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最近，工信部、公安部、交通部三部委联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，从国家层面引导规范各地开展智能汽车道路测试。继《中国制造2025》全面规划智能汽车发展以来，创新发展战略、产业标准体系建设指南、发展技术路线图、道路测试规范等一系列政策的出台，正在不断完善智能汽车发展的顶层设计。
与此同时，入局智能汽车领域的传统制造车企和互联网企业，正在积极进行产业链和供应链的布局。今年4月，长安汽车与腾讯签署智能网联汽车合资合作协议，小康股份加入百度Apollo自动驾驶开放平台，传统车企联手BAT案例增多的背后，是逐渐模糊的“泾渭”之别。
智能汽车已经成为汽车社会发展的趋势共识，不仅是汽车产业转型升级的重要战略机遇，更是关联多个领域的协同创新。中国智能汽车的发展处于什么阶段？有哪些问题亟待解决？智能汽车的未来又将驶向何方？为此《中国新闻周刊》专访清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡，从政产学研角度解读中国智能汽车发展趋势。
中国新闻周刊：从国内布局来看，智能汽车的发展处于什么阶段？
戴一凡：按照国际上从驾驶辅助到无人驾驶的一到五级的分级，现在一级和二级的很多产品已经量产，二级在很多高端车型中已经实现。有一些能达到三级的车开始推出，刚进入量产的阶段。
依据国家工信部发布的智能网联汽车技术路线图，对网联划分为辅助信息交互、协同感知、协同决策和控制三个层级，基本上第一级阶段的，像导航、车辆位置数据上传、OBD（车载诊断系统）数据上传等功能，市场上有很大部分车都已经实现。第二级协同感知，基本上还没有量产的产品。第三级协同决策级别，暂时还没有实现。
这个阶段呈现的总体特点就是车辆联网以后提供一些信息服务，涉及车辆动力系统、安全系统和信息娱乐系统。比如导航告知前方道路信息，PSP系统，通过Telematics做一些推送、加载音乐，OTA（空中下载技术），远程升级这种辅助性质的信息服务类功能，互联网汽车当前实现的很多就是这些功能。
中国新闻周刊：对于当前的发展阶段，最亟待解决的问题是什么？
戴一凡：当前网联要解决的问题主要是两方面，一方面对车本身来说，主要涉及复杂环境下，如何保证对交通环境无盲区的感知，在夜晚、极端天气条件下，怎么很好地进行环境感觉，避免事故的发生。另一方面是超出车的范围的一些基础设施的协同，包括通信设备及标准，道路协同和道路规范等。从整个系统来说，无论是通信条件、道路协同还是从车辆自身，都面临很多的挑战。需要强调的是首先考虑安全，要从安全性的角度出发。
2017年8月24日，瑞士一家保险公司进行无人驾驶汽车撞击试验，模拟黑客偿入无人驾驶汽车操控系统，导致刹车失灵，汽车相撞后的情形。
中国新闻周刊：智能汽车领域现存的一些技术成果的产业化有哪些发展方向？
戴一凡：我认为，车辆向自动驾驶、智能化发展主要是两个方向。对于普通的私家车、乘用车，可能从驾驶辅助开始，一级二级循序渐进地发展比较稳妥，在首要考虑安全性的前提下，这种方式既比较易被接受而且成本可控。另一种路线谈及到四级、五级这种颠覆式的无人驾驶的方式，更适合面向一些B端的市场，面向出租车、网约车等运营车辆;还有特定场景下的车辆，比如景区、码头、厂矿等，这些场景可控，环境相对简单。
中国新闻周刊：互联网企业和传统制造车企等纷纷入局智能汽车领域，如何看待他们之间的跨界竞合？
戴一凡：这种合作是一个必然的趋势，传统制造车企和互联网企业在各自的领域都有优势，并不是互相颠覆。像整车厂、传统零部件厂商、通信或互联网运营公司、拥有资本的初创公司都在进入这个领域，产业合作的过程中，需要各自完成最具优势、效率最高的部分。
合作迈向深入以后，还会有新的行业、产业模式、商业合作模式诞生，也会催生新的产业格局。不像原来主机厂和运营商合作，基本上就是买流量卡，以后的話题就不仅限于此。未来出现的商业模式里，可能不需要分清谁是制造商，谁是服务商，而是一体化的。
中国新闻周刊：智能汽车创新发展战略、道路测试管理规范等国家政策相继出台，还应从哪些方面完善政策框架？
戴一凡：在技术标准体系方面是需要填补的，技术和标准是相互滚动发展的，既不能让标准限制了技术的发展，因为现在很多技术还没发展成熟，技术方向不明确，同时还要用标准体系引导形成行业规范，高效发展。测试规范这部分在国内各个市场的推进是非常快的，未来开放程度可能很快会超过美国。
国家近几年出台的政策已经非常密集，包括一些指导性的意见，从宏观到具体的层面，方向已经非常明确，核心关注的是政策的落地。比如国家部委出台的一些鼓励性的措施，会如何落实，更细化具体的一些措施是什么，是政府的政策补贴、市场引导还是对国外进口品牌设置一些门槛等实施细则。
中国新闻周刊：智能汽车是从国家战略、产业发展及交通出行等方面进行变革的一项系统性工程，这需要哪些主体的共同推进？
戴一凡：总体来说，就是政产学研。智能汽车的发展不仅仅是自发的市场行为，从国家层面上讲，国家的政策导向，标准体系、法律法规体系的推进，技术产品监管和设置一些门槛、壁垒等，都有重要的意义。从产业角度讲，这是汽车产业转型升级的重要机遇，在新兴领域各国发展水平没有太大差距，国内的信息互联网产业本来就有优势，企业在这其中要发挥在重要主体作用。高校、科研机构要发挥在研发领域的作用，为产业的发展提供智力支持。
具体来说，企业里面涉及传统的主机厂、信息通信行业、电信运营商，生产汽车电子、零部件的电子企业，还涉及新兴的造车势力，一些做出行服务的企业。具备车、自动驾驶技术和用户服务接口的出行服务商拥有很大市场空间，用车方式、服务方式改变，一些参与者的角色也在向出行服务商转变。
中国新闻周刊：你认为智能汽车的出现到产业化推广，要实现的最核心的目标是什么？
戴一凡：最终核心的目标就是实现对人的解放，解放人的眼睛、耳朵、大脑和手脚，让出行不再成为一种工作、一种负担，而是一种安全的享受。首要是让整个交通系统更安全，其次是缓解拥堵。智能网联以后真正实现的不仅是单车智能，而是构建系统协调、高效运转的新型智能交通体系，实现科技赋能的智慧出行。
与此同时，入局智能汽车领域的传统制造车企和互联网企业，正在积极进行产业链和供应链的布局。今年4月，长安汽车与腾讯签署智能网联汽车合资合作协议，小康股份加入百度Apollo自动驾驶开放平台，传统车企联手BAT案例增多的背后，是逐渐模糊的“泾渭”之别。
智能汽车已经成为汽车社会发展的趋势共识，不仅是汽车产业转型升级的重要战略机遇，更是关联多个领域的协同创新。中国智能汽车的发展处于什么阶段？有哪些问题亟待解决？智能汽车的未来又将驶向何方？为此《中国新闻周刊》专访清华大学苏州汽车研究院智能网联汽车中心主任戴一凡，从政产学研角度解读中国智能汽车发展趋势。
未来的商业模式将是一体化的
中国新闻周刊：从国内布局来看，智能汽车的发展处于什么阶段？
戴一凡：按照国际上从驾驶辅助到无人驾驶的一到五级的分级，现在一级和二级的很多产品已经量产，二级在很多高端车型中已经实现。有一些能达到三级的车开始推出，刚进入量产的阶段。
依据国家工信部发布的智能网联汽车技术路线图，对网联划分为辅助信息交互、协同感知、协同决策和控制三个层级，基本上第一级阶段的，像导航、车辆位置数据上传、OBD（车载诊断系统）数据上传等功能，市场上有很大部分车都已经实现。第二级协同感知，基本上还没有量产的产品。第三级协同决策级别，暂时还没有实现。
这个阶段呈现的总体特点就是车辆联网以后提供一些信息服务，涉及车辆动力系统、安全系统和信息娱乐系统。比如导航告知前方道路信息，PSP系统，通过Telematics做一些推送、加载音乐，OTA（空中下载技术），远程升级这种辅助性质的信息服务类功能，互联网汽车当前实现的很多就是这些功能。
中国新闻周刊：对于当前的发展阶段，最亟待解决的问题是什么？
戴一凡：当前网联要解决的问题主要是两方面，一方面对车本身来说，主要涉及复杂环境下，如何保证对交通环境无盲区的感知，在夜晚、极端天气条件下，怎么很好地进行环境感觉，避免事故的发生。另一方面是超出车的范围的一些基础设施的协同，包括通信设备及标准，道路协同和道路规范等。从整个系统来说，无论是通信条件、道路协同还是从车辆自身，都面临很多的挑战。需要强调的是首先考虑安全，要从安全性的角度出发。
中国新闻周刊：智能汽车领域现存的一些技术成果的产业化有哪些发展方向？
戴一凡：我认为，车辆向自动驾驶、智能化发展主要是两个方向。对于普通的私家车、乘用车，可能从驾驶辅助开始，一级二级循序渐进地发展比较稳妥，在首要考虑安全性的前提下，这种方式既比较易被接受而且成本可控。另一种路线谈及到四级、五级这种颠覆式的无人驾驶的方式，更适合面向一些B端的市场，面向出租车、网约车等运营车辆;还有特定场景下的车辆，比如景区、码头、厂矿等，这些场景可控，环境相对简单。
中国新闻周刊：互联网企业和传统制造车企等纷纷入局智能汽车领域，如何看待他们之间的跨界竞合？
戴一凡：这种合作是一个必然的趋势，传统制造车企和互联网企业在各自的领域都有优势，并不是互相颠覆。像整车厂、传统零部件厂商、通信或互联网运营公司、拥有资本的初创公司都在进入这个领域，产业合作的过程中，需要各自完成最具优势、效率最高的部分。
合作迈向深入以后，还会有新的行业、产业模式、商业合作模式诞生，也会催生新的产业格局。不像原来主机厂和运营商合作，基本上就是买流量卡，以后的話题就不仅限于此。未来出现的商业模式里，可能不需要分清谁是制造商，谁是服务商，而是一体化的。
技术标准体系还需要进一步完善
中国新闻周刊：智能汽车创新发展战略、道路测试管理规范等国家政策相继出台，还应从哪些方面完善政策框架？
戴一凡：在技术标准体系方面是需要填补的，技术和标准是相互滚动发展的，既不能让标准限制了技术的发展，因为现在很多技术还没发展成熟，技术方向不明确，同时还要用标准体系引导形成行业规范，高效发展。测试规范这部分在国内各个市场的推进是非常快的，未来开放程度可能很快会超过美国。
国家近几年出台的政策已经非常密集，包括一些指导性的意见，从宏观到具体的层面，方向已经非常明确，核心关注的是政策的落地。比如国家部委出台的一些鼓励性的措施，会如何落实，更细化具体的一些措施是什么，是政府的政策补贴、市场引导还是对国外进口品牌设置一些门槛等实施细则。
中国新闻周刊：智能汽车是从国家战略、产业发展及交通出行等方面进行变革的一项系统性工程，这需要哪些主体的共同推进？
戴一凡：总体来说，就是政产学研。智能汽车的发展不仅仅是自发的市场行为，从国家层面上讲，国家的政策导向，标准体系、法律法规体系的推进，技术产品监管和设置一些门槛、壁垒等，都有重要的意义。从产业角度讲，这是汽车产业转型升级的重要机遇，在新兴领域各国发展水平没有太大差距，国内的信息互联网产业本来就有优势，企业在这其中要发挥在重要主体作用。高校、科研机构要发挥在研发领域的作用，为产业的发展提供智力支持。
具体来说，企业里面涉及传统的主机厂、信息通信行业、电信运营商，生产汽车电子、零部件的电子企业，还涉及新兴的造车势力，一些做出行服务的企业。具备车、自动驾驶技术和用户服务接口的出行服务商拥有很大市场空间，用车方式、服务方式改变，一些参与者的角色也在向出行服务商转变。
中国新闻周刊：你认为智能汽车的出现到产业化推广，要实现的最核心的目标是什么？
戴一凡：最终核心的目标就是实现对人的解放，解放人的眼睛、耳朵、大脑和手脚，让出行不再成为一种工作、一种负担，而是一种安全的享受。首要是让整个交通系统更安全，其次是缓解拥堵。智能网联以后真正实现的不仅是单车智能，而是构建系统协调、高效运转的新型智能交通体系，实现科技赋能的智慧出行。