外地户籍的司机已在本市生活多年，要求其必须具有本市户籍才能从业，未免过于一刀切。笔者访谈过的外地户籍专车司机中，有多位并不是近期进入上海的，而是早已在上海生活工作多年，甚至已在上海买房成家。一位专车司机在访谈中表示，政府可以要求必须交满社保几年，或者有居住证几年，但只允许有户口的人才能做就太严了。 其实，平台上的注册司机总数并不等于全职运营的司机总数。一位司机告诉笔者，虽然滴滴发布数据称在上海的41万网约车司机中有40万来自外地，但这40万人并不都像出租车司机那样全天候在路上开车，其中有很多人只是注册了账号，并不开车或很少开车出来，他自己就有好几个朋友是这种情况。40万这个数字更不代表最近从外地涌来上海开专车的人数。
仍然有人担心，一旦放开限制外地司机大量涌来怎么办？其实专车已经出现两年了，京沪两地是否遍地挤满了专车司机？如果网约车司机供不应求，确实会有新的司机进入市场，但如果司机涌来太多，供大于求，他们就会接不到活，收入下降，有些司机发现没钱可赚就会退出市场，最终达到供需平衡。
限制轴距和排量能实现差异化竞争？
京沪细则对于网约车车辆的轴距和排量设置了下限，以使其达到比出租车更高的档次，从而与出租车形成“差异化竞争”。其实，真正的差异化竞争应该通过市场竞争自然形成，一方面，网约车可以进入中低端市场，提供性价比更好的服务;另一方面，出租车也可以通过高端车型提供高水平服务。另外，不同的网约车公司之间也可以提供不同的服务模式，找到自己的细分市场。只有让各个市场空间内都实现充分竞争，消费者才会最终受益。政府人为地划分市场空间，实行所谓的差异化竞争，实质上是一种市场保护，难免被质疑是为了给传统出租车公司留出一块保留地，从而有违反开放公平的竞争原则之嫌。
此外，越大的车型相对排放量也越大，占用的路面资源也越多，北京还在细则中规定排气量不得小于2.0L或1.8T，这将直接造成尾气增排，与政府鼓励绿色环保出行的政策背道而驰。
政府为了保护乘客安全，确实应该对网约车司机和车辆设定必要的门槛和底线，比如说对于司机的驾龄、交通违章行为和犯罪记录的设限等。而对于车辆，政府真正应该设置的底线，不是车的大小，不是车的价格，更不是车的排量，而应该是车的安全性。
理论上来说，目前市场上合法销售的车辆都符合政府的安全性要求，应该可以从事网约车运营。但由于网约车不仅供司机自己乘坐，还要为他人提供运营服务，对于这类车辆在运营过程中的年检应该更严格，频率应更高。这也符合政府监管方式减少事前审批、加强事中事后监管的要求。遗憾的是，出于保护乘客安全而加强监管的措施，在细则中并没有体现。
事实上，即使政策强行规定网约车走中高档路线，长远来看，也并不会真正实现差异化竞争。随着经济发展和消费水平的提升，乘客对车型的要求也会不断提高，更多的乘客会去乘坐中高档的网约车，当他们坐惯了网约车，就会反过来对出租车提出更高要求。此时如果出租车不提升档次，将可能被更快地淘汰，被保护得越好的行业往往越有可能不思进取，反而加速消亡。而如果出租车也在竞争的压力下积极改革和提升服务了，出租车和网约车之间的“差异”也就被填平了，这对消费者来说更是福音。政策的目标也不应是消灭传统出租车，而是通过鼓励竞争来提升整个行业的服务水平，竞争越公平开放，消费者就选择越多，也受益越多。
网约车发展会影响公共交通优先？
一些地方政府部门还提出，之所以限制网约车发展是为了保证公交优先的政策。其实，公交和网约车是两个级别的市场，坐公交的人并不会轻易都改坐网约车，在网约车补贴大战时期，确实出现过出租车比公交车便宜的情况，但这只是一个短暂现象。现在补贴早已取消，再便宜的网约车也比公交车贵得多，网约车对公共交通并不构成直接威胁。
真正和网约车在同一个等级的交通工具是出租车和私家车。笔者本人就有一个体会，网约车出现后，由于叫车更为方便，已大大减少了驾驶私家车出行的次数，尤其是不再驾驶私家车前往市中心，改坐网约车到达目的地后，可以关门走人，不必找停车位，省下停车费和汽油钱，路上还能闭目养神。今年5月麦肯锡的一份报告就表明，中国消费者使用专车后，减少了近20%的私家车出行。因此，专车和私家车出行之间存在一个此消彼长的效应，而比起市民开私家车出行，占用大量城市中心的停车位置，改为乘坐不断流动中的网约车是更节约绿色的方式。有些人甚至发现， 当叫到车变得如此容易之后，已没有购买私家车的必要了，这也正符合互联网时代的一种观念转变，当调用资源变得便捷，我们就不再需要拥有资源了。
另外，网约车和出租车也处在同一级市场中，相互之间也存在转换关系。在市民对小车出行的需求总量不变的情况下，他们对网约车的需求上升了，对出租车的需求就会下降，对出租车的需求上升了，对网约车的需求就会下降，最后市场上到底会留下更多网约车还是出租车，应交给乘客来选择。所以，网约车出现之后，出租车和私家车的数量也会发生变化，路上行驶的车辆总量并不是一个简单机械的加法，而是一个此消彼长、动态调整的结果。
网约车监管是政府在互联网 时代面临的一大挑战，但绝不会是最后一个。政府对互联网创新到底应该管什么，不该管什么，还是应符合让市场在资源配置中起决定性作用的原则，厘清政府与市场的边界，更应出于公众利益，而不是行业利益。